Bulletin PLM N° 22 de Juin 1932 : Le poste 2 électrodynamique de Dijon-Ville

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Planche et figures de l’article

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  • La sortie côté Lyon de la gare de Dijon Ville donne accès à deux courants de circulation très intense :
    • De Dijon Ville à Belfort, Is sur Tille et au dépôt de Perrigny,
    • De Dijon à Lyon et au triage de Perrigny.


Le tronc commun de Dijon Ville à Dijon Perrigny avait été doublé pendant la guerre, les voies 1 et 2 du groupe Belfort étant placées à gauche des voies Lyon. Malheureusement, à l’époque, il avait été impossible de faire aboutir les quatre voies jusqu’en gare même, et le dédoublement des voies 1 n’avait pu se faire qu’à la sortie des appareils de gare. Il en résultait des cisaillements entre les marches paires venant de la direction de Belfort et du dépôt, et les marches impaires à destination du triage de Perrigny et de la direction de Lyon.


Il fut décidé, pour remédier à cette situation, de modifier la tête de gare, et de supprimer le cisaillement des voies. Bien entendu, on profita de la circonstance pour améliorer notablement les possibilités de débit de la tête de gare, activer les échanges de machines et faciliter les additions ou enlèvements de wagons des rames de trains de voyageurs, tout en supprimant le chariot à la sortie de la gare.


En raison de l’importance du nombre des passages à assurer pour le poste 2 commandant la nouvelle tête de gare côté Lyon, il fut décidé d’établir un poste électrodynamique Thomson du type déjà éprouvé à Melun et à Lyon, dont la souplesse de fonctionnement est très grande et dont l’emploi avait donné pleine satisfaction.


Le bâtiment du nouveau poste (figure 2), fondé sur de simples piliers, peu encombrants, a été exécuté en béton armé. Il contient tous les appareils d’enclenchements et la cabine d’aiguilleurs entièrement vitrée, installée à la partie supérieure, assure une admirable visibilité dans toutes les directions. La cabine comporte aussi un bureau vitré, en saillie sur le reste du bâtiment, qui abrite le chef de circulation, relié par téléphone à tous les chefs de service de la gare et au poste central de dispatching.


La table de manoeuvre est à leviers d’itinéraires, ce qui supprime toute fatigue de l’aiguilleur. Une simple traction sur une seule poignée, une rotation ensuite, comme celle du bouton d’une porte, suffisent à lancer le courant électrique aux divers moteurs d’aiguilles ou de signaux. L’itinéraire est fait et il se dessine aussitôt sur le tableau schématique lumineux placé face à l’aiguilleur, qui reproduit devant ses yeux le dessin des voies, des aiguilles avec leurs positions, et des signaux avec leur forme et leurs couleurs. En outre, dès qu’un train s’engage sur l’itinéraire donné, et occupe les sections isolées des aiguilles, ces sections passent aussitôt du blanc au rouge, sur le tableau lumineux, pour revenir à nouveau au blanc quand le train a dégagé. Un signal est-il « aubiné », c’est-à-dire se ferme-t-il de lui-même au passage du train, qu’aussitôt il se ferme sur le tableau lumineux et avertit ainsi l’aiguilleur du passage du train.


Enfin, le poste est complété par une sous-station, qui, placée à peu de distance, reçoit le courant du secteur, le transforme et le régularise pour l’envoyer au poste, En cas de panne du secteur, des moteurs à essence accouplés à des génératrices se mettent en marche automatiquement dans un délai extrêmement court, de l’ordre de 15 à 20 secondes, et se substituent au secteur pour fournir le courant au poste.