Bulletin PLM n°7 de janvier 1930: Dispatching–System
Sommaire
Titre
Emploi du Dispatching–System sur le réseau PLM par MM. Maignien et Barjot, Inspecteurs des Services Techniques de l’Exploitation.
Planche et figures de l’article
Figures 1 et 2
Figure 3
Figure 4
Figure 5
Figure 6
Figure 7
Figure 8
Origine et principe de la méthode du Dispatching–System
Le Dispatching-System a été introduit en France par les Américains, à la fin de la guerre, pour acheminer leurs armées des ports de l’Océan jusqu’en Lorraine.
Ce système, qui permet, au moyen du téléphone, de coordonner la circulation des trains, a été successivement adopté, d’abord par le Réseau d’Orléans, sur lequel les Américains ont commence à opérer, puis par le PLM, l’Est et l’Etat.
Sur notre Réseau, il a fait sa première apparition en 1920, sur la section de Dijon à Lyon et a pris rapidement une extension remarquable. Le nombre de kilomètres de lignes équipées est passé de 207, en 1920, à 3 660 à la fin de 1929.
Quel est donc le principe de la méthode du Dispatching–System ? Il consiste à placer la circulation des trains d’une zone déterminée sous le contrôle d’un agent, le Dispatcher, qui, par les renseignements et les conseils qu’il donne aux gares, leur permet de coordonner leur action. Son rôle est triple : il contrôle la marche des trains, renseigne les gares et les postes, régularise la circulation.
Pour contrôler la marche des trains, le Dispatcher est relié aux différentes gares de sa zone et à un certain nombre de postes intermédiaires. Par eux il est tenu au courant de la circulation de chaque train, au moyen des heures de passage, d’arrivée ou de départ, qui lui sont transmises sans délai. Il peu donc tracer le graphique de la marche réelle de trains, au fur et à mesure de l’avancement de ceux-ci sur la ligne.
Il a ainsi sous les yeux, à chaque instant, la physionomie très exacte de la circulation sur toute l’étendue de sa zone. Il est relié, par ailleurs, à un certain nombre de gares choisies sur les principaux embranchements aboutissant aux lignes dont il a le contrôle et il peut également communiquer avec ses collègues des zones limitrophes. Il est donc bien placé pour donner aux gares intéressées tous les renseignements qui leur sont utiles.
Mais le Dispatcher joue un rôle plus important encore grâce aux vues dont il dispose, il devient un véritable régulateur de la circulation, en suggérant les mesures d’ensemble propres à éviter ou à atténuer les répercussions des incidents sur la circulation générale. Méthode d’une remarquable souplesse qui permet à chaque instant de prendre, en toute connaissance de cause, les mesures les mieux appropriées aux besoins.
Avant de voir le Dispatcher à l’oeuvre, il est bon d’examiner sommairement le fonctionnement des appareils et de décrire les installations mises à sa disposition ou à celle de ses correspondants.
Fonctionnement des appareils du Dispatching–System
Pour remplir son rôle, que faut-il au Dispatcher ? Des communications téléphoniques immédiates et sûres, lui permettant d’appeler ou d’être appelé rapidement par les différents postes de la zone qu’il contrôle et d’entrer en relation avec eux sans que rien ne vienne troubler ses conversations. D’où l’idée première de circuits spécialisés, uniquement affectés au Dispatching.
Mais cette idée est irréalisable si l’on veut établir autant de circuits distincts qu’il y a de postes dans la zone. Le coût et la complexité d’une telle installation seraient prohibitifs (figure 1).
On a donc cherché à constituer un seul circuit à deux fils et à placer tous les postes sur celui-ci (figure 2). De cette façon le Dispatcher peut bien, puisqu’il est constamment à l’écoute, converser avec un poste quelconque et répondre immédiatement à l’appel d’un poste qui s’annonce sur le circuit. Mais, inversement, il faut qu’il puisse appeler un poste quelconque.
C’est ici qu’apparaît l’ingénieux système de l’appel par sélecteur. Supposons que nous lancions dans le circuit un certain nombre d’impulsions, c’est-à-dire de courants brefs analogues aux points du télégraphe Morse. Imaginons, au poste à appeler, un appareil tel que, à chaque impulsion le traversant, une roue de cet appareil tourne dans un sens d’un certain angle et revienne à sa première position, à moins qu’une seconde impulsion suivant la première de près ne vienne la faire avancer d’un nouvel angle, puis une troisième, puis une quatrième, et ainsi de suite jusqu’à ce que la roue ait achevé sa rotation sans avoir eu le temps, entre deux impulsions, de revenir en arrière.
La roue, toujours sollicitée de revenir à sa position initiale, aura donc avancé sous l’action d’une série d’impulsions régulièrement espacées et les appareils sont construits de manière qu’à la dix-septième impulsion elle ait achevé sa rotation. A ce moment, elle fermera le circuit d’une sonnerie qui tintera dans le poste. Au contraire, si la série des impulsions s’est arrêtée avant d’atteindre le nombre 17, la roue reviendra en arrière jusqu’à la position de repos et la sonnerie d’appel ne fonctionnera pas.
Supposons maintenant que la roue soit munie d’un dispositif l’empêchant de revenir en arrière lorsqu’elle s’arrête, par exemple, après la huitième impulsion. Si nous envoyons huit impulsions, la roue restera accrochée et un deuxième train de neuf autres impulsions lui fera terminer sa rotation, la sonnerie tintera donc. L’appareil à roue qui vient d’être décrit s’appelle un sélecteur.
On voit alors le principe du système. Supposons qu’un circuit de Dispatching se compose de seize postes. Il suffira de seize sélecteurs, placés chacun dans un poste et différant les uns des autres par la place sur la roue du dispositif d’accrochage empêchant le retour en arrière. Le dispositif jouera après la première impulsion pour l’un d’eux, après la seconde pour le suivant, et ainsi de suite. Pour appeler le dixième poste, nous enverrons un train d’impulsions composé de dix points consécutifs, puis, après un intervalle, les sept derniers points qui achèveront la rotation de la seule roue restée accrochée après la dixième impulsion, toutes les autres étant retombées à leur position initiale. Suivant donc qu’on enverra certains groupes de courants ou certains autres, on appellera tel ou tel poste, et cela toujours sur le circuit unique. En fait, pour augmenter le nombre de postes susceptibles d’être appelés, on ménage, dans le train d’impulsions, non pas un, mais deux intervalles. Le train d’impulsions est donc composé de trois séries d’impulsions, le total des impulsions restant toujours égal à 17. Les impulsions sont des courants brefs, alternativement positifs et négatifs. En outre, une seconde après la dernière impulsion, on envoie dans le circuit une dix-huitième impulsion qui décroche et ramène en position initiale les sélecteurs qui n’y étaient pas revenus.
Pour lancer les trains d’impulsion dans le circuit, le Dispatcher dispose d’une série de clés groupées sur la face avant d’une même boîte. En tournant une de ces clés, puis en l’abandonnant, elle revient en arrière sous l’action d’un ressort et, pendant son mouvement, envoie dans le circuit les trains d’impulsions correspondant au fonctionnement du sélecteur de l’un des postes à appeler. La boîte à clés comporte donc autant de clés qu’il y a, dans le circuit de postes munis de sélecteurs et par suite susceptibles d’être appelés par le Dispatcher. Car le Dispatcher est également en relation avec des postes qu’il ne peut pas appeler. Ce sont en général des postes de block intermédiaires ou des postes de gares jouant un rôle secondaire dans la circulation, en raison de la rareté des manoeuvres qui s’y exécutent.
Pour augmenter la sécurité de ces communications, le circuit de Dispatching est doublé par des circuits de secours, normalement utilisés comme circuits téléphoniques secondaires et qui peuvent lui être substitués.
Description des installations
Connaissant maintenant le rôle du Dispatcher et les principes essentiels suivant lesquels sont établies les communications dont il se sert, rendons-nous dans un poste de block intermédiaire ne pouvant pas être appelé par le Dispatcher, le poste de Draveil Vigneux par exemple (figure 3). Qu’y trouvons-nous ? Un appareil téléphonique comportant, d’un côté le crochet auquel on suspend normalement le combiné (écouteur et microphone jumelés) et de l’autre une manette. En portant à son oreille le combiné, le Bloqueur entend tout ce qui se dit sur le circuit, mais, pour se faire entendre, il doit relever la manette avec le doigt. Si personne ne parle, ou dès qu’une conversation vient de se terminer, il s’annonce « Ici Draveil Vigneux », puis attend que le Dispatcher lui réponde Draveil Vigneux, parlez. Le Bloqueur donne alors son message demande de renseignement ou avis d’un incident de circulation, sous forme claire et concise et en articulant aussi distinctement que possible; puis il attend la réponse s’il y a lieu et, en tout cas, ne se retire qu’après que le Dispatcher a prononcé le mot « Terminé » pour clore la communication.
Gagnons maintenant un poste d’aiguillage plus important, le poste 2 de Villeneuve Triage, poste appelé par le Dispatcher (figure 4). Nous trouvons ici trois installations de Dispatching mettant respectivement le poste en relations avec le Dispatcher « Bourgogne » du poste central de Paris, avec le Chef de circulation de Villeneuve Triage, dont le rôle sera expliqué plus loin, et avec le Dispatcher du réseau de la Ceinture, dont les trains empruntent les voies du PLM de Valenton à Juvisy. Ces trois installations sont identiques, chacune est constituée par un appareil téléphonique plus volumineux que celui du poste de Draveil Vigneux, car il contient un sélecteur et une sonnerie d’appel dont les timbres apparaissent au sommet de l’appareil. En outre, la manette, qui précédemment devait être actionnée pendant la conversation, est remplacée ici par une pédale. L’Aiguilleur doit, en effet, tout en téléphonant, conserver une main libre pour noter le cas échéant les communications qu’il échange.
Et maintenant entrons au poste central. Nous voici devant la table du Dispatcher qui contrôle à Paris les voies marchandises entre Paris et Villeneuve Saint Georges, les voies lentes et rapides jusqu’à Juvisy, la ligne du Bourbonnais jusqu’à Montargis, et possède également une antenne desservant la ligne de Moret les Sablons à Montargis (figure 5). Comme appareils de Dispatching proprement dits, nous voyons sur la table le microphone, à gauche, et le haut parleur, à droite, qui jouent le même rôle que le combiné des appareils des postes de signaux précédents. Ils ont l’avantage de laisser au Dispatcher l’entière liberté de ses gestes, tout en lui évitant la fatigue du port du casque téléphonique. Pour se faire entendre, il lui suffit de parler à haute voix en appuyant sur une pédale placée sous la table.
A portée de la main droite se trouve la boîte des clés d’appel dont il a déjà été question. Celles-ci permettent d’appeler tous les postes de la zone qui sont munis de sélecteurs, une cinquantaine en tout, ainsi que le poste placé dans le bureau de l’Inspecteur Principal de la 1ère Section d’Exploitation. Il y a également sur le circuit une trentaine de postes non appelés.
Enfin, devant le Dispatcher, s’étale la feuille sur laquelle celui-ci trace le graphique réel de la circulation, d’après les renseignements que lui donnent les différents postes de la zone. Au-dessus se déroule, verticalement, le graphique de la marche normale des trains.
Le Dispatcher au travail
Observons maintenant le Dispatcher au travail. Nous le voyons tracer le graphique réel, au moyen duquel il opère le contrôle de la circulation.
Des traits rouges, bleus et noirs suivant la nature des trains, rapides, voyageurs ou marchandises, s’entrecroisent dans un quadrillage tracé à l’avance et qui représente, par des lignes horizontales, les différents postes de la zone contrôlée et, par des lignes verticales, les heures.
Mais, Si la plupart de ses correspondants se contentent d’annoncer brièvement les heures de passage, d’arrivée ou de départ des circulations, il en est qui questionnent le Dispatcher. Celui-ci doit connaître parfaitement la zone qu’il contrôle et surtout les possibilités de manoeuvre et les ressources de garage des différentes gares. A l’un il donnera le retard le plus récent d’un train attendu, il fera connaître à un autre l’état des garages et déterminera celui qu’un train attardé pourra atteindre sans gêner la marche des trains suivants. Il discutera avec un troisième l’opportunité d’une manoeuvre. En un mot, il renseignera et conseillera chacun, tirant le meilleur parti du coup d’oeil général qu’il est seul à pouvoir donner sur l’ensemble de la circulation.
Entre temps, le Dispatcher reçoit et répercute un certain nombre de renseignements relatifs aux compositions des trains de voyageurs et au lotissement des trains de marchandises, aux machines qui les remorquent et aux brigades d’Agents qui les accompagnent.
Enfin, le Dispatcher coordonne l’activité et les efforts des différentes gares en intervenant dans la mise en marche des circulations extraordinaires, dans la circulation des machines haut le pied, en prescrivant à certains trains des arrêts non prévus à la marche, en supprimant ou en réduisant certains arrêts, en commandant l’expédition en avance d’un train, etc...
M ais c’est surtout à l’occasion des incidents de circulation que l’influence du Dispatcher se fait le plus utilement sentir. Si un train tombe en détresse, le Dispatcher donne l’ordre d’utiliser une machine circulant haut le pied ou en adjonction, ou même une machine remorquant un train qui peut être garé facilement et différé sans grand inconvénient. A défaut d’autre solution, il alerte directement les dépôts avec toute la promptitude désirable. En cas de déraillement, il dirige à la fois l’arrivée des secours, l’organisation du pilotage, s’il y a lieu et souvent aussi l’exécution de détournements de trafic pour pallier à la diminution de débit de la ligne.
Il faut ajouter ici un mot sur les attributions spéciales du Dispatcher des lignes à voie unique. Sur ces lignes, la circulation est particulièrement délicate; aussi les prérogatives du Dispatcher ont-elles été étendues. En particulier, il a seul qualité pour commander, par délégation permanente des gares de formation, les trains facultatifs et spéciaux. Il en est de même pour les suppressions de trains. Par ailleurs, il intervient pour simplifier et accélérer l’exécution des croisements accidentels et des changements de croisements. C’est enfin lui qui ordonne le fusionnement de deux trains sur tout ou partie de leur parcours, ou leur disjonction.
Enfin les Dispatchers assurent la distribution de l’heure sur le Réseau. Du poste central de Paris, l’heure est distribuée automatiquement au moyen d’un dispositif électrique déclenchant chaque matin, à 11 heures précises (heure de l’Observatoire de Paris), les sonneries de tous les postes appelés des circuits Bourgogne et Bourbonnais. Sur les autres circuits, c’est le Dispatcher lui-même qui donne l’heure exacte à tous les postes en écoute à un même moment.
Extension de l’emploi de la méthode du Dispatching-System
Cet examen montre le parti qui peut être tiré du Dispatching - System, en le superposant aux organisations existantes, pour obtenir sur les lignes à fort trafic plus de régularité dans la marche des trains en même temps qu’un meilleur rendement. De là à adapter cet organisme aux besoins d’une grande gare, pour coordonner l’activité de ses différents chantiers, il n’y avait qu’un pas. Il a été franchi avec la création des Chefs de circulation des gares de voyageurs ou des gares de triage.
Le Chef de circulation, qui est en somme un Dispatcher de gare (figure 6) est tenu au courant, à tout instant, de la situation exacte des différents chantiers de la gare et de l’état de la circulation sur les lignes qui y aboutissent. Grâce à un réseau téléphonique établi d’après les mêmes principes qu’un circuit de Dispatching, il est relié à tous les points intéressants de la gare. Il connaît ainsi à chaque instant l’état d’occupation des voies, la situation des manoeuvres, les disponibilités des dépôts en machines et celles des bureaux de la commande des trains en personnel.
Relié en outre aux Dispatchers, il est tenu par ceux-ci au courant de la marche des trains se dirigeant vers la gare. Il en connaît à l’avance le tonnage et la composition, ce qui lui permet de parer aux difficultés que peut présenter leur réception ou leur continuation.
Tous ces renseignements, le Chef de circulation les enregistre sous forme de graphiques matérialisant la marche des trains aux abords, puis à l’intérieur de la gare. Les machines sont suivies jusqu’à leur rentrée au dépôt et reprises à leur sortie pour les mises en tête, les rames jusqu’à leur débranchement ou leur évacuation aux chantiers de lavage et de remisage. Ainsi est tenue une comptabilité exacte dans laquelle figurent, pour une gare de triage par exemple, les éléments des trains attendus, l’heure de leur arrivée, la situation des trains en gare jusqu’à leur passage à la butte, la quantité et la nature des éléments à trier, d’une part, et déjà triés d’autre part, l’état d’occupation des voies des différents faisceaux de réception, de triage et de formation.
Le Chef de circulation est donc parfaitement placé pour renseigner et conseiller les Chefs des différents chantiers, coordonner leurs efforts en s’inspirant de la situation générale, éviter les négligences et les fausses manoeuvres, le tout afin de tirer le maximum de rendement des installations dont dispose la gare, résultat particulièrement précieux dans les périodes de fort trafic ou de circulation troublée.
Mais ce qui peut être fait pour une ligne, ou pour une gare, ne peut-il pas être étendu à toute une région ? On a, en effet, été conduit à envisager la création de nouveaux organismes plus vastes qui ont été baptisés sur notre Réseau Postes de commandement.
Un seul est actuellement en service, celui de Lyon; il est tenu par deux Inspecteurs, l’un du Service de l’Exploitation et l’autre de celui de la Traction, et dispose des quatre circuits de Dispatching aboutissant à Lyon et des deux postes des Chefs de circulation de Lyon Perrache et de Lyon Guillotière. Son activité s’étend ainsi directement jusqu’à Chalon sur Saône au nord, Ambérieu à l’est, Valence et Peyraud au sud sur les deux rives du Rhône, et Paray le Monial au nord-ouest.
Tout en coordonnant l’activité des Dispatchers et des Chefs de circulation, le Poste de commandement doit surveiller plus particulièrement les opérations des dépôts et des gares, veillant à la bonne utilisation des machines, à l’application des règles du lotissement, à la répartition du matériel roulant ainsi qu’aux prestations de wagons vides.
Conclusions
Nous voyons quel chemin a été parcouru en dix ans et à quel développement le Dispatching - System est arrivé sur notre Réseau, ainsi qu’en témoigne la carte de la figure 8. Les avantages précieux qui ont été tirés de cette méthode en laissent présager de nouvelles extensions, plus particulièrement sur les lignes à voie unique et sur celles à fort trafic.
Et l’on peut prévoir également la création d’autres Postes de commandement, sitôt qu’auront été dégagés de l’expérience tentée à Lyon, centre du Réseau, les enseignements utiles. Dès à présent, la création du Poste de Marseille est décidée, celle du Poste de Dijon est envisagée.
Ces Postes permettront un meilleur contrôle de l’activité des régions sud et nord du Réseau et l’entente qui ne manquera pas de s’établir entre eux donnera les moyens de dresser des plans plus larges, reposant sur des prévisions de trafic plus lointaines.
