RGCF juillet 1887 : La tête de ligne du PLM, les gares de Paris et de Villeneuve-Saint-Georges par Mr Jules Michel, Ingénieur en chef du PLM

Planche et figures de l’article

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  Figure 1

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  Charenton 1887

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  Maisons-Alfort 1897

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  Paris GdL 1887

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  Villeneuve-Saint-Georges 1887

La gare du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, à Paris, est l'origine d'un réseau considérable appartenant à une seule Compagnie qui l'exploite en entier. Ce réseau, dont la longueur exploitée est de 8 417 km en 1887, est destiné à avoir dans quelques années une longueur de plus de 10 000 km lorsque les chemins de fer actuellement concédés seront exécutés.

La gare de Paris proprement dite, pour le service des voyageurs et des marchandises, s'étend sur une longueur de 3,300 km, depuis le boulevard Diderot, dans le quartier de Bercy, jusqu'au pont de Conflans, situé en dehors de l'enceinte fortifiée.

Mais la gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges, dont l'extrémité (Sud) est au kilomètre 14,000, en est une annexe indispensable, car cette gare, où se fait la première bifurcation du réseau, (celle des deux grandes lignes de Paris à Lyon par la Bourgogne et de Paris à Lyon et à Nîmes par le Bourbonnais) sert également de gare de jonction avec la ligne de Grande-Ceinture qui relie le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée aux réseaux voisins pour le service des voyageurs de banlieue et surtout pour le service des marchandises, transitant d'une compagnie à une autre.

C'est à Villeneuve-triage que les trains de marchandises provenant des deux grandes artères du réseau du chemin de fer de Lyon sont généralement décomposés et remaniés pour former des trains à destination des divers quais ou cours de déchargement de la gare de Paris, spécialisés d'après la nature des marchandises.

Inversement, c'est à Villeneuve-triage que les wagons chargés à Paris sont classés suivant leur destination, quand les trains n'ont pu être formés en temps utile à Bercy. On doit donc considérer cette gare de triage comme un prolongement de la gare de Paris et on ne peut les séparer dans l'étude qui va suivre de l'étude de la tète de ligne du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée.

Jusqu'en 1878, l'extrémité Sud de la gare de Paris (poste de Conflans) et l'extrémité Nord de la gare de Villeneuve-triage, au kilomètre 12,400, étaient reliées par deux voies seulement, et sur ce parcours de 9 kilomètres on rencontrait deux stations de banlieue ouvertes au service des marchandises de petite vitesse : les stations de Charenton, au km 4,100 et de Maisons au Km 6,200.

Quant au service des machines, il était assuré par le dépôt de Paris, où se remisaient toutes les locomotives, aussi bien celles des trains de voyageurs que celles qui avaient amené des trains de marchandises à Villeneuve-triage et qui remorquaient ensuite jusqu'en gare de Paris les trains formés à l'avance sur les voies de triage, ou qui, au besoin, faisaient le parcours haut le pied.

Enfin des ateliers de réparation de locomotives et voitures, d'une part et de réparation de wagons, de l'autre, complétaient les installations de la gare de Paris.

Avant 1878, la gare des voyageurs était desservie par 6 voies et 2 trottoirs couverts sur une longueur de 200 m. De ces 6 voies l'une à gauche, (voie 1) servait de voie de départ pour les trains de toute nature, les trois voies voisines (A, B et C) servaient de voies de remisage pour les wagons postes les fourgons et les voitures à ajouter au moment du départ, enfin de voies de lavage pour la mise en état des voitures de voyageurs. (Planche I).

La voie longeant l'autre trottoir (voie 2) servait à l'arrivée des trains et enfin la voie D servait de voie de retour des machines qui amenaient leurs trains jusqu'en gare. Les bâtiments et cours pour l'arrivée et le départ des voyageurs étaient complètement distincts.

A 600 m de la grande halle couverte pour le service des voyageurs, au-delà d'un pont métallique construit au-dessus du boulevard de Bercy, les voies de circulation 1 et 2 venaient se juxtaposer.

Dans cet intervalle de 600 m, on trouvait, à gauche, le service des messageries au départ et à l'arrivée, puis les ateliers de construction et de réparation des locomotives et des voitures à voyageurs et enfin le dépôt des machines avec magasin de combustibles. Le dépôt comprenait deux remises en forme de rotondes couvertes, l'une pour 16, et l'autre pour 48 machines.

On trouvait, à droite, un quai pour chevaux et voitures, tant au débarquement qu'à l'embarquement. Un atelier de petit entretien pour le matériel à voyageurs, puis un atelier de réparation de wagons à marchandises.

Au delà du pont de Bercy et avant les fortifications était installé le service des marchandises proprement dites, divisé en plusieurs cours et établissements distincts pour les marchandises à l'arrivée et au départ : les arrivages étaient reçus du côté droit des voies principales, les expéditions du côté gauche. Un service d'arrivage cependant, celui des charbons de bois pour la consommation de Paris, se trouvait exceptionnellement établi dans la gare dite « Nicolaï », à gauche de la voie de départ.

Au delà des fortifications, la gare de Conflans servait de gare d'attente, soit pour les wagons de marchandises à destination ou en provenance de Paris, de gare de remisage pour le matériel vide de marchandises ou de voyageurs, et enfin elle comprenait, à droite des voies principales, un certain nombre de voies et de cours pour les marchandises à charger ou à décharger par les expéditeurs ou destinataires.

A partir de Conflans, les deux voies principales se poursuivaient, desservant les stations de Charenton et de Maisons dans les conditions ordinaires de gares de passage, et arrivaient dans la gare de Villeneuve-triage, séparée comme la gare de Paris en deux faisceaux distincts et indépendants, l'un pour les trains au départ, l'autre pour les trains à l'arrivée.

Au Sud de la gare de triage se trouvait une première jonction, celle de la ligne de la Grande Ceinture qui empruntait les voies du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée jusqu'à Juvisy, puis, au delà de la rivière d'Yerres, on rencontrait la bifurcation de la ligne du Bourbonnais par Juvisy et Corbeil.

A Juvisy, la Grande Ceinture quittait le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée pour faire sa jonction avec le chemin de fer d'Orléans.

A la gare de Villeneuve-triage, il y avait une petite remise pour les machines de manoeuvre et depuis quelques années un atelier de sciage et un magasin pour les bois destinés aux Ateliers de Paris.

Enfin, sur le tronc commun, entre les deux jonctions de la Grande Ceinture et de la ligne de Corbeil, était placée la station de voyageurs et marchandises pour la petite ville de Villeneuve-Saint-Georges.

Inconvénients

L'état des choses dont on vient de donner la description présentait plusieurs inconvénients qui se sont fait sentir à mesure que le trafic se développait et à mesure que le nombre des trains de voyageurs se multipliait ou que leur vitesse augmentait en se différenciant davantage.

1° Ainsi, au départ de la gare de Paris, deux trottoirs étaient insuffisants pour former et expédier des trains de voyageurs partant à 10 ou 15 minutes, et quelquefois même à 5 minutes d'intervalle. Le moindre retard au départ d'un train pouvait se traduire par des retards sur plusieurs trains et risquer de désorganiser le service,

2° Avec le développement du service des messageries et l'adoption du système des colis postaux, un seul quai de messageries, commun à l'arrivée et au départ, ne pouvait suffire,

3° Par suite delà disposition des voies, tout le mouvement d'entrée et de sortie des machines-locomotives venait engager les voies des trains de voyageurs en tête de la halle couverte et encombrait ce poste où la circulation était extrêmement considérable. Il n'y avait d'ailleurs pas de motifs pour y faire arriver les machines des trains de marchandises, dont les manoeuvres en ce point constituaient une gêne sérieuse.

4° La présence d'ateliers de réparations des wagons de marchandises déterminait un encombrement de matériel vide qui prenait un espace considérable sur les voies au voisinage de la halle des voyageurs, et au détriment des services de grande vitesse dont les ressources étaient devenues trop restreintes. Il suffit d'ailleurs de jeter les yeux sur le plan de la gare de Paris pour reconnaître que toute extension ultérieure de ces ateliers était forcément interdite, quelles que fussent les nécessités du service.

5° Les gares de marchandises à l'arrivée et au départ étant distinctes, il fallait faire passer le matériel vide de l'une à l'autre en traversant à niveau les voies principales au milieu d'une circulation de trains très active. Cette opération se faisait, soit à l'aide de chevaux par des voies transversales munies de plaques tournantes, soit à l'aide de machines qui tiraient des tranches de 15 ou 20 wagons à la fois et qui occupaient les voies principales pendant un temps plus ou moins long. Dans l'un et l'autre cas, les manoeuvres étaient coûteuses, gênantes pour service et elles pouvaient être une source de dangers.

6° La nécessité de faire passer sur deux voies seulement tous les trains de voyageurs et les trains de marchandises des deux grandes artères du réseau, de concilier la vitesse des uns et le retard des autres, était une grande gêne, surtout pour l'arrivée à Paris des trains de marchandises. Quand un train part de Nice et doit parcourir 1 300 kilomètres pour arriver à Paris, il est difficile d'affirmer qu'il ne surviendra jamais sur sa route d'incident capable de le retarder à son passage à Villeneuve-Saint-Georges. Si un train de marchandises manquait son heure de départ par suite d'un retard de ce genre, ou par suite de la création d'un train spécial, il était exposé à attendre longtemps son tour de partir, à moins de retarder quelque autre train de voyageurs. Enfin le service des stations de Charenton et Maisons-Alfort par des trains omnibus, sur une voie fréquemment parcourue par des trains express ou directs ne laissait pas d'être, malgré toutes les précautions prises, une source de danger, comme l'expérience l'a malheureusement prouvé.

7° La séparation des faisceaux d'arrivée et de départ des trains de marchandises dans la gare de triage, alors surtout que cette gare recevait les trains de la ligne de Grande Ceinture, avait les mêmes inconvénients qu'à la gare de Paris, quand il s'agissait de faire passer les wagons d'un faisceau sur l'autre.

8° La jonction de la ligne de Grande Ceinture par une bifurcation à niveau, amenant sur un tronc commun de 2 kilomètres, une circulation qui, un peu plus loin, se répartissait sur trois lignes distinctes, était une gêne permanente pour l'exploitation de ces trois directions.

9° L'existence de deux bifurcations à niveau, (celle de la Grande Ceinture et celle de la ligne de Corbeil), séparées seulement par un intervalle de 2 kilomètres et qui imposaient réglementairement l'une et l'autre un ralentissement spécial des trains, entraînait une perte de temps regrettable, précisément sur la section de ligne la plus chargée, section dans laquelle se trouvait de plus la station de Villeneuve-Saint-Georges, desservie par un grand nombre de trains omnibus.

Tels sont à grands traits les inconvénients qui peu à peu arrivèrent à se faire sentir dans les dispositions de la tète de ligne du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée.

Projets actuellement en cours d'exécution

Nous allons voir, en examinant les projets actuellement en cours d'exécution, comment on a décidé d'y remédier.

1° Le plan de la gare de Paris (Planche I), montre qu'on a modifié la disposition des voies couvertes pour obtenir un trottoir intermédiaire destiné plus spécialement aux arrivées et aux départs des trains de banlieue. Les raccordements de ces voies au moyen de traversées anglaises en dehors de la balle couverte permet tous les mouvements de machines nécessités par la nouvelle organisation du service. Il ne reste plus ainsi qu'une voie couverte, voie A, pour entreposer le matériel à voyageurs. Mais un atelier de lavage pour les voitures a été installé plus loin sur la droite de la gare près du quai de messageries à l'arrivée. En outre, un trottoir couvert de 150 m de longueur établi sur la gauche en dehors de la halle, du côté du départ, donne deux voies de plus pour la formation et le départ des trains. Ce trottoir est ordinairement utilisé pour le service de la banlieue, pour certains trains directs ou express et enfin pour les trains spéciaux, comme trains de plaisir ou trains de troupes. Deux voies transversales desservies par 4 chariots sans fosse, de 6,80 m de longueur, ont remplacé les batteries de plaques de 5,00 m devenues insuffisantes eu égard aux dimensions des voitures à voyageurs de 1ère classe. Deux autres chariots du même genre sont placés sous la halle couverte.

2° Un service de messageries à l'arrivée, largement pourvu, a été installé dans les bâtiments des ateliers de wagonnage, qui ont été transférés à Villeneuve-triage, comme nous le verrons plus loin. L'ancienne installation des messageries sur la gauche, est désormais exclusivement réservée pour les messageries au départ. Une partie des locaux et des voies devenus disponibles, par suite de la suppression des ateliers, ont été transformés en installation pour le lavage et la mise en état des voitures à voyageurs. Cette opération se faisait autrefois, comme on l'a dit plus haut, partie sous la halle, partie en dehors, dans des conditions manifestement insuffisantes.

3° La petite rotonde servant de remise à 16 machines-locomotives devant être démolie pour le passage des voies principales de voyageurs et qui seront déviées sur la gauche, on a établi à Villeneuve-Triage un dépôt de 54 machines (Voir le type de rotonde pour 54 machines dont la description et le montage ont été donnés dans les Nos de Janvier et de Septembre1886 de la Revue générale) pour recevoir les machines des trains de marchandises qui auront désormais cette gare comme terminus. Le service d'entrée et de sortie du dépôt de Paris se trouvera ainsi facilité. Il ne servira plus qu'aux machines à voyageurs et celles-ci disposeront d'un espace relativement plus considérable que celui qui leur était attribué jusqu’ici.

4° Les ateliers de wagonnage, considérablement agrandis, ont été transportés à Villeneuve-triage. L'emplacement disponible sur le bord de la Seine, permet de leur assurer encore un large développement si cela devient nécessaire le service s'y fera dans des conditions très économiques. La seule difficulté qu'ait présentée le transfert des ateliers est venue du transfert des ouvriers. Pendant quelque temps, il a fallu organiser des trains pour conduire les ouvriers de Paris à Villeneuve-triage. On aurait pu croire que le transport de l'industrie à la campagne serait considéré comme un allégement pour le budget des familles. Les ouvriers des Ateliers, rebelles à tout changement, prétendaient le contraire. Suivant eux, il serait impossible à leurs femmes et à leurs enfants de retrouver un salaire équivalent à celui que le séjour à Paris leur permettait de se procurer, et l'économie de la vie à la campagne ne compensait pas la perte éprouvée de ce côté. Peu à peu cependant, de nouvelles habitudes ont été prises : les ouvriers se sont logés à Villeneuve. Des maisons ont été construites. D'autre part, la Compagnie, pour faciliter à son nombreux personnel les moyens d'existence a entrepris la construction d'un établissement alimentaire, où les ouvriers trouvent à se nourrir dans des conditions excellentes, au point de vue hygiénique et économique, et où, avantage inappréciable, ils sont à l'abri des entraînements du cabaret. Cet établissement est organisé sur le modèle de celui qui fonctionne depuis 20 ans, à la gare du chemin de fer d'Orléans, à Paris.

5° Pour réunir les gares de marchandises à l'arrivée et au départ actuellement séparées par les voies de circulation des trains, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a décidé de dévier sur la gauche, à partir du pont de la rue de Rambouillet, les voies destinées aux trains de voyageurs et de leur faire contourner les établissements actuels consacrés aux marchandises au départ. Ce projet de détournement des voies principales des trains de voyageurs se relie à un projet d'agrandissement des cours de départ qui sont devenues insuffisantes, surtout pour les marchandises à charger par les expéditeurs. En même temps, la nouvelle disposition de ces voies à la rencontre du chemin de fer de Petite Ceinture, en dedans des fortifications, permet d'établir une gare de transbordement pour voyageurs, convenablement reliée à chacune des deux lignes ; ce qu'on n'avait pu obtenir jusqu'ici. La gare d'arrivée des charbons de bois, dite de « Nicolaï » que des raisons spéciales ont fait disposer comme elle l'est maintenant, restera toujours à gauche des voies de voyageurs. Elle sera desservie par une voie spéciale prenant son origine au poste de Conflans. Ce sera comme une gare distincte sans relation nécessaire avec les autres établissements destinés aux marchandises de toutes natures.

6° Le poste de Conflans, extrémité sud de la gare de Paris, est le noeud où se fera au départ la jonction des trains de voyageurs et des trains de marchandises, et leur distribution sur les quatre voies qui désormais vont relier Paris à Villeneuve-triage. A l'arrivée, au contraire, c'est là que se fera la séparation des deux catégories de trains de voyageurs et de marchandises sur les voies qui leur sont spécialement destinées. Deux des quatre voies, qui relient maintenant les gares de Paris et de Villeneuve, sont consacrées aux trains directs de voyageurs qui n'ont aucun arrêt entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges. Les deux autres sont réservées aux trains de marchandises et aux trains de voyageurs ayant à desservir les stations de Charenton et de Maisons. Les premiers n'ont donc plus à craindre de rencontrer sur ce parcours un train à marche plus lente, ou un train arrêté à l'une des stations de banlieue. Les conditions de sécurité et de régularité dans la marche des trains sont assurées.

Quand on établit entre deux gares quatre voies, elles peuvent être utilisées de plusieurs manières différentes. On peut, en les appelant A, B, C et D, en allant de gauche à droite, faire passer les trains directs sur les voies A et B et faire passer les trains omnibus et les trains de marchandises sur les voies C et D. C'est la solution la meilleure au point de vue du croisement des trains de chaque catégorie qui doivent, aux postes extrêmes, quitter le tronc commun pour entrer sur celle des quatre voies qui leur est affectée, ou sortir de l'une des voies spécialisées pour reprendre le parcours sur le tronc commun.

Ou bien on peut faire passer les trains directs sur les voies du milieu B et C, par exemple, et les trains de banlieue ainsi que les trains de marchandises sur les voies extérieures A et D; c'est la solution qui permet le mieux de desservir les stations intermédiaires, et c'est celle à laquelle la Compagnie Paris-Lyon s'est arrêtée quant à présent. Aussi a-t-on désigné les voies A et B par les nos 1 bis et 1, et les voies C et D par les nos 2 et 2 bis.

Enfin, en considérant la séparation ultérieure des deux artères principales immédiatement à la sortie de Villeneuve-Saint-Georges, on aurait pu avoir la pensée d'attribuer les deux voies A et B aux trains de voyageurs et de marchandises destinés à]a ligne de Bourgogne, et les deux autres aux trains du Bourbonnais par Corbeil. On aurait évité ainsi de faire croiser les trains directs d'une ligne par les trains omnibus de l'autre, à la sortie de Villeneuve-triage.

Mais on y aurait perdu l'avantage bien autrement important de séparer les trains à marche lente des trains à marche rapide.

7° Pour réunir les deux faisceaux de triage des wagons de marchandises de Villeneuve-Saint-Georges en une seule gare, (Planche II), il a suffi de continuer les quatre voies jusqu'au Sud de cette gare, en faisant passer deux voies à gauche et deux voies à droite. Avec le mode d'exploitation actuel (voies 1 et 2 consacrées aux trains directs), il a fallu établir au Nord de la gare un poste de bifurcation, poste I, où se fait la séparation des trains de marchandises qui s'arrêtent à Villeneuve-triage, et la séparation des trains de voyageurs dont les uns en destination ou en provenance de la Bourgogne, suivent les voies 1 et 2 Bourgogne, et les autres, à destination ou en provenance du Bourbonnais, suivent les voies 1 et 2 Corbeil. Quant aux trains de marchandises qui entrent au poste Nord dans le triage, ils en sortent et prennent au poste Sud, poste VI, la direction que comporte leur destination.

8° La bifurcation à niveau de la Grande Ceinture sur les voies de la Bourgogne (direction des trains les plus rapides et les plus nombreux) sera désormais supprimée. Dans l'état antérieur les voies de la Grande Ceinture longeaient la gare de triage avec laquelle elles avaient aux extrémités Nord et Sud deux raccordements pour le service des trains de marchandises. Elles étaient au même niveau que le chemin de Lyon dans tout ce parcours. Puis au-delà de l'extrémité Sud, la Grande Ceinture empruntait, comme on l'a dit précédemment, les 2 voies, communes sur 1 200 m à la ligne de Bourgogne et à la ligne du Bourbonnais, jusqu'à la bifurcation de ces deux lignes au-delà du pont d'Yerres au kilomètre 15.

Un peu avant la jonction des lignes de Grande Ceinture avec le réseau de Lyon, un embranchement existait, dit de Grande Ceinture stratégique, qui franchit le chemin de Lyon au moyen d'un pont par dessus à l'extrémité Nord de la gare. Cet embranchement a été utilisé pour la modification des raccordements de la ligne de Grande Ceinture avec la gare de Villeneuve-triage et avec la ligne de Corbeil.

La ligne de la Grande Ceinture a maintenant un raccordement à niveau MN avec les voies principales de la Bourgogne (voies l et 2), raccordement qui sera utilisé d'une manière exceptionnelle, par des trains spéciaux allant des réseaux de l'Ouest ou du Nord, sur Lyon en particulier pour des trains directs, allant de Calais sur la Suisse ou l'Italie, sans passer par la gare de Paris.

Un raccordement M O pour le service d'échange des trains de marchandises de la gare de triage. Ce raccordement passera par dessus les voies principales de la Bourgogne. Un raccordement M P Q avec les voies du Bourbonnais empruntant de M en P la ligne stratégique et passant au moyen de trois ponts en tôle par dessus les lignes de la Bourgogne et du Bourbonnais et par dessus les voies qui relient la gare de triage au poste Nord de séparation des voies l bis et 1, 2 et 2bis.

9° Enfin, pour ne pas avoir, comme autrefois, une seconde bifurcation au Sud de la gare des voyageurs de Villeneuve-Saint-Georges pour les lignes de la Bourgogne et de Corbeil au km. 15, on a construit deux voies nouvelles depuis le poste VI, de sorte qu'il n'y a plus de tronc commun aux deux grandes artères dont nous venons de parler, à partir du poste VI. Dans ces conditions, les trains de voyageurs de la Grande Ceinture qui empruntent sur un certain parcours la ligne de Corbeil jusqu'à Juvisy, n'emprunteront plus comme autrefois les voies de la ligne de Paris à Lyon par la Bourgogne.

Telles sont, dans leur ensemble, les dispositions générales projetées pour remédier aux divers inconvénients signalés précédemment ou aux insuffisances des anciennes installations de la tète de ligne du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée.

Il ne sera pas sans intérêt maintenant de donner quelques détails sur les travaux nécessités par ces modifications, sur l'organisation des gares intermédiaires, sur le mode adopté pour l'exploitation de cette section de ligne, enfin sur le fonctionnement des postes principaux destinés à assurer la sécurité de la circulation.

Travaux : ponts de la tranchée de Bercy, ponts de Charenton sur le canal et sur la Marne

Les travaux de la gare de Paris proprement dite n'offrent aucune particularité à signaler. Il ne s'agit que de murs de soutènement et de ponts en tôle pour franchir les différentes voies de communication. Au-delà de la gare de Conflans, la ligne traverse une tranchée profonde sur laquelle ont été jetés dès l'origine plusieurs ponts en plein cintre de 12 m d'ouverture permettant le passage de trois voies.

L'établissement de la ligne à 4 voies entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges exigeait que dans cette tranchée on posât 5 voies, afin d'avoir une voie de tiroir pour faciliter les manoeuvres de la gare de Conflans. Cette cinquième voie a été prolongée jusqu'à la gare des marchandises de Charenton, distante seulement de 677 m environ, afin de n'avoir pas à desservir cette gare par les trains de passage.

Pour obtenir la place des deux voies nouvelles sans démolir les ponts, il a suffi de faire un passage dans les culées qui présentaient une largeur suffisante, l'aspect des ouvrages y a gagné en légèreté et la dépense a été peu considérable.

La Figure 1 montre à la fois l'élévation d'un pont ancien à 3 voies (parties ponctuées) et du même pont transformé pour 5 voies.

Au-delà de Charenton, le chemin de fer franchit successivement le canal de la Marne à la Seine et la rivière de la Marne. Les ponts biais à 65 degrés construits sur ces deux cours d'eau étaient en fonte et en arc de cercle. Le premier avait 3 ouvertures de 34,802 m au niveau des naissances, le second 2 ouvertures de 34,802 m.

Au-dessus des arcs en fonte, on avait disposé un coffrage rempli de ballast sur lequel était posée la voie. Les fondations, établies à peu de profondeur sur une couche d'argile résistante, avaient été entourées d'enrochements.

Mais le niveau de l'eau était maintenu dans le canal à 5,00 m au-dessus de l'étiage de la rivière, par suite des besoins de la navigation.

Pour établir deux voies nouvelles, il fallait doubler la largeur des piles et culées, et conserver l'aspect général de ces deux ouvrages qui se trouvaient à proximité de routes fréquentées et au-dessus de cours d'eau desservant une navigation active. La présence d'enrochements ne permettait pas d'y battre des pieux pour faire une nouvelle enceinte avec batardeaux. On décida de recourir à l'emploi de l'air comprimé pour l'allongement des fondations des piles et des culées.

Quant à la superstructure, au lieu de l'exécuter en fonte avec tympans remplis en ballast, on y adapta un arc en tôle avec voies posées sur longrines. Au-delà de Villeneuve-Saint-Georges, la ligne à deux voies passait sur la rivière d'Yerres avant d'arriver à la bifurcation de la ligne de Corbeil et Montargis. Là encore, on se trouvait en présence d'un pont en fonte à trois travées en arc de cercle, à tympans remplis de ballast. Les fondations des deux piles dans une rivière profonde garnie d'enrochements devaient entraîner des dépenses considérables.

On renonça à reproduire pour le nouveau pont les dispositions de l'ancien, et comme les constructions aux abords de la rivière rendaient l'élargissement à deux voies difficile d'un seul côté, tandis que la Compagnie possédait à droite et à gauche le terrain suffisant pour une voie, on décida de faire l'élargissement des deux côtés à la fois et de construire le tablier des nouvelles voies avec des poutres en tôle horizontales. Seulement, pour éviter l'allongement des piles, on fit la poutre extérieure d'une seule portée reposant sur les culées, allongées delà quantité nécessaire. La poutre intérieure, au contraire, reposait sur les avant-becs des piles convenablement exhaussées. On a pu de la sorte réduire la hauteur de cette poutre, et la placer au-dessous du niveau des rails, de manière à ne pas augmenter la largeur des entrevoies.

Modifications dans les petites gares

Les gares modifiées sont les gares de Bercy-Ceinture pour transbordement de voyageurs, celles de Charenton, Maisons-Alfort, enfin la gare de Villeneuve-Saint-Georges, qui sert au transbordement des voyageurs et messageries avec la Grande-Ceinture.

La ligne de la Petite-Ceinture passe au-dessus des voies de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, au moyen de deux ponts, l'un à deux voies, l'autre à 4 voies, séparées par un massif de 8 m d'épaisseur correspondant à la largeur du trottoir intercalé entre les deux voies de voyageurs. Dans ce massif sont logés des escaliers qui mettent le trottoir unique de la gare Paris-Lyon en relation avec les deux trottoirs de la ligne de Ceinture et avec le boulevard extérieur. Les voyageurs seront ainsi dispensés de l'obligation de traverser les voies à niveau sur l'une et l'autre ligne.

Gare de Charenton (Figure 2)

Les quatre voies sont desservies par quatre trottoirs. Les deux trottoirs extérieurs doivent seuls être utilisés en temps ordinaire, puisque la circulation des trains omnibus se fait, sur les voies extérieures. Les deux trottoirs intermédiaires ne serviront qu'en cas d'obstruction des voies extérieures.

Une passerelle métallique par-dessus la voie permet aux voyageurs à destination du Sud d'arriver au trottoir opposé au bâtiment sans traverser les quatre voies à niveau, chose dangereuse dans une gare en courbe, traversée sans arrêt par des trains rapides. La sortie des voyageurs venant de Paris se fait par un chemin longeant le trottoir opposé au bâtiment des voyageurs.

Quant au service des marchandises, il est assuré, comme on l'a dit plus haut, par une voie spéciale de manoeuvre qui met Charenton en relation avec Conflans.

Gare de Maisons-Alfort (Figure 3)

La gare de Maisons est organisée pour les voyageurs comme celle de Charenton, avec quatre trottoirs. Seulement la disposition des lieux a permis de faire communiquer les voyageurs entre la cour de la gare et le trottoir extérieur de la voie 2bis au moyen d'un passage par dessous, qui leur impose une moindre fatigue qu'un pont par-dessus soit qu'ils partent, soit qu'ils arrivent.

La cour de la gare est à 3 m en contrebas des voies, précisément au niveau convenable pour permettre de construire en-dessous des voies un passage pour piétons. On a établi les guichets pour distribution de billets au niveau de la cour, au lieu de les laisser, comme autrefois, au niveau des voies.

Quant au service des marchandises qui se trouve du même côté que le bâtiment des voyageurs, il est assuré par les trains de marchandises partant de Paris, où sont envoyés tous les wagons à destination de Maisons aussi bien que de Charenton. On a accepté de faire faire un double parcours aux wagons venant de la direction du Sud, afin de ne pas obliger les trains de marchandises de passage à des manoeuvres qui engageraient pendant un temps plus ou moins long les quatre voies principales.

Gare des voyageurs de Villeneuve-Saint-Georges

La gare de Villeneuve-Saint-Georges se trouve desservie par deux lignes à deux voies, pour lesquelles il faut trois trottoirs. Le trottoir extérieur et le trottoir intermédiaire communiquent avec la cour des voyageurs par un passage souterrain, dans les mêmes conditions qu'à Maisons-Alfort.

Le service des marchandises est fait par des machines de manoeuvre venant delà gare de triage. La voie de service qui se trouve entre les deux lignes est destinée aux échanges que font fréquemment la ligne de Lyon et la Grande-Ceinture en wagons de messageries, transportés par trains de voyageurs. Elle n'est pas utilisée pour entreposer les wagons de marchandises de petite vitesse.

Mode d’exploitation

L'ensemble du parcours de Paris à Villeneuve est divisé par les postes de block-system Tyer en sections de 2,500 km de longueur au maximum, pour permettre aux trains de se suivre à un intervalle de 5 minutes.

Les agents du block sont placés dans les postes d'enclenchement de la gare de Paris au nombre de 3. Ensuite dans les postes chargés de protéger les gares de Charenton et de Maisons-Alfort. Dans les postes d'enclenchement de la gare de Villeneuve qui sont au nombre de 2, et enfin dans un poste situé en pleine ligne entre Maisons et le premier poste de Villeneuve à cause de la distance de 4 000 m qui les sépare.

À chacun des postes Tyer, entre Conflans et Villeneuve, le service est divisé entre deux agents, l'un chargé de l'annonce et de la protection des trains circulant sur les voies 1 et 1 bis, l'autre des trains circulant sur voies 2 et 2 bis.

Chacun des agents dispose, en outre des appareils télégraphiques, de deux sémaphores à un bras chacun et de deux disques avancés dont l'un est à l'extérieur de la voie bis, tandis que l'autre est posé en potence, par dessus cette voie, de manière à bien montrer qu'il protège la voie du milieu. Un levier porte-pétards permet à cet agent de poser des pétards sur les rails de la voie du milieu, sans qu'il ait besoin de traverser la voie extérieure et sans qu'il soit exposé à de véritables dangers en cas de brouillard.

Les postes d'enclenchement des gares de Paris ou de Villeneuve, qu'il s'agisse de bifurcations ou de simples postes de manoeuvre, ont tous leurs signaux à l'arrêt, et ils les effacent sur l'annonce spéciale de l'arrivée du train, annonce qu'ils reçoivent d'un poste précédent. Les signaux des postes Tyer sont normalement à voie libre.

• Voici le nombre des leviers des différents postes d'enclenchement de Paris et de Villeneuve :
  • Poste N° 1, à 200m au sud du bâtiment des voyageurs. Poste de 50 leviers Saxby, pour commander l'entrée ou la sortie des trains ou des machines. Une passerelle supportant 6 signaux est placée près du bâtiment des voyageurs. Cette passerelle a deux travées de 37 m de portée.
  • Poste N°2 du boulevard de Bercy. Appareil Vignier de 8 leviers, qui commande l'entrée et la sortie des voies de l'atelier du lavage et des voies des quais de messagerie à l'arrivée ;
  • Poste des quais de marchandises, chargé spécialement de couvrir le passage sur les transversales des wagons qui vont des quais d'arrivée aux quais de départ. Il comporte un appareil Vignier de 4 leviers.
  • Poste de la douane. Appareil Saxby de 25 leviers qui commande l'entrée et la sortie des voies de marchandises.
  • Poste des Fortifications. Appareil Vignier de 10 leviers, il commande l'entrée par refoulement ou la sortie des voies de Conflans.
  • Poste de Conflans. Appareil Saxby de 30 leviers. C'est là que se fait la séparation des trains sur les voies 1 et 1 bis, ou leur réunion des voies 2 et 2 bis sur la voie 2, et la sortie ou l'entrée des trains dans la gare de Conflans.
  • Le premier poste de Villeneuve, comporte un appareil Saxby de 30 leviers. Il est destiné à opérer la séparation des trains de la Bourgogne qui prennent les voies de gauche et des trains du Bourbonnais qui prennent les voies de droite, et enfin l'entrée ou la sortie des trains de marchandises venant de Paris à Villeneuve et inversement.
  • Le poste N° 2, Vignier de 10 leviers commande la bifurcation de la branche M N de la Grande-Ceinture sur la ligne de Bourgogne.
  • Le poste N° 3, Saxby de 31 leviers, commande l'entrée et la sortie des trains de Grande-Ceinture pour la gare de triage.
  • Le poste N° 4, Vignier de 10 leviers, commande la bifurcation de la branche de la Gande-Ceinture sur la ligne de Corbeil et du Bourbonnais.
  • Le poste N° 5, Saxby de 22 leviers, est un poste de manoeuvres pour la gare de triage.
  • Enfin, le poste 6 comprend 29 leviers Saxby et commande l'entrée sur le faisceau de triage des trains de Bourgogne et du Bourbonnais, et des trains Grande-Ceinture venant de Juvisy, et leur sortie en sens inverse. Nous ajouterons enfin que les trains qui circulent sur la voie et 1 et 1 bis ou sur la voie 2 et 2 bis parallèlement et dans le même sens se distinguent, la nuit, par leurs feux d'arrière. Les trains directs qui suivent les voies 1 ou 2 sont munis de trois lanternes rouges. Les trains omnibus ou de marchandises portent à l'arrière une lanterne blanche en outre des trois lanternes rouges réglementaires. Les mécaniciens en marche peuvent ainsi s'assurer qu'ils n'ont pas à se préoccuper d'un train marchant devant eux; ils sont à même de reconnaître que ce train n'est pas sur la voie qu'ils suivent, mais bien sur la voie voisine.