Voir la source de RGCF avril 1931 : Emploi de la double expansion dans les locomotives 231 et 230

==Titre==
Emploi de la double expansion dans les locomotives 231 et 230 du PLM (231 6 001 et 231 6 101, 231 6 201 à 6 220, Ten Wheel, Consolidation)
==Introduction==

M. Vallantin, Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction de la Compagnie des Chemins de fer PLM, a fait récemment devant l’« Institution of Locomotive Engineers » une communication d’un grand intérêt sur l’emploi du compoundage dans les locomotives de son Réseau.


Avant de donner un compte rendu de cette conférence, il n’est pas inutile de rappeler sommairement les débuts du système compound sur les locomotives. Ils paraissent remonter à l’année 1850 avec les essais de John Nicholson au Great Eastern Railway. Mais il ne s’agissait que de premiers balbutiements, le système adopté présentait, en effet, des défectuosités marquées et il fut vite abandonné.


La véritable date des débuts pratiques du compoundage ne remonte donc qu’à l’année 1875, époque des travaux de Mallet sur les locomotives du Chemin de fer Bayonne - Biarritz, auxquelles l’Exposition de 1878 donna la notoriété qu’elles méritaient.


A partir de ce moment, la question du compoundage s’ouvre largement aux discussions des ingénieurs et son étude ne cessera d’être poursuivie.


C’est ainsi que l’on trouve successivement des applications du principe sur les locomotives de Webb (RGCF de février 1885), sur celles de Worsdell ( RGCF de décembre 1885), sur celles de Von Borries. Celui-ci, qui avait établi ses machines d’après les données générales de Mallet, faisait état d’une économie de combustible de 13 à 21 %, par l’emploi du compoundage sur ses locomotives.


On trouve ensuite des essais effectués dans l’Inde par M. Sandiford en 1883, et à la suite desquels il se déclarait déjà partisan du système général compound, surtout pour les trains de marchandises.


La Compagnie du Nord français expérimenta, dès 1886, une locomotive express compound à quatre cylindres qui fournit d’utiles éléments à l’étude de la double expansion.


En 1886 également, des essais particulièrement serrés furent entrepris par M. Borodine, Ingénieur en Chef des Chemins de fer du Sud-Ouest russe.


Des expériences accomplies d’une part, dans les ateliers, d’autre part, sur des trains en marche, amenèrent cet ingénieur à conclure en faveur du système compound, qui permettait, selon lui, une économie de combustible de 15 à 20 % en service courant (RGCF de décembre 1886).


L’importance des résultats mis en avant par les différents expérimentateurs donnait dès lors à la question du compoundage une ampleur de premier ordre et elle justifiait en 1889 une importante discussion au Congrès de l’Association Internationale des Chemins de fer.


Il est intéressant de rappeler la conclusion à laquelle parvint celui-ci : « L’assemblée constate les grands efforts faits depuis nombre d’années pour appliquer le principe compound aux machines locomotives. Elle admet que ce système permet une augmentation de puissance sans exagération de la fatigue des pièces et aussi une économie de combustible. Elle admet en revanche qu’il en résulte une certaine augmentation des frais d’entretien et de graissage pour les machines possédant plus de deux cylindres et des chaudières à plus haute pression que celles des machines ordinaires.


Dans cet ordre d’idées, l’assemblée conclut à recommander la continuation et le développement d’applications dont les résultats, à coup sûr du plus haut intérêt, seront présentés à la prochaine session du Congrès.


Elle appelle tout spécialement l’attention sur l’intérêt que présentent, au point de vue de l’économie, les machines compound dans les pays où le combustible est d’un prix élevé. (On peut souligner l’importance toute spéciale de ce point de vue du prix du combustible, étant donnée l’augmentation considérable intervenue dans ce chapitre de dépenses. M. du Bousquet citait, au Congrès de 1889, le chiffre de 10 francs la tonne).


On conçoit, dans ces conditions, que sur un Réseau comme celui de la Compagnie PLM, où les difficultés de traction sont particulièrement sensibles et pour lequel, en raison de sa situation géographique, le combustible se trouve être d’un prix plus élevé que sur les Réseaux voisins, la question du compoundage ait été étudiée avec une attention toute spéciale. C’est ce qui n’avait pas manqué d’être fait.


Aussi, dès le commencement de 1889, cette Compagnie mettait-elle en service, quoiqu’à titre d’essai, trois types nouveaux de locomotives compound à quatre essieux. Ces trois types, étudiés sous la direction de M. Henry, Ingénieur en Chef, étaient destinés surtout à procurer une économie de combustible.


Dès cette époque, cet ingénieur avait préconisé et appliqué l’emploi simultané du compoundage et d’une élévation du timbre.


Par la suite, les événements devaient pleinement corroborer les vues de M. Henry, dont l’oeuvre a été poursuivie par ses successeurs. On ne peut mieux faire à cet égard que de donner ci-dessous l’essentiel du texte de la conférence de M. Vallantin, qui rend compte de l’état actuel de la question sur le PLM ».


R.G.

==[[Conférence de M. Vallantin devant l’« Institution of Locomotive Engineers »]]==