Article de la Revue générale d'Architecture de 1863: Hangar des marchandises à l'arrivée

Hangar de marchandises arrivée de Lyon-Vaise

• La ligne de Paris à Lyon fut ouverte avant la construction de la gare de Perrache qui en est aujourd'hui la gare de tête, à Lyon.

• La première gare définitive fut construite à Vaise, où le chemin de Lyon s'arrêtait alors, avant la réunion des faubourgs à Lyon. Ce n'est qu'après le percement du souterrain qui relie Vaise à Perrache que la gare de Perrache a été construite pour recevoir les trains de Saint-Étienne, de la Méditerranée, ceux de Paris à Lyon et ceux du Bourbonnais.

• Depuis que la gare de Perrache reçoit les voyageurs de tous ces grands embranchements celle de Vaise est principalement affectée aux services des banlieues, qui sont nombreuses le long de la Saône, ainsi qu'au service des marchandises, du dépôt des machines, de l'atelier des réparations et enfin des grandes remises pour les machines.

• Il y a deux halles ou hangars, à Vaise, pour le Service des marchandises : l'un pour les marchandises au départ, l'autre pour celles à l'arrivée. C'est ce dernier édifice, le plus important des deux, que nous allons décrire.

• Il occupe une surface couverte de 9 828 m2, composée de quais, de voies ferrées recevant des convois en déchargement et de surface pavée où se chargent les voitures de camionnage.

Des deux planches 25 et 26 consacrées à faire connaître ce hangar, la première (planche 25) en fait voir une partie du plan, une des façades-pignons (les deux sont semblables), une tranche de la façade latérale et les détails des chéneaux, tandis que la seconde (planche 26) donne les détails de construction de la charpente et des piles qui la supportent.

• Le plan de ce hangar ou halle se compose de 23 travées de chacune 10 mètres, c'est plus de 230 mètres pour la longueur totale du bâtiment. Sa largeur, mesurée entre les points les plus saillants extérieurement, des piles, est de 34,25 m, mais la largeur entière de la surface couverte, comprise par conséquent celle abritée par la saillie du toit sur les flancs du bâtiment, est de 41,75 m, le toit s'avançant au delà des murs de 3,75 m de chaque côté de l'édifice.

• Le dessin de la façade-pignon montre les deux portes d'entrée du hangar et le système de vitrage par lequel chacune des halles est éclairée, ainsi que les bureaux qui occupent les extrémités des quais. L'élévation d'une travée latérale montre comment les intervalles entre les piles de support de la charpente sont fermés par de grandes portes charretières, suspendues par des tiges de fer aux poutres horizontales qui relient les piles entre elles. Ces portes s'ouvrent comme toutes les portes charretières. Les tiges servent à les soutenir dans le demi-cercle qu'elles décrivent en s'ouvrant, elles sont fixées sur les poteaux « A » par de grandes paumelles à équerres doubles. (Seulement les équerres sont du côté de l'intérieur.).

• Les sablières portant les chéneaux sont armées. Notre dessin les montre en plan et en élévation, trois coupes transversales achèvent d'en faire comprendre la construction. Les chéneaux, posés le long des rebords en saillie de la toiture, sont représentés dans la planche 25 par des détails qui en font voir l'arrangement. Des buses ou boîtes, garnies de zinc, conduisent les eaux de ces chéneaux jusqu'aux tuyaux de descente en fonte, appliqués contre les faces extérieures des piles en maçonnerie, et espacés de 20 mètres en 20 mètres les uns des autres, de manière que les tuyaux reçoivent l'eau qui tombe sur 20 mètres de longueur du bâtiment.

• La planche 26, nous l'avons dit, a pour objet de faire connaître la construction des piles en maçonnerie et le système de la charpente. Les piles ou piliers, en pierre de taille de Villebois, reposent sur des remblais de gravier de 5 à 6 mètres de hauteur. Le système de fondation adopté à Vaise est le même que celui de Perrache, où les bâtiments reposent également sur des remblais de gravier. Des encaissements en bois, posés au fond des tranchées, ont reçu des coulées de béton jusqu'à 1 mètre de hauteur, et sur cette assiette on a élevé une maçonnerie en retraite par assise, jusqu'à une petite distance de la surface du sol, et c'est cette substruction générale, poursuivie sans solution de continuité sous tout le périmètre des murs du bâtiment, qui porte les piles ou piliers destinés à leur tour à recevoir le poids de la charpente.

• La ferme du grand hangar de Vaise rappelle celle exécutée aussi par M. Cendrier sur une plus petite échelle à la gare des marchandises de Paris. Son système général se réduit à deux arbalétriers à l'américaine, emboîtés par la tète dans un poinçon et dont l'écartement des pieds est maintenu par un tirant. Seulement, chaque arbalétrier est composé de nombreuses pièces de bois dont nous essayerons de faire comprendre l'arrangement, très-simple d'ailleurs, et le poinçon n'est en bois que dans la hauteur nécessaire pour recevoir les tètes des arbalétriers. Au-dessous de ce point, le poinçon se réduit à une simple tige de suspension en fer.

• Le dessin de l'élévation de la ferme fait reconnaître dans l'arbalétrier deux pièces principales placées parallèlement l'une à l'autre dans un même plan vertical, et dont l'intervalle est rempli par un système de croix de Saint-André. Chacune de ces pièces principales est formée de moises qui embrassent les extrémités hautes et basses des croix de Saint-André, tandis que des écrous traversent à la fois les moises et les croix. A la distance de chaque couple de croix de Saint-André l'arbalétrier est embrassé dans toute sa hauteur par des moises verticales que, faute d'un nom meilleur, nous appellerons des poinçons auxiliaires. Les tètes de ces arbalétriers a l'américaine s'emboîtent dans un poinçon principal formé aussi de moises en bois, tandis que les pieds s'emboitent chacun dans un blochet formant un encorbellement considérable en avant et en arrière du pilier qui le porte. Le blochet aussi est formé de noises et elles embrassent non-seulement tout le pied de l'arbalétrier, mais les contre-fiches qui, à l'intérieur du bâtiment, comme à l'extérieur sous la saillie du toit, s'appuient sur le pilier en maçonnerie pour décharger la charpente.

• L'adoption de noises pour les deux pièces principales de l'arbalétrier, pour toute la série des poinçons et pour les blochets, communique à tout le système une grande fermeté, tandis que les deux contre-fiches ou jambes de force partant du pilier, tout en consolidant et en soulageant la ferme, contribuent aussi à maintenir la stabilité du pilier lui-même, en portant plus près du sol les points où la charpente pourra exercer des poussées.

• Les fermes étant espacées de 10 m en 10 m, il a fallu penser à soulager le faîtage et les pannes par un système propre à en réduire la portée. Pour cela, un sabot en fonte a été fixé au pied de chacune des moises des quinze poinçons de chaque ferme, pour recevoir le pied d'une pièce de décharge. Par ce moyen, deux de ces pièces pour chaque espace de 10 m viennent réduire la portée de la panne de plus de moitié.

• La solidarité de toutes les fermes entre elles et leur résistance au devers et au roulement, réalisé en partie déjà par le faîtage et les pannes avec leurs pièces de décharge, se complètent par la sablière qui repose à l'extrémité extérieure des blochets et porte le chéneau, mais surtout par une lierne horizontale et jumelle, située dans le plan vertical du faîtage, et dont les extrémités sont engagées dans les sabots aux pieds des poinçons principaux. Entre ses deux moitiés, formant moises, cette lierne embrasse, à ses extrémités, les pieds des liens obliques du faîtage, et au milieu de sa longueur, le pied du lien vertical qui l'attache au faîtage. De cette façon, le faîtage, la berne et les liens forment aussi une espèce de poutre américaine. L'assemblage du lien vertical et du faîtage est consolidé par une bride en fer qui tourne autour du faîtage. Un boulon assemble transversalement les liens obliques, la lierne et le sabot.

• L'entrait, ou plutôt le tirant en fer qui prolonge le blochet, est suspendu à son centre et à deux autres points de sa portée.

• L'inspection des dessins fera comprendre, mieux que toutes les descriptions, les détails d'exécution. La partie inférieure du poinçon principal est représentée vue en dessous vue dans le sens transversal et dans le sens longitudinal. Ces trois figures donnent les plus intéressants détails des assemblages des pièces de la charpente, du ferrage de ces pièces et de la manière d'y attacher la principale tige de suspension du tirant.

• D'autres figures reproduisent :
  • le dessin du manchon régulateur, au moyen duquel on assemble l'extrémité inférieure de la tige centrale de suspension et les extrémités, à leur rencontre, des deux moitiés du tirant,
  • le dessin du mode adopté pour suspendre le tirant aux tiges verticales auxiliaires.

• II y a huit chevrons par travée de 10 m, assemblés à mi-bois avec les pannes et s'affleurant à la partie supérieure pour recevoir le voligeage, qui est posé en suivant des diagonales dont la direction se contrarie à chaque intervalle des chevrons. La couverture est en zinc.

Prix de revient du hangar, par corps d'état

• Maçonnerie : 154 300 fr
• Charpente : 173 500 fr
• Couverture : 128 000 fr
• Serrurerie : 79 600 fr
• Menuiserie : 46 700 fr
• Peinture et vitrerie : 17 200 fr
• Total : 599 300 fr

• Sans doute il faudrait augmenter aujourd'hui ces chiffres, les prix de la plupart des matériaux et de la main-d'œuvre ayant été élevés depuis la construction du hangar.

• (César Daly).

Iconographie

• 

  Hangar marchandises arrivée, façade principale

• 

  Hangar marchandises arrivée, façade latérale

• 

  Hangar marchandises arrivée, portion du plan

• 

  Hangar marchandises arrivée, coupe transversale

• 

  Hangar marchandises arrivée, détail sablières

• 

  Hangar marchandises arrivée, détail chenaux