Article de la Revue générale d'Architecture de 1860: les gares du PL, Lyon-Perrache

Dispositions générales de la gare

• Cette gare (Mr A. Cendrier architecte), établie à Lyon dans le quartier de Perrache, est assise entre la Saône et le Rhône parallèlement au cours Napoléon, sur un plateau de graviers provenant de dragages faits dans le Rhône. Elle est favorisée souterrainement, dans sa largeur, par le cours Charlemagne, qui forme dans ce passage trois voies parallèles recouvertes de voûtes qui s'appuient sur des mis percés d'arcades clans toute leur longueur, de manière à faire communiquer les trois voies entre elles. Cet ensemble de volutes porte le nom de pont Charlemagne.

• Deux rampes douces, avec trottoirs pour les piétons, donnent accès au plateau qui porte la gare. L'une de ces rampes sert pour l'arrivée des voitures, l'autre pour leur départ. Des gilles d'appui, séparées de travée en travée par des candélabres à gaz, les pourtournent dans leur développement. L'entrée de ces rampes est fermée le soir par de grandes grilles rattachées à des colonnes en pierre partant également des lanternes. Nous n'avons pas indiqué ces gilles de fermeture dans notre planche 16. Les talus de ces rampes sont garnis d'arbustes, et l'espace libre à leur pied offre à la vue de grandes pelouses et des arbres.

• Afin d'éviter aux piétons le long parcours des rampes et le danger d'une grande affluence de voitures, de vastes escaliers en pierre, avec paliers de repos, ont été construits en tête du pont Charlemagne. Ils conduisent plus promptement dans la cour en face du grand pavillon, où se trouve le service du départ. Le plant général, indique ces diverses dispositions, ainsi que l'agencement complet du service de cette grande gare de passage, où se réunissent les voies ferrées de Marseille, de Paris, du chemin de Lyon par le Bourbonnais et celui de Saint-Étienne.

• Cette réunion de plusieurs chemins au même point exigeant un mouvement continuel de départs et d'arrivées des convois, on a dû établir un grand service de voies dont une partie passant sur le derrière de cette gare sert au remisage et au passage des trains de marchandises.

• Cette disposition a l'avantage d'isoler complètement le dernier service mentionné, de celui des voyageurs. Auquel la grande halle est entièrement consacrée. Deux grands bâtiments, affectés an service des articles de messageries et au service des marchandises à grande vitesse, ont été placés de chaque côté de la gare. L'un à gauche (en regardant la façade principale) pour la ligne de Paris à Lyon et de Lyon à Marseille, l'autre à droite pour celle de Saint-Étienne et du Bourbonnais, sur l'embranchement de laquelle se trouve une grande remise pour les machines en feu, avec plaque tournante pour locomotive et tender.

• Un grand embarcadère de chaises de postes et de chevaux a été construit du côté de la Saône, c'est-à-dire à droite de la gare, ainsi qu'un bâtiment pour le service des dépêches.

• Tel est l'ensemble des dispositions de la gare de Perrache.

• La p1anche 17 donne le plan détaillé de la gare, et la légende qui l'accompagne indique la destination de chacune des salles. Nous n'en dirons donc rien ici. Nous signalerons seulement, en passant, une infériorité dans les dispositions de la gare de Perrache sur celle de Paris, et qui est regrettable à Perrache, les voyageurs, à leur embarquement et à leur débarquement, sont incessamment obligés de traverser les voies, inconvénient grave et même dangereux. Ce n'est pas que cet inconvénient ait été méconnu à l'origine, mais le peu de largeur du terrain dont on pouvait disposer, les dépenses énormes qu'il eût fallu supporter pour en acquérir d'autre, jointes aux dépenses des remblais et des constructions qu'il eût fallu faire pour rendre le service commode, enfin, la disposition de la ville, placée au delà du cours Napoléon : au delà, en supposant que le spectateur regarde la façade principale de la gare, en deçà, en ne regardant que le plan général (p1anche 16) tel que nous l'avons disposé; tontes ces circonstances ont créé, pour ainsi dire, la nécessité d'adopter, quoique à regret, le plan exécuté. De là, ce service sur trois trottoirs, établi en vue de remédier à quelques-uns des inconvénients signalés, et qui permet, en cas d'encombrement, que le départ de Lyon pour Paris et celui de Lyon pour Marseille soient exécutés en sens inverse sur le trottoir du milieu, tandis que les deux autres trottoirs peuvent être affectés, l'un (du côté de la cour) aux trains directs de Paris à Marseille,

et l'autre à ceux de Marseille à Paris, qui permet aussi d'utiliser le trottoir-milieu pour des trains d'embranchement soit sur Saint-Étienne et le Bourbonnais, soit sur des lignes dérivant du côté de Marseille.

• Les deux principaux corps de bâtiments de la gare se développent parallèlement aux voies. Celui qui fait face an cours Napoléon contient les bâtiments de service de l'arrivée et du départ : au centre se trouve le vestibule d'attente des voyageurs où sont placés les bureaux de distribution des billets et ceux de la télégraphie, des renseignements et des sous-chefs de gare (les bureaux de l'exploitation sont à l'entresol). A droite sont groupées les salles d'attente et la salle de distribution des bagages à l'arrivée de Marseille. A gauche se trouvent la salle d'enregistrement des bagages de toutes les lignes au départ, et la salle de distribution des bagages à l'arrivée de Paris. Tous ces divers services ont accès sur la grande cour où débouchent les rampes et les escaliers des voyageurs.

• L'autre corps de bâtiment contient, au centre, le buffet et ses dépendances, et de chaque côté les pièces de service de l'exploitation et la salle d'attente des trains de Marseille à l'arrivée. Derrière ces pièces est la grande remise de dépôt et de lavage des voitures.

• Voilà à peu près tout ce qui concerne les dispositions générales des différents services de cette gare importante, la plus vaste de la ligne après celle de Paris.

• Nous allons passer maintenant à l'examen de sa construction, qui n'était pas sans difficulté, et à celui de sa décoration, plus grandiose, quoique simple, que celle de la gare de Paris, ce qui a été nécessité par sa position élevée au-dessus du sol, par son entourage de grandes promenades et sa proximité de la Saône et du Rhône. Elle a dû, par destination, servir de point de vue pour beaucoup d'endroits de la ville, et elle marque le grand stationnement intermédiaire entre les deux plus importantes villes de France : Paris et Marseille.

Détails de construction et d’art

• La gare de Perrache fut commencée au mois d'avril 1855. Dix-huit mois après, les travaux étaient achevés malgré de grandes difficultés d'exécution. L'obstacle le plus sérieux que l'on dut surmonter dans le cours de ce travail résultait de l'inégalité de résistance du sol des fondations tandis qu'une portion des bâtiments reliés ensemble reposait sur an fond quasi incompressible, le sol qui portait l'autre partie se composait d'un remblai récemment exécuté.

• Ainsi, le pavillon central a été élevé sur le pont du cours Charlemagne, fondé lui-même sur un terrain solide, tandis que les bâtiments en ailes sont portés par un sol de gravier qu'on venait de remblayer sur une hauteur de cinq mètres.

• Pour remédier le plus possible aux inconvénients de l'inégalité des tassements et rendre cette inégalité la plus petite possible, Mr Cendrier fit exécuter d'abord les bâtiments assis sur les terrains remblayés, et le pavillon du milieu, sur le pont, ne fut élevé qu'ensuite, par conséquent après que les premières constructions avaient pu opérer déjà un premier tassement.

• Pour établir les fondations dans ces terrains de remblais, l'architecte fit pratiquer des tranchées suivant les épaisseurs différentes des murs, et disposer des encaissements en bois au fond de ces tranchées. Ces encaissements recevaient une coulée de béton sur lequel on établissait un massif de maçonnerie en retraite, destiné à porter les murs, eux-mêmes en retraite sur le massif. La petite gravure ci-dessous explique cette disposition. Elle donne la coupe d'un des grands murs latéraux de la halle des voyageurs. Les murs sur remblais ont été montés partout en même temps, pour obtenir un tassement uniforme, ce qui a parfaitement réussi. Les fondations pour la gare seulement n'ont pas moins de 1 500 mètres de développement.

• Environ 2 000 mètres d'égouts de toutes grandeurs complètent l'ensemble de ces travaux de maçonnerie. Ils contribuent à l'assainissement et à la consolidation de tout le plateau, en portant au dehors les eaux qui pourraient causer des désordres dans un sol de si récente formation.

• La planche 18 représente la partie centrale de la façade principale de la gare, celle du côté des rampes d'accès. Cette partie centrale correspond au vestibule du départ ou salle des pas perdus et s'élève au-dessus du pont Charlemagne. Elle est percée de trois grandes baies ou arcades, de chacune 6,50 m de largeur sur 11,00 m de hauteur, séparées par des pilastres cannelés, avec bases et chapiteaux ornés. Les angles de ce corps de bâtiment central sont renforcés par des pilastres accouplés. Tous les pilastres reposent sur des piédestaux portés eux-mêmes par un soubassement en pierre dure de Villebois. Les arcades sont couronnées d'un entablement dont la frise est ornée de canaux dans toute sa longueur. Au-dessus de l'arcade du milieu sont sculptées les armes de Lyon. Les armes de Paris surmontent l'arcade de droite et celle de Marseille l'arcade de gauche. Ces blasons sont habilement mariés avec des branches de laurier. Des archivoltes à moulures et à patères accusent les cintres des arcades et descendent le long des pieds-droits, tandis que les tympans portent de grandes rosaces richement ornées.

• L'ensemble des menuiseries vitrées formant la clôture des trois arcades est aussi indiqué sur notre gravure.

• Nous n'avons pas numéroté nos planches dans l'ordre de leur appel par le texte descriptif, nous les avons classées d'après la nature des objets représentés : d'abord les plans et les élévations, ensuite les détails de construction, et finalement les détails d'art. C'est ce qui fait que pour compléter l'étude de la façade donnée il faut passer à la planche 24, qui reproduit la grande horloge richement décorée qui surmonte le milieu de cette façade.

• De chaque côté du pavillon-milieu de la façade principale, en avant des salles de bagages et des salles d'attente, s'étendent des marquises, comme cela se voit habituellement aux gares du chemin de fer de Paris à Lyon.

• La tête du pont Charlemagne, qui est embrassée dans le même coup d'oeil que le pavillon central et qui est placée immédiatement au-dessous de lui, a été aussi décorée par M. Cendrier. Au point de vue de l'harmonie d'aspect, il était indispensable en effet qu'il en fût ainsi, que le bâtiment, la tête de pont, les rampes avec leurs balustrades et leurs candélabres sortissent de la même main, qu'ils fussent conçus et exécutés sous l'influence du même goût.

• La planche 19 donne une élévation d'une des têtes de la gare et une coupe transversale de la grande halle. L'élévation représentée est celle qui regarde Paris. Les deux piles en pierre qui forment comme les pieds-droits de la vaste ouverture qui livre passage aux convois ont environ 14,50 m de hauteur. Elles sont couronnées d'une décoration où figurent des têtes personnifiant les villes de Paris et de Lyon. Là moitié supérieure de l'espace compris entre ces deux piles est close par une vaste fermeture en tôle et verre, portée par une poutre également en tôle, et décrivant un arc de 25 mètres de corde sur 8 mètres de flèche. Les montants verticaux en tôle qui forment les cadres du vitrage, étant assemblés à la fois avec le grand arc et la ferme immédiatement au-dessus, fonctionnent comme autant de cordes de suspension et soulagent l'arc dans toute sa portée. Deux colonnes en fonte, placées à 4 mètres des piles en maçonnerie, en dedans de la grande ouverture du passage, reçoivent les retombées de l'arc, et l'espace entre ces colonnes et les piles est clos par de grandes portes garantissant les trottoirs des variations de la température. Au-dessus de ces portes il y a un vitrage de carreaux posés en losange. La ferme qui couronne la grande clôture en tôle et verre, au-dessus du passage des convois, forme une décoration rampante avec ornements à jour, ce qui procure une large ventilation sous le comble et assure le dégagement de la fumée des machines de passage. Sur le trottoir-milieu de la halle règne une file de lanternes à gaz.

• Les bâtiments latéraux de cette façade de tête sont percés chacun de quatre arcades de 3,50 m de largeur sur 6,50 m de hauteur. Ces arcades éclairent, à gauche, la grande salle de distribution des bagages à l'arrivée de Marseille, et, à droite, la tète de la grande remise de voilures. Ces bâtiments ont des soubassements et sont couronnés d'une corniche formant fronton du côté du pignon, en retour. Les angles sont décorés de pilastres, les tympans de rosaces et les arcs d'archivoltes, le tout en pierre dure de Villebois.

La même planche 19 donne aussi une coupe transversale de la grande halle et du pont Charlemagne. Les fermes de la halle ont 34 mètres de portée. Elles sont espacées de 10 en 10 mètres ainsi que les colonnes qui les supportent. Ces colonnes, engagées dans les murs, sont couronnées de chapiteaux, et leur fût est divisé dans la hauteur par des bagues ornées munies d'oreilles. Elles sont liées au mur de distance en distance, dans la hauteur de leurs fûts, au moyen de boulons qui traversent des assises de pierre et s'assemblent, du côté de la halle, avec les oreilles des bagues ornées, et de l'autre côté du mur avec des plaques de fer. La halle a 20 mètres d'élévation depuis le niveau des rails jusqu'au-dessous du faîtage. Les murs de la halle sont percés à rez-de-chaussée de grandes arcades éclairant les salles latérales. Elles ont des archivoltes qui reposent sur un lambris d'appui; au-dessus des arcades règne une grande frise sur laquelle reposent des fenêtres à meneaux avec chambranles et couronnement. Cet ensemble, avec les colonnes en fonte qui portent les fermes, constitue une décoration simple, mais élégante, en rapport avec la nature du service de la halle. Une forte moulure de couronnement s'étend sous toute la longueur du comble, dont la moitié environ est vitrée et surmontée d'une lanterne de ventilation. Cette surface vitrée de la couverture, les fenêtres latérales et les vastes baies aux extrémités de la halle suffisent à répandre partout le jour nécessaire à cet espace couvert, qui mesure 7 280 mètres de superficie.

• Les planches 20 et 21 donnent la moitié d'une des fermes de la halle et les détails d'assemblage de ses pièces principales. Elles montrent aussi l'élévation latérale du comble. La ferme est composée de deux arbalétriers sous-tendus, réunis par un tirant, lui-même soutenu par une tige de suspension qui le rattache au faitage. Cette ferme est construite en fer et en tôle. Les arbalétriers et les pannes sont composés, en haut et en bas, de deux cornières adossées de façon à former des T, l'un droit et l'autre renversé. Ces deux cornières jumelles sont ensuite reliées entre elles, sur la hauteur des arbalétriers et des pannes, par des croisillons. Toutes ces pièces sont assemblées avec des rivets. Des plaques de tôle rivées à plat sur les cornières jumelées contribuent à en consolider l'assemblage et donnent aux arbalétriers comme aux pannes une plus grande rigidité. Les arbalétriers sont armés à leurs deux extrémités d'une plaque de tôle, sur chaque face de laquelle est fixée une rondelle en fonte. Ces deux rondelles sont embrassées par la fourchette disposée à l'extrémité des sous-tendeurs, et un boulon taraudé à une de ses extrémités traverse à la fois les branches de la fourchette, les rondelles et la plaque de tôle, de façon à permettre de tout serrer au moyen d'un simple écrou. La bielle placée sous le milieu de l'arbalétrier est aussi en tôle et son pied est boulonné entre deux plaques de tôle, où sont aussi retenues par des boulons les cordes sous-tendeurs de l'arbalétrier et le tirant de la ferme.

• Sous les pieds des arbalétriers, à l'endroit où la ferme repose sur les chapiteaux des colonnes, sont établis deux petits chariots à rouleaux dont l'objet est de permettre à la ferme de se dilater ou de se contracter librement sans produire, par son frottement, un ébranlement dangereux des murs.

• Les colonnes en fonte qui supportent ces fermes sont creuses et servent à l'écoulement des eaux pluviales du grand comble et des bâtiments de service qui lui sont parallèles. Les eaux du grand comble sont recueillies dans un chéneau en plomb dont les pentes et contre-pentes correspondent à ces colonnes. Les eaux des bâtiments de service versées dans ces colonnes sont recueillies dans un chéneau qui passe sous l'appui des fenêtres qui éclairent la gare. Au droit de chaque colonne un tuyau traverse le mur de la gare et communique avec ce chéneau. Les eaux débitées par ces colonnes passent ensuite dans des égouts qui les déversent dans des puits absorbants établis dans les pelouses entre les rampes d'accès de la gare.

• La couverture de la gare est en zinc. Sa disposition est exactement la même que celle de la gare de Paris. La planche 22 donne l'ensemble et les détails de la clôture en bois et en verre d'une des grandes arcades de la salle des pas perdus du pavillon-milieu. On y voit le mode de construction de l'armature en bois qui porte le grand châssis vitré et sous lequel sont disposées les portes d'entrée.

• La planche 23 est spécialement consacrée à l'ensemble et aux détails d'exécution des balustrades en fonte du pont Charlemagne, mais elle donne aussi, à gauche, dans l'angle inférieur, un petit ensemble et un détail des balustrades en fer avec main courante en fonte qui couronnent les murs de terrasses pourtournant la plus grande partie du périmètre de la gare.

• Dans le haut de la planche, on a figuré une moitié de la façade du pont Charlemagne : chaque pile est couronnée d'un piédestal en pierre destiné à porter un candélabre à plateau avec lanterne à gaz. Au-dessus des arches on voit la balustrade en fonte complètement isolée des piédestaux en pierre, et dont la stabilité est assurée au moyen de contreforts en fonte, placés derrière les montants, et de tenons scellés dans la pierre de la corniche. Chacun des six montants en fonte de chaque travée du pont est orné d'un socle à son pied et couronné d'une moulure que surmonte une pomme de pin. Entre ces montants, et assemblés avec eux, sont des panneaux en fonte découpés à jour.

• Au-dessous de ce dessin de l'ensemble, sont donnés l'élévation principale, l'élévation latérale et le plan d'un des montants des pilastres qui occupent les extrémités des travées, à côté des piédestaux en pierre. Ces dessins font voir également une fraction de la plaque de fonte, percée à jour, qui remplit l'intervalle entre les montants, et ils sont complétés par les détails.

A la droite de la planche, sous le titre « assemblage dans un pilastre d'arrêt », se trouvent les coupes horizontales et verticales prises au sommet, au milieu et à la base d'un montant d'arrêt, c'est-à-dire d'un montant situé à l'extrémité d'une travée de balustrade. Sous le titre « Assemblage dans un pilastre courant » on trouve les détails relatifs aux montants intérieurs ou courants de la travée. Cette série de figures fait connaître le mode d'assemblage des montants avec les panneaux à jour, ainsi que l'assemblage des pièces composant les montants eux-mêmes. On y voit que le panneau fait pénétrer trois tenons dans la face du montant qu'il touche, et que les deux tenons extrêmes sont maintenus en place et assemblés avec le montant au moyen de boulons qui traversent des orifices elliptiques, disposés de manière à laisser toute liberté aux effets de la dilatation et de la retraite des plaques sous l'influence des changements de température. A cet effet, le grand axe de l'ellipse est posé horizontalement.

• Dans les montants d'arrêt, ces boulons ne traversent que les tenons d'une seule plaque. Il n'y a en effet qu'une seule plaque en contact avec les montants extrêmes des travées, mais les montants intermédiaires reçoivent les tenons des deux plaques qui les avoisinent, et alors les tenons correspondants de ces plaques, réduits à la moitié de l'épaisseur des plaques, se recouvrent l'un l'autre ou se doublent, et le même boulon, en les traversant tous deux, les assemble avec le montant. Les couronnements des montants, terminés en pomme de pin, sont coulés à part et se posent à la fin du travail, au moyen de vis.

• La planche 24 fait voir l'entablement du grand pavillon central. On remarque au-dessous de cet entablement les chapiteaux des pilastres, les rosaces des tympans et l'archivolte de l'arcade, et au-dessus l'élégante horloge dont nous avons déjà parlé. Le profil de l'entablement et celui de l'archivolte sont donnés à gauche, tandis qu'à droite on trouvé le profil de la décoration intérieure du vestibule du départ.

• La planche 25 a pour but de faire voir la décoration intérieure de la salle d'attente des voyageurs, avec son grand ordre de pilastres à chapiteau orné. La base du pilastre repose sur un lambris de la même hauteur que les clôtures en bois séparant les différentes classes de voyageurs. Ce lambris forme piédestal au-dessous des pilastres. Dans la hauteur de l'ordre figurent comme un rez-de-chaussée et un premier étage. Les grandes baies du rez-de-chaussée prennent leur jour sur la cour d'arrivée et de départ, sous sa marquise, tandis que les fenêtres à meneaux du premier étage sont placées au-dessus de cette marquise. Les lambris, ainsi que les chambranles et les couronnements des grandes baies du rez-de-chaussée, sont en chêne enduit simplement d'huile. Les pilastres sont en bois de sapin. La grande frise au-dessus des fenêtres à meneaux est peinte en marbre blanc avec des compartiments de marbre « seracolin ». Le bandeau orné de canaux est aussi peint en marbre blanc. Le bandeau enrichi de patères, les grandes poutres en saillie sur le plafond, ainsi que les compartiments et caissons ornés d'oves, de perles et de rosaces qui décorent aussi le plafond, sont peints en bois de chêne sur des menuiseries en sapin, placées en revêtement sur la charpente, comme l'indique la coupe des poutres au-dessus des pilastres.

• Dans l'angle inférieur, à gauche de la planche, se trouvent le détail des lambris en chêne et celui du revêtement en menuiserie des consoles supportant les poutres.

• La planche 26 contient divers détails et profils d'art appartenant tant à l'extérieur qu'à l'intérieur du grand pavillon-milieu.

• Nous avons décrit le mode de construction des fondations de la gare de Perrache, nous ajouterons ici quelques mots sur les murs en élévation. Les façades extérieures sont construites généralement en pierre dure de Villebois jusqu'au sommet des soubassements, et pour le reste en pierre blanche et tendre de Saint-Restitut, des environs de Valence. Le banc d'où l'on extrait cette dernière pierre a parfois une hauteur de 4 mètres et peut fournir des blocs des plus grandes dimensions. Cette pierre est très-belle et d'un grain fin, propre à la sculpture. Elle n'est pas gélive. Les murs de la grande halle s'élèvent en moellons et mortier de chaux hydraulique sur un socle en pierre dure de Villebois. Les arcs, dans ces murs, sont en moellons et plâtre à partir du dessus des impostes. Les pilastres des fenêtres de l'étage en attique sont en pierre blanche. La même pierre a servi pour les entablements extérieurs, dont les chéneaux sont revêtus de plomb, comme nous l'avons déjà fait remarquer en décrivant l'écoulement des eaux pluviales. Tout le reste des murs de la grande halle est en moellon et mortier. Les cloisons sont en briques au rez-de-chaussée, et en plâtre et bois aux étages et à l'entresol. Les ravalements intérieurs sont en plâtre de Paris. Toutes les menuiseries, cadres et panneaux, sont généralement en chêne.

Etendue des surfaces Bâties

• Grande halle : 7 280 m2
• Vestibule d'attente compris divers bureaux : 788 m2
• Salles d'attente : 589 m2
• Salles d'enregistrement de bagages : 321 m2
• Salle de distribution des bagages de Marseille : 621 m2
• Salle de distribution des bagages de Paris : 621 m2
• Pièces de service, passages et cabinets : 160 m2
• Buffet et cabinets : 633 m2
• Pièces de service (corps de garde, commissariats, octroi, lampisterie, latrines, télégraphie, etc.) : 1 050 m2
• Remise des voitures : 5 432,50 m2
• Marquises : 550 m2
• Total des surfaces couvertes : 18 045 ,50 m2

• Cours de départ et d'arrivée : 5 170 m2
• Rampes : 336 m2
• Total de la surface occupée par le service des voyageurs, non compris celle des marchandises et voies de service : 23 551,50 m2

Prix de revient

• Maçonnerie, comprenant les murs de soutènement, les murs des rampes, les fondations, l'embarcadère de chaises de poste, la gare de marchandise à grande vitesse pour tous les services, les égouts, le carrelage, la fumisterie, la marbrerie, le bitume, le pavage, l'éclairage au gaz, le service des eaux, etc : 856 200 fr
• Charpente : 110 700 fr
• Serrurerie et fontes : 848 000 fr
• Couverture : 235 800 fr
• Menuiserie : 250 000 fr
• Peinture et vitrerie : 105 400 fr
• Total : 2 406 100 fr`

• On pourrait ajouter à cette dépense celle de la remise des machines en fer, montant à 78 400 fr et celle des deux gares de marchandises à grande vitesse, montant ensemble à 130 387 fr.

• Total général : 2 614 887 fr

Iconographie

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  Plan des voies, 1860

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  Voies en gare et plan du bâtiment voyageurs 1860

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  Façade BV

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  Horloge BV

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  BV, détails

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  BV, détails

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  Menuiseries, détails

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  Halle, coupe transversale

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  Halle, façade de tête

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  Halle, détails

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  Halle, fondations

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  Pont sur le cours Charlemagne