Bulletin PLM N° 19 de janvier 1932 : La réparation d’une Mountain aux ateliers d’Oullins : Différence entre versions

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Titre de l’Article

La réparation d’une Mountain aux ateliers d’Oullins par M. Etaix, Inspecteur divisionnaire aux Ateliers de Machines d’Oullins.

Planche et figures de l’article

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  Figure 1

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  Figure 2

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  Figure 3

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  Figure 4

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  Figure 5

Article

Lorsqu’une locomotive a effectué un certain nombre de kilomètres, les usures ou les avaries de ses organes deviennent telles que les dépôts ne peuvent plus assurer, par leurs propres moyens, sa remise en état. On décide alors de l’envoyer en réparation générale dans un des grands ateliers PLM, Oullins ou Arles, ou dans les ateliers de l’Industrie privée qui travaillent sous le contrôle du Réseau.

Lorsque la locomotive n’est mise hors de service que par suite de l’avarie d’un organe bien déterminé, alors que toutes les autres parties sont en bon état, on n’effectue qu’une réparation limitée à l’organe avarié, remplacement d’un cylindre à vapeur, redressement des longerons, révision de la chaudière, etc...

Dans ce cas, si l’usure des organes de roulement le justifie, on profite de l’immobilisation de la locomotive dans l’Atelier pour effectuer leur remise à neuf. La machine est dite en réparation limitée avec levage.

Nous avons tous admiré la ligne à la fois élancée et puissante des locomotives à grande vitesse, type Mountain, qui ont été mises en service sur notre Réseau en 1925.

En suivant l’une d’elles envoyée en réparation générale aux Ateliers d’Oullins, nous allons pouvoir l’examiner en détail.

L’importance des Ateliers s’est développée parallèlement à celle du matériel. Les bâtiments où l’on réparait la « Pierrot » (longueur7,200 m hors tampons), ont fait place aux vastes nefs où vient s’aligner la « Mountain » (longueur 16,450 m).

Aux Ateliers d’Oullins, l’atelier de montage se compose de deux nefs de 127 m sur 26 m. Dans chaque nef, deux ponts transbordeurs de 60 t chacun, dont les mouvements de translation et d’élévation sont rendus solidaires, saisissent la Mountain sur la voie d’entrée, à l’aide de deux étriers qui viennent se placer sous les traverses avant et arrière. Malgré son poids à vide, qui dépasse 100 t, elle est soulevée sans difficulté à 4 m environ du sol et transportée, au-dessus de toutes les autres machines qui se trouvent déjà dans la nef, jusqu’à la fosse de démontage.

Après quelques démontages préalables, on lève de nouveau la machine pour dégager les essieux, qui sont évacués à l’atelier des roues, puis on démonte l’abri, le cendrier, l’enveloppe de la chaudière, les tuyauteries, le tablier, les bielles, le mécanisme, la suspension, la timonerie, etc. Les pièces à nettoyer avant réparation sont déposées sur des plateaux qui seront plongés dans un bain de lessivage bouillant.

Le pont de 60 t saisit la chaudière par son milieu, à l’aide d’une élingue double en acier, dont chaque brin a 50 mm de diamètre. Le poids à soulever est de 30 t.

Quand tout est démonté, il ne reste plus que le châssis proprement dit que l’on transporte sur la fosse de remontage où il est posé sur des madriers ou des tréteaux en bois.

Passant à l’atelier de chaudronnerie, où la chaudière a été transportée à l’aide d’un wagonnet spécial, nous pourrons entrer dans le foyer de la chaudière, en avant duquel nous remarquons la chambre de combustion, terminée par la plaque avant avec ses 176 tubes. Après le détubage, nous pourrons nous introduire dans le corps cylindrique qui a 7 m de long et presque 2 m de diamètre.

Toutes les parties de tôles corrodées ou avariées sont réparées par des pièces ajustées et rivées. Tous les rivets, tirants d’entretoises sont visités, sondés et remplacés s’il y a lieu.

Quand ces réparations sont terminées et les tubes neufs mis en place, on essaye l’ensemble à froid, sous une -pression hydraulique de 24 hectopièzes (un Hectopièze (Hpz) vaut environ un kilogramme par centimètre carré), puis à chaud à 16 Hpz. Au moment de l’essai hydraulique, la chaudière contient plus de 15 000 litres d’eau.

Dans les ateliers d’usinage (Forges, Ajustage, Machines-outils, Précision, etc.), chaque ensemble, de pièces est réparé d’après un programme fixé une fois pour toutes, par une équipe d’ouvriers spécialisés. Il importe, en effet, que les diverses opérations se suivent dans un ordre rigoureux, de manière à éviter les à-coups et à livrer en temps voulu à l’atelier de montage toutes les pièces dont i1 a besoin au fur et à mesure du remontage.

Depuis la pièce la plus lourde (le cylindre double haute-pression pèse 2 850 kg), jusqu’à la plus délicate (indicateur de vitesse Flaman, par exemple), tous les organes sont vérifiés et réparés ou rafraîchis. En outre, tous les organes, intéressant la sécurité sont passés sur des bancs d’essais (essais de traction pour les organes d’attelage, les chaînes, etc., essais à la vapeur pour les soupapes de sûreté de chaudière, la pompe à air, essais hydrauliques pour les tubes à fumée et les organes de surchauffeurs).

A l’atelier des roues, on sonde tous les éléments susceptibles de s’ébranler, on remplace toutes les parties usées ou fissurées (axes, bandages, etc.).

On profite d’ailleurs du passage de la locomotive aux ateliers pour lui faire subir toutes les modifications dont la nécessité résulte de l’étude ou de l’expérience. C’est ainsi qu’ayant reconnu des avaries systématiques dans l’essieu-axe coudé sur lequel agissent les pistons HP (deuxième essieu moteur), on le remplace par un essieu auto-équilibré où les efforts de flexion et de torsion sont annulés grâce à des contrepoids. Ce nouvel essieu pèse plus de 5 000 kg.

Aux jours fixés, les ensembles de pièces réparées reviennent au montage où une seule équipe les reçoit et les met en place. Une des phases les plus intéressantes du remontage est le réglage de la distribution. On sait que la Mountain est une machine compound, c’est-à-dire qu’elle possède des cylindres d’admission (HP) et des cylindres de détente (BP). Les bielles motrices et le mouvement étant remontés, on place sous les roues un appareil vireur électrique permettant de faire patiner lentement les essieux sous la machine qui reste fixe. Chaque position des pistons et des tiroirs peut ainsi être repérée et réglée. Le réglage est fait environ cinq jours avant la fin de la réparation. Il ne reste plus qu’à monter les bielles d’accouplement et les organes de détail. Quand tout est prêt, on fait un essai général de la machine en feu sur les voies de l’Atelier. Après les dernières retouches on la conduit au pesage, où elle est équilibrée sur les plateaux d’une bascule Schenk à 16 éléments, de façon à répartir sur chaque roue les poids prévus par les dessins. Pendant ce temps, une équipe de peinture passe les dernières couches du « vert PLM » sur les flancs du monstre impatient de partir. La durée moyenne d’une réparation générale de Mountain aux Ateliers d’Oullins est actuellement de cinquante jours à seul poste de huit heures de travail.