Bulletin PLM N° 20 de Mars 1932 : A propos de l’acquisition de locomotives articulées pour notre Réseau Algérien
Planche et figures de l’article
Article
Le parc du matériel locomoteur de la ligne à voie de 1,05 m de Blida à Djelfa devenait insuffisant du fait du développement du trafic marchandises de cette ligne, résultant notamment de la mise en exploitation des plantations d’alfa et des régions boisées des environs de Djelfa et de Smila.
A la suite d’études pour la recherche du type de locomotive le plus approprié à cette ligne à fortes rampes et à courbes de faible rayon, il fut décidé d’acquérir quatre locomotives articulées « Garratt » 241+142, ce type paraissant susceptible de satisfaire aux conditions imposées.
L’accroissement de l’effort de traction ne pouvant être obtenu que par l’augmentation du nombre des essieux moteurs dont la charge totale sur les rails constitue le poids adhérent, il est indiqué d’avoir le plus grand nombre possible d’essieux moteurs. Or la multiplication des essieux accouplés, malgré la possibilité d’emploi de certains artifices destinés à faciliter l’inscription dans les courbes, se heurte à des difficultés croissantes.
Dans la circonstance, avec les nombreuses courbes à faible rayon (125 m) de la ligne considérée, il eut fallu se contenter de machines à quatre essieux accouplés qui, sur les rampes de 25 mm, n’eussent permis de remorquer que 190 t à 15 km/h (les machines 230 actuellement utilisées remorquent dans les mêmes conditions 146 t). Avec ces machines, l’augmentation de puissance eut été insuffisante, quelque désir qu’on eut d’utiliser des machines rigides, en raison de leur entretien plus facile (Du fait notamment de la non-existence de joints de vapeur articulés).
Par contre, avec des locomotives articulées, il est possible de remorquer des trains de 400 t à près de 20 km/h sur cette même rampe de 25 mm.
Cette puissance étant suffisante et les progrès de la technique permettant aujourd’hui la construction de locomotives articulées se comportant bien en service, on a été ainsi conduit à opter pour des locomotives de ce genre.
Si l’idée de la locomotive articulée est ancienne, puisque son origine remonte à 1832, le type « Garratt » ne date que de 1909. Cette locomotive est constituée par un châssis rigide supportant chaudière et la cabine, qui s’appuie sur les extrémités intérieures de deux trucks moteurs formant bogies (figure 1).
Les trucks constituent chacun une machine distincte, avec train de roues, cylindres et mouvement de distribution. De plus, ils sont munis des appareils de choc et de traction et portent les approvisionnements.
Ce dispositif, qui enlève complètement les trains de roues et le mécanisme de dessous la chaudière, affranchit celle-ci des conditions restrictives habituelles. On peut avoir ainsi une chaudière courte qui a l’avantage, pour une même surface de chauffe, d’être plus puissante car, au point de vue de la vaporisation, l’efficacité des tubes diminue rapidement quand leur longueur augmente.
L’inscription dans les courbes se fait facilement (figure 2). Les cylindres sont placés aux extrémités extérieures des trucks. La visibilité de la cabine du mécanicien est toujours bonne, quel que soit le sens de marche, du fait de la faible longueur du corps cylindrique (voir figure 3 la première locomotive récemment livrée).
Il convient encore à ce sujet de rappeler, ainsi que l’annonçait M. Jourdain, Directeur de notre Réseau Algérien (voir le numéro spécial du Centenaire, Bulletin PLM de mai 1930), qu’un autre modèle de « Garratt » est actuellement en construction, non plus destiné au Réseau à voie étroite, mais à celui à voie normale où il doit assurer la remorque des express, pouvoir atteindre la vitesse de 105 km/h et circuler sans difficulté à 50 km/h dans des courbes de 200 m de rayon.
Les caractéristiques principales de ces locomotives sont données dans le tableau 1.
