RGCF juillet 1908, Note sur l’établissement de nouvelles voies principales pour la Compagnie PLM aux abords de Paris, par Mr A Morard, Ingénieur en chef

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De Paris à Villeneuve-Saint-Georges, sur 14 kilomètres environ, il n'existe qu'un seul tronc commun aux deux lignes qui, au delà de Villeneuve, se dirigent, à gauche vers la Bourgogne, et à droite vers le Bourbonnais, (Planche I, Figures 1, 2 et 3).

Dans les premiers temps de l'Exploitation, la circulation s'y est effectuée sur deux voies, mais, dès 1884, cette première section fut munie de quatre voies.

Puis, tout dernièrement, pour faire face à une circulation toujours croissante, la Compagnie s'est décidée à y porter le nombre des voies à six, et, en outre, à mettre à quatre voies un certain parcours des lignes de Bourgogne et du Bourbonnais, savoir : 30 kilomètres sur la première, entre Villeneuve-Saint-Georges et Melun, et 7 kilomètres sur la deuxième, entre Villeneuve et Juvisy.

La partie la plus importante de ces travaux est dès maintenant complètement terminée. Elle s'étend entre Paris et Brunoy, d'une part, et entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy, d'autre part.

Le surplus (de Brunoy à Melun) sera entrepris incessamment. L'Avant-projet a été présenté à l'Administration supérieure le 14 février 1906, et la déclaration d'utilité publique a été prononcée le 19 février 1908.

Notre intention n'est pas de décrire les ouvrages d'art exécutés ou à exécuter, non plus que les difficultés techniques rencontrées dans la partie des travaux aujourd'hui terminée. Ce qui nous paraît présenter plus d'intérêt pour les lecteurs de la Revue, c'est l'exposé des principes d'exploitation qui ont présidé à la création de ces nouvelles voies.

L'objectif dominant était d'assurer, dans les meilleures conditions possibles, la circulation des diverses catégories de trains.

Dans ce but, les six voies principales de la section Paris-Villeneuve ont été divisées en trois groupes, chacun étant affecté, en principe, à des trains de vitesses à peu près égales. C'est, en effet, une condition indispensable pour obtenir le plus grand débit possible, et par conséquent la meilleure utilisation des voies.

• Le premier groupe est formé des voies où circulent les trains rapides ou de grandes lignes (voyageurs et messageries). Pour simplifier le langage, nous les dénommerons de la manière suivante:
  • Voie 1 R pour les trains s'éloignant de Paris,
  • Voie 2 R pour les trains se rapprochant de Paris.

• Le deuxième groupe comprend les voies affectées aux trains de voyageurs de moyenne vitesse. Nous les désignerons par voie 1 et voie 2.

• Enfin, le troisième groupe est plus spécialement réservé aux trains de marchandises. Ce sont les voies 1 M et 2 M.

La position relative des quatre voies de voyageurs, au départ de Paris, est la conséquence de l'organisation du service dans la gare nouvelle. Nous sommes ainsi amenés à décrire sommairement les dispositions de cette gare, encore bien que la Revue ait publié en Mai 1897 une note à ce sujet.

La salle où s'effectuent toutes les opérations relatives à la délivrance des billets de parcours et à l'enregistrement des bagages, s'étendant à gauche, parallèlement au hall des trains, le départ des trains de vitesse et de longs parcours, c'est-à-dire chargés de grandes quantités de bagages, s'effectue naturellement des voies les plus rapprochées de la dite salle, c'est-à-dire des voies les plus à gauche.

Pour un motif analogue, les mêmes trains, au retour, sont reçus sur les voies les plus à droite de la gare, à proximité de la grande salle, parallèle au hall, où se fait la distribution des bagages à l'arrivée.

Les voies intérieures, c'est-à-dire comprises entre celles des trains de grandes lignes, ont donc été affectées à l'expédition et à la réception des trains de moyenne vitesse et de parcours plus réduit.

Or, les quatre voies principales de voyageurs doivent, au sortir de Paris, offrir une disposition en rapport avec la situation des diverses catégories de trains sous le hall au moment de leur départ, afin qu'ils ne se cisaillent pas les uns les autres.

La voie 1 R, destinée aux trains de grandes lignes, a donc été placée à gauche, la voie 2 R à droite, et les voies 1 et 2 au milieu. De sorte que le groupement de ces quatre voies, aux abords immédiats de Paris, est le suivant : 1 R - 1 - 2 - 2 H, la voie 1 R étant celle de gauche.

Ce groupement convient d'ailleurs également au service de messagerie, les quais départ et arrivée se trouvant, le premier, à gauche de la gare, et le deuxième à droite.

Pour les marchandises, les gares de petite vitesse de Paris, (Bercy, La Râpée et Conflans), aussi bien l'arrivée que le départ, se trouvant à droite des voies de voyageurs, les voies 1 M et 2 M ont été placées également à droite du groupe 1 - 1 - 2 - 2 R.

Avec cette disposition, en effet, les trains de marchandises peuvent sortir des gares de petite vitesse, ou y entrer, sans traverser aucune voie parcourue par des trains de voyageurs.

En ajoutant les voies de marchandises au groupement indiqué, plus haut, la représentation des six voies au sortir de Paris peut être faite ainsi : 1 R - 1 - 2 - 2 R - 1 M - 2 M.

Ce groupement répondait également à toutes les convenances de service dans la traversée de la gare de Charenton, la gare des marchandises se trouvant à droite de la ligne. Le service des voyageurs local se fait d'ailleurs sur les deux voies centrales 1 et 2 au moyen d'un passage souterrain qui assure les relations entre le bâtiment des voyageurs et les trottoirs sans aucune traversée à niveau. De plus, une passerelle supérieure permet la sortie directe des voyageurs sans passer par le bâtiment (voir plan schématique Figure 2).

Mais, à Maisons-Alfort, la gare des marchandises, qui se trouvait anciennement à gauche de la ligne, a dû être transférée à droite pour être desservie directement par les voies 1 M et 2 M.

Le service des voyageurs est organisé comme à Charenton, avec cette différence, toutefois, que le nombre des souterrains y est de deux et qu'il n'existe pas de passerelle.

A Villeneuve-Saint-Georges, il fallait modifier ce groupement pour satisfaire à des convenances très spéciales. La gare de Villeneuve-voyageurs est, en effet, précédée par une grande gare de triage de près de 3 kilomètres de longueur, qui depuis de longues années était contournée, à gauche, par les deux voies de la ligne de Bourgogne, et à droite, par celles du Boubonnais, ces dernières desservant d'ailleurs une station de voyageurs intitulée: « Villeneuve-Saint-Georges-Triage ».

On était donc dans la nécessité de désaffecter les voies du Bourbonnais pour en faire les voies 1 et 2, seules voies parcourues par des trains pouvant desservir la station, et de prendre les voies de Bourgogne pour les voies 1 R et 2 R.

Quant aux trains de marchandises, il fallait les faire entrer directement dans la gare de Triage, à laquelle, d'ailleurs, on a adjoint la gare des marchandises locale de Villeneuve. Les voies 1 M et 2 M devaient donc échanger leur position de droite du groupement conservé jusqu'à Maisons-Alfort contre une autre comprise entre les voies rapides 1 R et 2 R, à gauche, et les voies omnibus 1 et 2, à droite.

En d'autres termes, le groupement de départ 1 R - 1 - 2 - 2 R - 1 M- 2 M devait être, immédiatement avant Villeneuve-Triage : 1 R - 2 R -1 M- 2 M- 1 - 2.

Cette mutation a été réalisée par un pont construit entre Maisons-Alfort et Villeneuve-Saint- Georges, au moyen duquel les voies 1 et 2 passent par dessus les voies 2 R - 1M et 2 M (voir Figures 2 et 3).

Ce nouveau groupement se conserve dans la traversée de la gare des voyageurs de Villeneuve-Saint-Georges, où le service se fait comme à Maisons-Alfort, au moyen de deux passages souterrains.

A la sortie de cette gare commencent, comme nous l'avons dit plus haut, les lignes spécialisées pour la Bourgogne et pour le Bourbonnais, lignes qu'il s'agissait de doter de quatre voies principales sur un certain parcours pour des considérations du genre de celles dont nous avons parlé pour la section à six voies, deux voies (1 R et 2 R) ont été spécialisées pour les trains de vitesse et les deux antres voies (1 et 2) ont été affectées aux trains de voyageurs omnibus et à ceux de marchandises.

Sur chacune des deux lignes, d'ailleurs, les voies 1 R et 2 R ont été placées à gauche, et les voies 1 et 2 à droite, parce que les gares de marchandises, dans la grande majorité des cas, se trouvaient à droite de la ligne. Le groupement des voies est donc, dans les deux cas, caractérisé par l'expression 1 R - 2R - 1 - 2.

Au-delà de Villeneuve-Saint-Georges, la ligne à six voies devait donc se transformer en deux lignes à quatre voies. Le schéma Figure 5 montre que la solution de ce problème, à niveau, nécessitait treize traversées de voies. Il est certain, avec l'intensité de la circulation sur ce point, que le passage des trains aurait été très difficile. Toutefois, la suppression complète de ces treize traversées entraînant des dépenses vraiment excessives, on s'est contenté d'en réduire le nombre à cinq, au moyen d'un pont qui donne passage, en-dessus, aux voies 1 et 2 de Bourgogne, et en-dessous, aux voies 1 R - 2 R - 1 M- 2 M du Bourbonnais (voir Figure 3).

Pour obtenir entre ces deux groupes de voies, au moyen de rampes ne dépassant pas 0,005, la dénivellation nécessaire à l'établissement d'un pont, on a développé les voies 1 et 2 de Bourgogne dans la plaine de Draveil-Vigneux, ainsi que le représente sommairement le plan schématique Figure 3.

Entre Villeneuve et Juvisy, nous devons signaler le transfert de la gare des marchandises de Draveil-Vigneux, du côté gauche de la ligne au côté droit, afin de la faire desservir directement par les voies 1 et 2.

A Juvisy, gare commune avec la Compagnie d'Orléans, toutes les installations de petite vitesse étaient déjà à droite, c'est-à-dire du côté des voies 1 et 2. Les voies rapides côtoient donc la gare à gauche pour se joindre par bifurcation à l'extrémité côté Corbeil avec les voies 1 et 2.

Cette bifurcation est le point terminus des quatre voies dans cette direction (Bourbonnais). Les gares de Draveil-Vigneux et de Juvisy ont été munies de passages souterrains pour relier les bâtiments des voyageurs avec les trottoirs, sans traverser aucune voie à niveau.

Du côté de la Bourgogne, les gares intermédiaires, Brunoy, Combs-la-Ville-Quincy, Lieusaint et Cesson, ayant leurs gares de marchandises à droite, les voies 1 et 2 ont été placées à droite, comme nous l'avons déjà dit. Toutes ces gares ont été ou seront munies de passages souterrains.

A Melun, les convenances de la circulation nécessiteront des travaux très importants. En l'état, deux lignes à double voie partent de Melun dans la direction de la Bourgogne, pour se souder à Montereau (Figure 1).

La première passe par Fontainebleau et Moret (d'où se détache la ligne de Moret à Montargis, deuxième direction vers le Bourbonnais).

La deuxième, venant de Corbeil, touche Melun, et suit exactement la vallée de la Seine, par Héricy, jusqu'à Montereau (Figure 1).

Les trains circulant entre Villeneuve-Saint-Georges et Melun sur 1 R - 2 R et 1 - 2, devront donc, à Melun, être dirigés, à volonté, vers Moret ou vers Héricy, et, inversement, être reçus de ces deux directions. De plus, la ligne de Corbeil à Melun doit pouvoir également envoyer des trains indifféremment vers Héricy et vers Moret, ou en recevoir. Pour que ces échanges s'exécutent avec toute la sécurité désirable, il faut des raccordements établis de manière à éviter, autant que possible, les traversées de voies à niveau. Ce résultat sera obtenu au moyen de trois ponts que la topographie locale permet d'établir sans dépenses excessives. La Figure 4 rend compte des dispositions adoptées. La gare de Melun sera munie d'un système de voies de voyageurs très complet avec passage souterrain.

En résumé, après l'achèvement des deux voies nouvelles entre Brunoy et Melun, la Compagnie aura six voies principales de Paris à Villeneuve-Saint-Georges, sur 14 kilomètres, quatre de Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy, vers le Bourbonnais, sur 7 kilomètres, et quatre de Villeneuve-Saint-Georges à Melun vers la Bourgogne, sur 30 kilomètres.

Les dispositions adoptées seront telles que les trains rapides dirigés vers les parties éloignées du Réseau, ou en provenant, auront devant eux, entre Paris et Melun une longueur de 44 kilomètres, débarrassée de tout obstacle, une seule bifurcation se rencontrant à la sortie de Villeneuve-Saint-Georges, pour l'envoi ou la réception des trains rapides du Bourbonnais, par Corbeil.

Mais cette bifurcation est franchie sans ralentissement, de sorte que sur les 44 kilomètres qui séparent Paris de Melun, les rapides pourront circuler à toute vitesse sans risque d'arrêt.

Un autre résultat de première importance est la communication des gares de Marchandises de Paris, de Charenton et de Maisons-Alfort entre elles et avec les gares triage et local de Villeneuve-Saint-Georges au moyen de deux voies spécialisées pour les marchandises, qui facilitent le dégagement des diverses gares dans les deux sens.

Quant aux voies 1 et 2, réservées aux trains de voyageurs omnibus jusqu'à Villeneuve et débarrassées, au delà, des trains rapides jusqu'à Melun et Juvisy, elles pourront plus facilement faire face aux accroissements futurs de la circulation aux abords de Paris.

• Les dépenses atteindront sensiblement les chiffres indiqués ci-dessous :
  • Etablissement de deux voies principales nouvelles entre Paris, d'un côté, Brunoy et Juvisy, de l'autre (travaux terminés) 27 000 000,
  • Établissement de deux voies principales nouvelles entre Brunoy et Melun (travaux restant à faire) 16 000 000.