Ponts plaques PLM de 23 m

Généralités

Les pont-plaques de 23 mètres de longueur sont du type :

• Ponts-plaques TS-2
• Ponts-plaques TS-3
• Ponts-plaques TS-13

La charge est répartie entre le pivot et les galets comme dans une plaque et la fosse reste découverte comme pour un pont.

Le pont-plaque peut recevoir un équipement moteur mais il permet à deux hommes de tourner facilement à bras une locomotive du type le plus lourd. Ce résultat a été obtenu par un large emploi des roulements à billes et à rouleaux : le pivot est monté sur billes et les axes des galets tournent dans des paliers à rouleaux.

Pour réduire la profondeur de la fosse, la hauteur des poutres a été réduite au minimum. La figure 14 permet de comparer les silhouettes des deux fosses du pont de 23 mètres et du pont-plaque de même longueur.

Diagrammes et plans

Pont plaque

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  Figure 14, comparaison des profondeurs de fosse

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  Figure 15, section au milieu de la charpente

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  Figure 16, pivot : Coupe suivant l’axe du pont

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  Figure 16, pivot : Vue en plan

Pont 23 m transformé sur modèle pont-plaque

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  Coupe par AA demi élévation

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  Vue en plan

Equipement moteur

Il est conçu de manière à résister à des manoeuvres maladroites, voire brutales. La prise de courant, qui se fait par l’intérieur du pivot creux, est complètement protégée contre tout contact accidentel, sans aucun organe apparent mais reste facilement accessible pour l’entretien et les réparations.

Charpente

Elle est constituée par deux poutres continues en tôle et cornières assemblées (figure 15) qui supportent les rails de roulement des locomotives. Ces rails sont du type courant de 48 kg au mètre. Les poutres sont réunies entre elles par dix-huit entretoises en profilés. Les deux entretoises situées de part et d’autre du milieu du pont, beaucoup plus robustes que les autres, transmettent les charges au pivot.

Les poutres principales assemblées à chaque extrémité par de larges goussets avec des chevêtres circulaires en tôle et cornières reposent chacun sur deux galets par l’intermédiaire de paliers à rouleaux.

Un plancher en tôle striée, bordé de chaque côté par une rampe, permet de circuler sur le pont.

Le pivot comprend :

• un soubassement a en acier moulé reposant sur le massif de fondations par l’intermédiaire d’une feuille de plomb b de cinq millimètres d’épaisseur,
• une butée à billes SKF,
• un chapeau du pivot c en acier moulé dont le rôle est de répartir sur les billes les charges qui lui sont transmises. Ce chapeau est centré sur le soubassement par l’intermédiaire d’une couronne d en bronze, afin de limiter les effets destructeurs que pourraient avoir sur les billes, les chocs à l’entrée et les coups de frein appliqués aux locomotives au moment où elles s’arrêtent sur le pont,
• deux balanciers e orientés dans la direction de l’axe longitudinal du pont, reposant par leur milieu sur le chapeau du pivot c et reliés à leurs extrémités par quatre boulons de suspension f aux entretoises milieu des poutres principales. **Un carter facilement démontable permet à un observateur couché sur une plateforme aménagée entre les poutres, de vérifier l’état du roulement à billes soit au repos, soit pendant la rotation du pont.
• la prise de courant se fait au moyen de trois frotteurs g sur trois bagues h placées entre les balanciers e et reliées aux trois conducteurs d’un câble armé traversant la fondation. Le tout est couvert par un capot amovible i, surmonté par une tôle formant parapluie J afin d’éviter toute introduction d’eau dans la prise de courant.
• une trappe K aménagée dans le plancher du pont au-dessus du pivot permet un accès aisé aux organes de réglage de la suspension et de la prise de courant.

Paliers à rouleaux

Les chevêtres d’extrémité du pont reposent sur les galets par l’intermédiaire de paliers à rouleaux. Ces paliers, au nombre de huit, sont identiques et constitués de la manière suivante :

• la bague intérieure du roulement est enfilée sur l’extrémité de l’axe du galet et maintenue par un écrou,
• la bague extérieure est ajustée dans le corps même du palier et maintenue, dans le sens longitudinal, par un bouchon fixé par quatre goujons.
• la charge est transmise au corps du palier par deux paires de boulons, les écrous d’une même paire reposent sur le palier par l’intermédiaire d’un petit balancier qui rend la transmission de la charge aux rouleaux indépendante d’un serrage inégal des écrous des deux boulons.
• le corps du palier peut se déplacer verticalement entre deux guides fixés aux poutrelles d’extrémité du pont. Deux appendices de forme appropriée, venus de fonderie avec le corps du palier, s’engagent dans des rainures pratiquées dans les guides empêchant tout déplacement du palier dans le sens de son axe ou perpendiculairement à celui-ci dans le plan horizontal, mais permettant à cet axe de prendre sans inconvénient une légère inclinaison par rapport à l’horizontale.
• des butées axiales fixées aux bouchons des paliers absorbent les poussées longitudinales qui peuvent se produire du fait d’une orientation défectueuse des galets ou bien des chocs à l’entrée et de coups de frein appliqués aux machines qui s’arrêtent sur le pont.

Les rouleaux sont donc toujours chargés d’une façon symétrique par rapport au milieu de leur longueur, qu’ils sont préservés de tout coincement pouvant provenir d’un léger défaut d’horizontalité de l’axe du galet et qu’ils sont soustraits à tout effort longitudinal.

Des garnitures en feutre empêchent la poussière de pénétrer à l’intérieur des paliers.

Mécanisme

Les ponts-plaques peuvent être manoeuvrés indifféremment soit à bras, soit au moteur.

Commande au moteur

• Un moteur électrique triphasé à rotor bobiné, de cinq chevaux attaque l’un des galets avec une démultiplication appropriée et permet d’effectuer un tour complet du pont chargé d’une locomotive en deux minutes, arrêt et démarrage compris. Un embrayage à griffes permet d’actionner le galet propulseur soit par le moteur électrique, soit par la commande à bras. Un frein à bande, actionné par une pédale et agissant dans les deux sens de marche, permet d’obtenir des arrêts précis.

• Un contrôleur à deux sens de marche commande le fonctionnement du moteur. Il est établi de manière à laisser toujours subsister une certaine résistance dans le circuit du rotor, ce qui permet d’éviter les conséquences d’une manoeuvre maladroite, démarrage brutal, changement du sens de rotation pendant la marche...

• Il n’est donc pas absolument indispensable d’affecter un agent spécialisé à la conduite du pont. Pour éviter toute hésitation dans les manoeuvres, le contrôleur est disposé de façon que l’extrémité du pont sur laquelle il est fixé se dirige dans le même sens que celui dans lequel on a déplacé la manivelle.

Commande à bras

• Deux treuils de commande à bras permettent, en cas de manque de courant ou d’avarie aux organes de la commande électrique, de tourner les locomotives à bras d’homme.
• L’un des treuils est conjugué au moyen de l’embrayage à griffes avec la commande électrique et attaque le même galet que cette dernière. Il permet, en l’actionnant par deux hommes seulement, de tourner une locomotive bout pour bout en un peu moins de cinq minutes.
• L’autre treuil, complètement indépendant du premier, attaque un des galets placés à l’autre extrémité du pont et du même côté de l’axe longitudinal que la commande électrique, la démultiplication est moins grande que pour le premier et permet de tourner une locomotive bout pour bout en deux minutes quarante cinq secondes environ avec quatre hommes ou trois minutes trente secondes environ avec trois hommes. La présence de ce deuxième treuil à faible démultiplication constitue un secours très efficace en cas de défaillance du moteur ou de la fourniture d’énergie, dans les installations à grand débit où l’on n’est pas à court de personnel, l’usage du treuil à grande démultiplication étant réservé aux installations qui ne disposent ni d’énergie électrique ni de personnel autre que celui des machines.

Verrouillage

L’alignement de la voie du pont avec les voies d’accès est assuré par deux verrous coulissant horizontalement placés aux extrémités du pont dans l’axe de la voie, et que l’on introduit au moyen de leviers placés près du poste de manoeuvre dans des gâches disposées entre les rails des voies d’accès. Les verrous ont un jeu latéral de deux millimètres seulement dans les gâches. Le pont doit être arrêté très exactement en position, au moyen du frein à pédale, avant de le verrouiller. On évite ainsi les effets destructeurs qui se produiraient si les verrous avaient assez de jeu dans leurs gâches pour qu’on puisse les y introduire pendant que le pont est encore en mouvement.

Chemin de roulement

Le chemin de roulement est constitué par un rail courant du même type que celui du pont lui-même, cintré à la demande, reposant sur des sellettes en acier moulé et tirefonné sur les fondations.

En raison des facilités de manoeuvre que présentent les ponts-plaques, le PLM a étudié la transformation sur les mêmes principes des ponts de 23 mètres existants (La figure 17 représente un pont transformé).

Le pivot à grain en acier est conservé sans modification et les galets d’équilibre sont remplacés par d’autres munis de paliers à rouleaux. Les extrémités du pont sont modifiées pour résister aux efforts qui seront transmis aux galets et un nouveau chemin de roulement est prévu.

Les ponts-tournants ainsi équipés peuvent être mus soit exclusivement à bras soit par un moteur électrique porté par le pont soit enfin par l’un ou l’autre des types de tracteurs.

Les fosses équipées des ponts modifiés peuvent également recevoir sans modifications un pont ordinaire.