Historique

C'est en 1855 qu'une étude d'ensemble des voies ferrées en Algérie est entreprise. Un décret de 1857 envisage la création d'une ligne centrale de Constantine à Oran en passant par Sétif, Alger, Blida, Orléansville, Relizane, Saint-Denis-du-Sig et Sainte-Barbe-du-Tlélat, collant ainsi à l'antique voie romaine. Divers embranchements doivent s'en détacher et donner accès aux principaux centres de débouchés maritimes.

Des difficultés financières et techniques empêchant une réalisation immédiate, il est décidé une construction partielle de cette ligne, à savoir la construction de la section Alger à Blida et celle d'Oran à Saint-Denis-du-Sig. Leur exploitation est confiée dans un premier temps à la Compagnie des Chemins de fer algériens, mais devant ses difficultés (la ligne Alger-Blida est la seule terminée en 1862), celle-ci propose à la Compagnie française du P.L.M. de lui rétrocéder son entreprise, ce qui est fait par une convention signée le 1er Mai 1863. Au réseau primitif, est alors ajoutée la ligne Blida à Saint-Denis-du-Sig.

Dès 1868, la portion Oran-Relizane est ouverte à l'exploitation, celle de Blida à Relizane suit en 1870, puis celle de Philippeville à Constantine en 1871.

Le réseau algérien P.L.M. ainsi constitué , subsiste jusqu'en 1921. En effet, les difficultés économiques de la Métropole stoppent alors tous les investissements dans des travaux importants hors de France, d'où un arrêt du développement du réseau d'intérêt général algérien.

Ce n'est qu'en 1904, grâce à l'autonomie administrative et financière accordée à l'Algérie en matière de travaux publics, qu'est décidée une étude d'ensemble, en vue d'une réorganisation générale des chemins de fer qui aboutit au programme de 1907. Celui prévoit une série de rachats et la construction complémentaire d'un réseau d'intérêt général très étendu.

Hélas, hors quelques extensions réalisées sur la ligne Blida-Djelfa, la guerre vient retarder l'exécution de ce projet. Les hostilités finies, l'Algérie décide une refonte totale de son organisation ferroviaire. Elle rachète les lignes de l'Ouest à la Compagnie qui les exploite, et les concède dans un premier temps à la Compagnie P.L.M.

Le 1er Juillet 1921, une convention passée entre le Gouverneur Général de l'Algérie, l'Administration des Chemins de fer de l'Etat et la Compagnie P.L.M. fixe le nouveau régime des chemins de fer d'intérêt général de l'Algérie. L'Algérie rachète au P.L.M. son réseau puis lui afferme la ligne Alger-Oran et l'ensemble des lignes de l'Ouest Algérien.

En 1929, avec l'ouverture et l'incorporation de nouvelles lignes , le réseau P.L.M. algérien se répartit ainsi :

• Voie normale :
  • Les lignes :
    • Alger-Oran-Marine : 426 km,
    • La Senia-Ain-Témouchent : 70 km,
    • Sainte-Barbe-du-Tlélat à Oujda : 208 km,
    • Tabia à Ras-el-Ma-Crampel : 77 km,
  • La section exploitée en territoire marocain, pour le compte de la régie des chemins de fer de 0,60 m au Maroc :
    • De la frontière du Maroc à Oujda : 15km,
• Voie étroite, les lignes :
  • Blida-Djelfa (écartement 1,050 m) : 279 km
  • El-Affroun-Cherchell (écartement 1,055 m) : 49 km,
  • Orléansville-Ténès (écartement 1,055 m) : 57 km,
  • Tlemcen-Beni-Saf (écartement 1,055 m) : 69 km,

Soit un total de 1 250 km.

En Octobre 1933 est réalisée la fusion , sans modification du statut organique, des deux réseaux seuls en présence depuis 1921, le P.L.M. Algérien (1 287 km) et l'Etat Algérien (3 631 km). Le nouveau réseau exploite ainsi 4 918 km de lignes et les services communs se développent, le personnel et le matériel des deux réseaux s'échangeant au mieux du service.

Les efforts financiers se sont considérablement accentués. De 1905 à 1925, l'Algérie n'a dépensé que 227,5 millions de francs pour ses travaux ferroviaires contre 1 097 millions de 1926 à 1934 (modernisation de gares, ateliers reconstruits, création de magasins, nouveaux dépôts, rénovation des lignes et du matériel roulant). Et si la crise économique et la concurrence automobile sont passées par là, le trafic voyageurs est reparti à la hausse (9 900 000 voyageurs en 1929, 5 760 000 en 1932, près de 10 millions en 1935 et plus de 11 millions en 1936).

Objectifs

En 1863, à la demande des pouvoirs publics, la Compagnie P.L.M. succède à la Compagnie des chemins de fer algériens. En dépit des difficultés de terrain dues au relief montagneux, tout le réseau est livré à l'exploitation en 1870-1871.

La réalisation de ce réseau doit aboutir à une collaboration économique entre l'Algérie et le P.L.M., dégageant ainsi une communauté d'intérêt entre les productions locales et leur transport.

Outre l'exploitation des ressources minières et leur transport à assurer (le sous-sol du pays est très riche en fer, cuivre et zinc, phosphate), l'Algérie dispose en effet d'une terre et d'un climat propices à la culture des primeurs (pommes de terre, haricots verts, tomates,carottes...) et de certains fruits (prunes, abricots, raisins, agrumes) à une époque où la Métropole en est privée.

Cette source de richesses, à la recherche de nouveaux marchés, ne peut se développer que grâce à des transports rapides à moindre coût, une manutention soignée et des contacts fréquents entre expéditeurs et acheteurs.

La Compagnie P.L.M. va donc jouer en Algérie un rôle similaire à celui qu'elle a déjà eu avec les producteurs de primeurs de la vallée du Rhône : mise à disposition de ses services agricoles, liaison avec les intermédiaires des grands marchés européens, ciblage de la clientèle et de ses besoins. Elle cherche également, conjointement avec les Chambres d'agriculture de Marseille et d'Alger, à réduire les délais de transport entre le lieu de cueillette et les marchés.

En 1933 le total des primeurs transportés en Algérie s'élève à 89 582 t contre 17 000 en 1913.

L'autre ressource qui va bénéficier des efforts de la Compagnie est le tourisme. De nombreux visiteurs se pressent en Algérie. La clientèle riche étant déjà prise en charge par la Compagnie Générale Transatlantique, le P.L.M. va donc viser la clientèle des classes moyennes, souhaitant des vacances outre-mer, à moindre coût, en développant sur le modèle de la route des Alpes, des circuits automobiles en complément du réseau ferroviaire.

Raisons économiques et touristiques vont donc amener la Compagnie à conclure des accords avec différentes sociétés, pour créer un service de correspondance par automobiles avec les villes non ou insuffisamment desservies par le train.

L'exploitation de ce réseau dans les meilleurs conditions va cependant se heurter aux conditions particulières d'un pays essentiellement agricole, dont les récoltes varient considérablement selon les aléas climatiques. Pour faire face aux fluctuations ainsi entraînées dans le trafic ferroviaire, il faut une réserve de matériel et de personnel dont le Réseau P.L.M. algérien ne dispose pas. C'est le Réseau métropolitain qui va pallier ses besoins chaque fois que cela s'avèrera nécessaire.

Quelques exemples de cette coopération :

• En 1925 a lieu l'insurrection d'Abd-el-Krim, qui nécessite le transport et le ravitaillement des troupes qui occupent le Maroc oriental. Dans le même temps une grosse récolte doit être transportée. Le Réseau Métropolitain envoie d'urgence huit locomotives 230 C permettant ainsi l'augmentation du transport journalier des trains de 15 300 à 18 300 kilomètres.
• En 1927 des pluies torrentielles et la rupture d'un barrage emportent voie ferrée et ponts sur l'artère principale d'Alger à Oran. Il faut d'urgence du matériel de voie, des grues hydrauliques, des outils et des conseils techniques. Huit jours après arrivent les premiers matériaux prélevés par le Réseau Métropolitain sur ses stocks et un ingénieur en chef.
• En 1928, c'est une vendange exceptionnelle et 13 millions d'hectolitres de vin qui devront être transportés, et ce sont 12 locomotives et 200 wagons qui seront envoyés par la Compagnie P.L.M. à son réseau algérien, avec facilités de remboursement à la clé.
• De même pour les fêtes du Centenaire du Réseau, le renfort en matériel, pièces détachées et hommes, viendra de la Métropole.

Au total, de l'armistice à 1929, le Réseau Algérien a reçu de la Métropole, pour ses lignes à voie normale, 98 locomotives sur un parc total de 206, 116 voitures à trois essieux sur un total de 171 susceptibles de rentrer dans la composition des express, 1 081 fourgons et wagons sur un total de 4 300 environ.

Les trois grands Services de la Compagnie, Exploitation, Matériel et Traction, et Voie, apportent donc leur aide aux Services correspondant d'Algérie, mais d'autres domaines comme le Service médical (ouverture des sanatoria du Grand Réseau aux agents algériens) les Services financiers et ceux de l'instruction (accès aux écoles pour l'instruction professionnelle) vont recevoir tout autant un appui.

Personnel

Les conditions de vie des premiers constructeurs des lignes sont très difficiles, avec les risques de malaria. Puis c'est le paludisme qui pose problème lors de l'exploitation de celles-ci, au point que dans certaines gares, le service est assuré par des agents que l'on relève tous les deux jours.

Mais les conditions s'améliorent avec le temps et la régularisation du transport, pour aboutir en 1929, à un effectif d'environ 5 200 agents, soumis au même statut que celui des grands Réseaux métropolitains.

Conséquence de la guerre (en 1914, 140 cheminots du P.L.M. algérien sont morts au combat) et de la nécessité d'un nombreux recrutement, la Compagnie s'aperçoit en 1920 que les 3/4 de son personnel est inexpérimenté et que l'apprentissage sur le terrain au contact d'anciens ne suffit plus. Un programme de formation est donc mis en place. Les agents du mouvement peuvent désormais être envoyés à l'école du mouvement à Oran puis à celle de Dijon pour le second degré. L'Ecole Supérieure du Trafic de Lyon reçoit également des agents pour une formation aux services administratifs et commerciaux. Enfin une école d'apprentis est créée dans les dépendances du dépôt d'Oran. Les agents les plus méritants sont envoyés aux frais du réseau P.L.M. algérien à l'Ecole Spéciale des Travaux Publics de Paris.

Tout le personnel bénéficie enfin des mêmes avantages (prêts, soins, colonies de vacances, réseau social) que leurs collègues de Métropole.

Sources

• Bulletin P.L.M mai 1930
• Bulletin P.L.M. Septembre 1937