RGCF mai 1927, Agrandissement de la gare de Paris de la Compagnie PLM, par Mr R. Brossard, Ingénieur en chef du 1er arrondissement de la Voie du PLM

Planche et figures de l’article

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  Figure 1, état 1927 des installations de départ

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  Figure 2, état projeté des installations de départ

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  Figure 3, 1927, nouveau bureau de renseignements et de location des places

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  Figure 4, 1927, nouveau bureau de renseignements et de location des places

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  Planche 4, état 1927

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  Planche 5, programme d’agrandissement général

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  Planche 6, programme d’agrandissement réduit

Programme d'ensemble d'agrandissement de la Gare

Pour faire face aux besoins d'un trafic sans cesse croissant, la Compagnie PLM a dû procéder, dans les Gares de Paris, à des agrandissements successifs de ses installations.

La Gare des voyageurs, dont nous avons à nous occuper ici, ne comportait, lors de la création du chemin de fer, en 1849, que deux voies à trottoirs. Elle en eut quatre en 1878, cinq en 1879, sept en 1893 et treize en 1900.

Les autres installations, dépôt, faisceaux de remisage et de lavage, quais de la Messagerie et quai PV se sont développés parallèlement.

Les voies d'accès à la gare étaient d'abord au nombre de deux. On en aménagea deux nouvelles en 1892 et, à partir de Mai 1900, six voies, dont quatre pour les trains de voyageurs, deux pour les trains de marchandises, assurèrent le service de Paris à Villeneuve-Saint-Georges.

Depuis 1900, les installations de la gare proprement dite n'ont pas reçu d'agrandissement notable. Les treize voies à trottoirs ont convenablement fait face au trafic pendant plusieurs Années, mais le nombre des voyageurs augmentant constamment, les moyens d'action de la gare sont devenus peu à peu insuffisants, tant en ce qui concerne les voies que les locaux et dégagements spécialement affectés au public. En particulier, il a été de plus en plus malaisé de parer aux à-coups se produisant inévitablement lors des périodes d'affluence.

Pour ne citer que quelques chiffres, nous indiquerons que le nombre des voyageurs partis de la Gare de Paris fut de 3 360 000 en 1899, il a été de 11 036 000 en 1924. Le nombre moyen journalier de trains expédiés était de 73 en 1899, il a atteint 111 en 1924. Le nombre moyen journalier des trains reçus est passé, dans le même temps, de 72 à 110. Les mouvements de machines du dépôt ont augmenté aussi dans de fortes proportions : de 92, pendant l'hiver 1898-99, le nombre quotidien des rentrées (et des sorties) de machines a été porté, pendant l'hiver 1924-25, à 164, dans chaque sens.

Au cours des vingt-cinq années qui viennent de s'écouler, la Compagnie s'est ingéniée, par des améliorations diverses, à tirer le meilleur parti des installations existantes et à utiliser, jusqu'à leur extrême limite, tous les espaces disponibles. Mais il fallait aller plus loin; et, dès avant la guerre, la Compagnie avait mis à l'étude l'agrandissement général de la gare des voyageurs. De nombreuses solutions furent étudiées et, après mûr examen, on se décida à envisager un programme d'ensemble comportant l'extension de la Gare vers l'Est, c'est-à-dire du côté de la rue de Chalon.

La planche IV représente la situation actuelle.

La planche V représente le programme d'agrandissement général.

D'après ce dernier programme, le nombre des voies à trottoirs serait porté de 13 à 28. Les huit voies à l'Est seraient affectées exclusivement aux départs, les cinq voies à l'Ouest exclusivement aux arrivées, les quinze voies du milieu seraient banalisées. La longueur de tous les trottoirs serait supérieure à 300 mètres, leur largeur varierait de 6,50 m à 7,50 m.

Les mouvements simultanés en tête de gare s'effectueraient par six grandes cisailles et deux doubles bretelles.

Les mises en tête de machines se feraient par trois voies de sortie du dépôt, de part et d'autre des voies principales impaires et sans cisaillement de celles-ci.

Les rentrées des machines s'opéreraient par deux voies situées de part et d'autre des voies principales paires et sans cisaillement.

D'une manière générale, les relations de voies ont été prévues très largement afin de donner une grande élasticité aux départs, aux arrivées et aux manoeuvres diverses, du fait de la possibilité de nombreux mouvements simultanés.

Nous n'insisterons pas sur les relations de la ville avec la gare, ni sur les bâtiments, les dispositions correspondantes devant être mises au point au moment voulu. Elles n'engagent pas le principe de l'opération d'agrandissement de la gare, principe qu'il importait seul d'arrêter à l'avance.

Le plan directeur une fois adopté, la Compagnie s'est préoccupée d'effectuer peu à peu les opérations nécessaires au préalable, pour permettre ultérieurement la réalisation de ce plan. C'est ainsi qu'on a reporté à Nevers les Ateliers de machines et à Villeneuve-Saint-Georges le Magasin Général et le Petit Entretien de Paris, et qu'à l'emplacement ainsi débarrassé, on a procédé à l'agrandissement du Dépôt, à la construction d'une nouvelle Messagerie-Départ et d'un nouveau bureau de tri postal (ce qui a permis de démolir la Messagerie et le bureau de tri actuels). On a, en somme, libéré vers l'Est les espaces nécessaires à l'agrandissement définitif de la gare et qui se trouvent au delà, côté Lyon, de la rue de Rambouillet (Voir planche IV).

En deçà de cette rue, nous avons acquis, depuis plusieurs années, une grande partie des terrains à occuper par les voies de la gare et située de l'autre côté de la rue de Chalon. En outre, on s'est imposé de donner au plus tôt des dégagements à la gare et de corriger certains défauts que présentaient ses installations en présence du trafic à satisfaire.

Lés trottoirs, devenus trop courts, ont été portés à 300 mètres de longueur. Les faisceaux de lavage, de remisage et de formation, dits de Rambouillet, situés à droite des voies principales, dans l'angle des rues de Rambouillet et de Bercy, n'étaient plus suffisants. On a créé, à la gare de Bercy-Conflans, des faisceaux annexes de garage et de lavage. Mais, pour s'y rendre, les trains de matériel devaient utiliser les voies de marchandises, dont le service propre, déjà très chargé, se trouvait extrêmement gêné. Puis, pour refouler le matériel lavé du faisceau de Rambouillet sur les voies de départ, il fallait cisailler toutes les voies d'arrivées, et on entravait ainsi, parfois sérieusement, la circulation générale de la gare.

Le dépôt, enserré entre les voies principales, le boulevard de Bercy, la rue de Charolais et les Ateliers, se trouvait dans une situation de plus en plus critique, l'augmentation du trafic conduisant à celui du nombre des machines, celles-ci d'ailleurs de plus en plus encombrantes.

La Compagnie s'est attachée à corriger ces divers défauts avec toute la célérité possible, mais en restant dans le cadre du plan général d'agrandissement, dont il ne fallait pas compromettre la réalisation à longue échéance.

On a d'abord détourné les voies principales entre Paris et Charenton, ce qui permit de réunir, à droite des voies de voyageurs, tout le service des marchandises de la gare de Paris-Bercy.

On a ripé aussi, vers la Seine, les voies principales marchandises.

Grâce à ces diverses opérations, on a pu séparer nettement le Service PV de la Gare de Conflans, du service des faisceaux de garage et de lavage de matériel à voyageurs, qui, tout en étant situés à Conflans, dépendent de la Gare de Paris. On a modifié et agrandi les dits faisceaux et on les a complétés par un faisceau de formation.

On a également rendu possible la pose de deux voies spéciales dites de lavage, reliant Paris et Conflans et aboutissant à Paris entre les voies paires et impaires. Ces deux voies de lavage assurent aujourd'hui, sans cisaillement et avec commodité, la formation des trains à l'aide du matériel lavé à Conflans et l'évacuation sur Conflans des rames à nettoyer.

La voie de marchandises paire parcourue par les trains de messagerie s'est ainsi trouvée débarrassée de la circulation des matériels entre Conflans et Paris.

Un dépôt annexe a été établi à Conflans pour les machines de manoeuvre et a permis de réduire la circulation de ces machines entre Paris et Conflans.

La capacité de réception des trains sur les voies de la gare a été augmentée par le système d'évacuation rapide des matériels qu'on a pu mettre au point; pendant que les rames reçues au centre de la gare sont emmenées à Conflans par la voie impaire dite de lavage, on peut diriger sur le faisceau de Rambouillet, les rames reçues sur les voies de l'ouest et, de là, on leur fait gagner Conflans sur la voie impaire de marchandises, convenablement reliée à la fois aux faisceaux de Rambouillet et de Conflans.

Programme d'agrandissement réduit, dit des huit voies

La Compagnie a préparé, en somme, jusqu'à présent, l'extension générale de la gare, en exécutant des travaux fort importants, délicats et coûteux, qui se sont effectués dans un ordre et d'après un plan déterminés. La situation financière, les difficultés et les dépenses excessives qu'entraîneraient les expropriations et les évictions locatives, ne permettent pas de poursuivre, de suite, dans son intégralité, le programme d'agrandissement général, dont nous avons plus haut indiqué les grandes lignes.

La Compagnie a donc résolu de se borner, pour le moment, à réaliser une étape de ce programme, étape qui constituera déjà un gain très notable pour la gare, et qu'on a été en mesure d'attaquer, grâce aux travaux préparatoires déjà exécutés, et, notamment au transfert de la Messagerie-Départ et du Tri-Postal dans la direction de la rue du Charolais.

Voies et liaisons nouvelles

Le programme réduit, que nous allons exposer succinctement ci-dessous, fait l'objet de la planche VI.

Il s'agit de poser à la suite et vers la gauche des voies de la gare actuelle, huit voies nouvelles à trottoirs, dont sept uniquement affectées au départ des trains de grandes lignes.

En même temps, ne perdant pas de vue le programme définitif, on s'efforcera de réduire au minimum les reprises qui sont inévitables, lorsqu'on exécute les travaux par étapes de longue durée chacune.

Ainsi, on va établir de suite les cisailles, voies de sortie du Dépôt et voies de service aux abords, telles qu'elles se retrouveront dans l'étape définitive.

Dans le même ordre d'idées, le raccordement, par bifurcation, des nouvelles installations avec les voies principales et les voies de lavage actuelles s'opérera, de manière à réduire, autant que possible, les remaniements qui seront plus tard indispensables à la réalisation de la dernière étape.

Le nombre des voies à trottoirs de la gare se trouvera porté de 13 à 41.

Grâce aux nouvelles liaisons prévues, le nombre des voies banalisées (pour le départ ou l'arrivée), qui n'est aujourd'hui que de 11, se trouvera porté à l4. De là, résulteront des possibilités plus grandes d'expéditions et de réceptions simultanées de trains et de matériel.

En raison des facilités de manoeuvres par aiguilles, le chariot électrique sera supprimé dans toute la Gare de Paris, sauf à la traversée des deux dernières voies à l'Ouest. De ce fait, disparaîtront des sujétions de surveillance et d'entretien, car la manoeuvre de cet engin à travers toutes les voies de la gare était gênante et non exempte de risques.

Signaux et enclenchements

Toutes les voies et liaisons de voies nouvelles conduiront à modifier profondément et à étendre le système des signaux et enclenchements.

Deux postes seront à créer, l'un commandera les cisailles de départ nouvelles, l'autre les liaisons situées dans la région du Pont de Bercy.

Quant au grand poste actuel (Poste 1 Saxby), qui comporte déjà 200 leviers, il serait à bouleverser de fond en comble. C'est une opération qu'on ne pourrait mener à bien, sans un déclenchement total et d'assez longue durée, or, pareil déclenchement, dans une gare aussi chargée que celle de Paris-PLM et dont les moyens actuels sont du reste utilisés au maximum, gênerait considérablement l'exploitation.

On a donc décidé l'établissement d'un nouveau Poste 1 dont le montage s'effectuerait sans arrêter le fonctionnement du poste actuel.

La Compagnie envisage l'emploi de postes électriques à leviers d'itinéraires. L'étude des nouveaux postes est en cours, leur réalisation n'est d'ailleurs pas immédiatement indispensable, pour donner dans un court délai à la gare des moyens d'action améliorés, ainsi que nous le verrons plus bas.

• En résumé, avec les huit nouvelles voies et les relations complémentaires prévues entre celles-ci et les voies déjà en service, le service de l'exploitation disposera :
  • Des voies de la gare actuelle pour la réception des trains de grandes lignes et l'expédition et la réception des trains de banlieue,
  • Des nouvelles voies à l'Est de celles-ci pour le départ des trains de grandes lignes,
  • Des relations de voies dans la région du Poste 1 qui doubleront les moyens des voies E à 5 (partie centrale des voies banalisées) et permettront, ainsi, d'intensifier et de régulariser les mouvements de trains et de matériel.

Terrassements et ouvrages d'art

• Sans entrer dans le détail, nous signalerons que, pour réaliser les installations de voies ci-dessus indiquées, il faudra :
  • Elargir la plateforme sur la gauche, c'est-à-dire vers l'Est,
  • Etablir au-dessus de la rue de Rambouillet, sur 50 m de longueur environ, de nouveaux tabliers ayant 13 m de portée (ces tabliers seront du type à poutrelles enrobées dans du béton de ciment, qui permet la pose de voies sur ballast et ne fait pas obstacle aux ripages de voies, ni à la pose d'appareils sur les ouvrages),
  • Construire, sur 60 m de longueur environ, une galerie sous voies, assurant la sortie du dépôt sans cisaillement, construire également divers murs de soutènement.

Trottoirs et accès, bâtiments

Les modifications de voies, en facilitant les départs, les arrivées et les manoeuvres dans la gare, contribueront à la satisfaction d'un public de plus en plus nombreux.

La Compagnie s'est attachée, en outre, à améliorer d'une manière particulière, les installations dont le public fait spécialement usage.

La figure 1 représente la situation actuelle : l'accès aux quais d'embarquement des voyageurs se fait en tète de gare. Pour arriver aux huit voies nouvelles les voyageurs se trouveraient forcés d'emprunter le trottoir longeant la Voie A c'est-à-dire d'accomplir, à partir de la salle d'enregistrement des bagages, puis de la salle des billets, un trajet assez long. Pour obvier à cet inconvénient, la Compagnie a adopté la solution représentée sur la figure 2. Un accès direct permettra de gagner les nouveaux trottoirs, en partant du fond de la salle des pas-perdus, par un couloir large de 5,50 m. Les voyageurs des grandes lignes ayant enregistré leurs bagages pourront atteindre ainsi, par un chemin très court, le trottoir de tête des nouvelles voies.

Celui-ci, large de 20 m, sera recouvert d'un grand hall vitré, les trottoirs longeant les voies seront abrités par des marquises se raccordant sur le grand hall, ils seront éclairés à l'électricité comme les autres quais.

Un passage spécial pour les tricycles à bagages reliera la salle des pas-perdus et des bagages au trottoir de tète des nouvelles voies, et aux trottoirs de l'ancienne gare. Grâce à ce passage, le premier trottoir de la gare actuelle situé à gauche, le long des bâtiments, sera en partie débarrassé de la circulation des tricycles. Pour améliorer encore la circulation des voyageurs en ce point, le dit trottoir sera élargi de 6,50 m à 10 m, par la suppression d'une voie de remisage du matériel.

Toujours dans la gare actuelle, le contrôle d'accès aux trottoirs de départ des grandes lignes sera agrandi et éloigné du bâtiment de tête : comme conséquence, le tableau de départ installé à l'extrémité des premières voies à gauche de la gare sera éloigné du fond de gare (ce qui entrainera un léger raccourcissement des voies intéressées). Ce tableau restera ainsi bien visible pour les voyageurs sortant du passage du contrôle. Un second tableau indicateur sera d'ailleurs établi en tête des nouvelles voies, face à l'accès des voyageurs.

Dans la grande salle des pas perdus, les guichets d'enregistrement des bagages seront déplacés pour être établis plus à proximité des bascules et des guichets de distribution des billets.

On augmentera, d'autre part, les dégagements de l'accès aux quais par diverses modifications de l'état des lieux (déplacement de la bibliothèque, du bureau des wagons-lits).

Les salles d'attente et la buvette actuelles se trouveront assez éloignées des nouvelles voies départ, aussi va-t-on installer dans le bâtiment bordant le nouveau fond de gare (bâtiment à allonger jusqu'à la rue de Chalon), des salles d'attente et une buvette spéciales.

La consigne au départ se trouvera diminuée de surface, par le passage du couloir direct affecté aux voyageurs. Pour compenser cette perte de surface au rez-de-chaussée, on remplacera les monte-charges actuels desservant le sous-sol, par des engins d'un type plus moderne et d'allure plus rapide (Figure 2).

Chauffage préalable des trains

Les installations destinées à assurer le chauffage préalable des trains seront profondément modifiées. La chaufferie actuelle, située au rez-de-chaussée du bâtiment E, est devenue insuffisante, par suite de l'accroissement du nombre des trains. Depuis plusieurs hivers, on a du recourir, pour augmenter la production de vapeur, à une locomotive garée sur l'une des voies courtes à l'Est de la gare.

Pareille situation ne pouvait être que provisoire et devait disparaître forcément lors de la mise en service des voies nouvelles.

La gare agrandie sera munie d'une chaufferie située en sous-sol, par rapport aux voies, et d'autre part au niveau et en bordure de la rue de Bercy. A cet endroit, la nouvelle installation sera édifiée à titre définitif avec possibilité d'extension, lorsque sera abordée la réalisation du grand programme d'agrandissement de la gare. La desserte en sera commode, par la voie ferrée ou par la rue, l'envoi de vapeur dans les canalisations s'opérera dans de bonnes conditions. Enfin, le choix de cet emplacement évitera les ennuis de la fumée de la cheminée pour les voyageurs et les agents. (Voir planche V).

Bureaux des renseignements et de location des places

Pour dégager la grande salle des bagages, le service très important des Commissionnaires-Messagers et des Journaux qui s'y effectuait jusqu'à présent, sera reporté dans le bureaux de la location des places, rendu libre par ailleurs, ainsi que nous allons le voir.

Actuellement, les bureaux de renseignements et de location des places se trouvent situés à l'extrémité de la cour de départ. Pour s'y rendre, le public est obligé de parcourir toute une partie de la gare encombrée, particulièrement les jours d'affluence, par les voyageurs occupés aux guichets de distribution de billets ou d'enregistrement des bagages (voir Figure 1).

Ce bureau sera déplacé complètement et reporté au rez-de-chaussée du bâtiment annexe qui s'élève dans la cour Diderot. (Figure 3).

Il sera, en cet endroit, d'un accès bien plus aisé, à proximité des moyens de transport urbains communiquant avec le centre de Paris, en dehors de l'encombrement des voyageurs. Ce seront là des avantages appréciables pour une grande partie de la clientèle qui vient, avant un voyage, se renseigner ou louer des places.

L'entrée du nouveau bureau (Figure 3), s'ouvrira sur une cour en retrait du boulevard Diderot, c'est-à-dire un peu en dehors de la circulation souvent intense sur le boulevard. Cette cour offrira aux voitures un lieu de stationnement commode.

La figure 4 montre les dispositions du nouveau bureau. Le public y trouvera à sa portée des installations modernes et pratiques. Dans le grand vestibule, seront disposés, d'un côté, le service des renseignements, de l'autre, les guichets des caisses et recettes. A l'opposé, sur la rue de Bercy, sera établi le service de location des places.

Par la couverture appropriée de la cour intérieure de l'immeuble (à l'aide d'un hall vitré), on constituera une salle centrale donnant sur les dégagements conduisant aux divers guichets. Dans cette salle le public pourra facilement écrire ou consulter des documents.

Un perron, avec marquise vitrée, donnera accès au vestibule par deux portes munies de tambours; une cabine téléphonique sera aménagée entre ces deux tambours.

Première étape du programme des huit voies

L'exécution complète du programme des huit voies demandera plusieurs années. Elle exige, nous l'avons fait ressortir plus haut, un remaniement extrêmement important de la signalisation et des postes d'enclenchements. L'étude de ces postes est très complexe, sa mise en oeuvre sera très délicate, et forcément longue, car il y aura beaucoup de précautions à prendre, pour assurer, avec toute la sécurité voulue, une liberté assez grande dans les mouvements de la gare.

D'autre part, les travaux de bâtiments ne pourront être réalisés, qu'à la suite de modifications très sérieuses dans les bureaux occupés par certains services. Sans donner des détails qui sortiraient du cadre de cet article, nous dirons qu'avant de pouvoir transférer le bureau de renseignements et de location, il faut, pour rendre libres les locaux voulus, élever de nouveaux bâtiments, dans lesquels seront réunis les divisions du Service de la Voie, de la région de Paris (Service Central, arrondissements et sections de Paris).

• Comme il était pourtant très désirable de faire profiter la gare au plus tôt d'une partie des agrandissements projetés, la Direction de la Compagnie a décidé qu'on livrerait le 15 Mai 1927 à l'Exploitation :
  • Les huit voies à trottoirs proprement dites avec le trottoir de tête,
  • Un raccordement provisoire de ces voies avec les voies de départ impaires, et avec le faisceau des voies des Messageries et de la Poste,
  • La nouvelle voie de sortie du Dépôt, permettant les mouvements sur les huit voies nouvelles, comme sur les autres voies de la gare.

• En outre on effectuera les modifications de bâtiments strictement nécessaires pour l'exploitation des nouvelles voies :
  • création du passage d'accès aux nouveaux quais pour le public,
  • installation des bureaux des sous-chefs,
  • nouvel aménagement de la consigne à l'arrivée.

Pour mettre en service les huit voies nouvelles, il suffira d'installer un poste d'enclenchement Vignier relativement assez simple, et d'apporter quelques retouches au grand poste 1 Saxby de 200 leviers.

En terminant nous signalerons que l'estimation de la dépense des travaux d'installation des huit voies nouvelles, atteint dix-neuf millions, suivant évaluation faite en juin 1926.