Rapport du Conseil d’administration du PLM aux actionnaires du 30 avril 1858

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Conseil d’administration Section Nord du réseau

  • MM. Dassier (Auguste), Président, Hottinguer, Vice-Président, André (Ernest), Baring (F), Dufour (Louis), Galliera (Duc de), Girod (de l’Ain), Ouin (Alexandre), Mallet (Ch), De Monicault, Pereire (Isaac), Poisat, Rothschild (Baron Gustave de), Schneider, Seillière (Baron de), Vaulchier (Comte de).
  • Directeur : M. Chaperon,
  • Secrétaire général : M. G. Réal.

Conseil d’administration Section Sud du réseau

  • MM Dumon (S), Président, Benoist-d’Azy (Vicomte de), Vice-Président, Bartholony, Blount, Enfantin, Grandeffe (Comte de), Hély-d’Oissel, Hochet (Jules), Martin (Emile), Parent, Pérignon, Revenaz, Rey-de-Foresta, Richard-Lamarche, Schaken, Siméon (Comte de), Simons, Teisserenc, Terret, Uzielli (Mathieu), WEST (Gérard).
  • Directeur: M. Paulin Talabot.
  • Directeur de l’exploitation : M. Audibert.

Commission Mixte

  • MM. Dassier (Auguste), Hottinguer, Dufour (Louis), Mallet (Ch), Seillière (Baron de),
  • MM Dumon (S), Benoist-d’Azy (Vicomte de), Rey-de-Foresta, Simons, Teisserenc.

Rapport à l’assemblée générale du 30 avril 1858

La convention organique du 11 avril 1857 a divisé en deux réseaux distincts l’ensemble des lignes qui composent le domaine de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Le premier réseau comprend toutes les lignes précédemment concédées aux anciennes Compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée. Le second comprend les anciennes concessions de la Société du Bourbonnais, les sections détachées de l’ancien Grand-Central dans le partage avec la Compagnie d’Orléans, et les lignes concédées ou à concéder à nouveau.


Aux termes de l’article 11 de la convention, ces deux grandes divisions sont soumises à des régimes différents, et les comptes restent distincts pendant toute la période de la construction. Les produits nets du réseau ancien sont distribués intégralement aux actionnaires, et les intérêts des capitaux engagés dans les lignes du nouveau réseau, déduction faite des produits des sections de ces lignes déjà en exploitation, sont portés au compte capital.


En conséquence de cette disposition, le rapport que nous avons à vous soumettre sur l’exercice 1857 devra présenter séparément les comptes de dépenses et de produits de chacun des deux réseaux. Nous exposerons donc pour chacun d’eux la situation des travaux, l’état des dépenses faites en 1857, la situation financière et les résultats de l’exploitation pendant cet exercice. Nous terminerons en vous entretenant de quelques questions qui embrassent les intérêts généraux de la Compagnie.

Travaux de construction ou d’achèvement

Ancien réseau, Lignes des anciennes concessions de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée

  • Nous rappelons que l’ancien réseau comprend les lignes suivantes :
    • Paris à Marseille par Lyon, avec embranchements sur Auxerre et sur Aix;
    • Tarascon à Cette, par Nîmes et Montpellier, avec embranchements sur Alais et la Grand’Combe;
    • Dijon à Belfort, avec embranchements sur Gray et sur Salins;
    • Dôle à Bourg et à Chalon-sur-Saône;
    • Marseille à Toulon.


Ligne principale : Paris à Lyon et à Marseille

Les travaux exécutés sur la grande ligne de Paris à Lyon et à Marseille ont eu principalement pour objet sur la section nord, l’achèvement des stations de Dijon, Mâcon, Villefranche et Lyon et sur la section sud, l’agrandissement des stations de Tarascon et de Marseille et l’achèvement de l’embranchement de la Joliette, sur les deux sections, l’extension des ateliers de réparation.


Tous ces travaux, pour la plupart achevés ou du moins fort avancés, se compléteront en 1858.

Ligne de Tarascon à Cette et embranchements sur Alais et la Grand’Combe

Les travaux exécutés sur les lignes de la rive droite du Rhône s’appliquent à l’agrandissement et au remaniement de plusieurs stations, entre autres de celles d’Alais, Nîmes, Montpellier et Cette, et à la pose de la deuxième voie sur la section de Nîmes à Alais. Ces travaux sont à peu près terminés, sauf la deuxième voie d’Alais qui s’achèvera en 1858.

Ligne de Dijon à Belfort

Divers travaux ont été exécutés sur les sections de Dijon à Besançon et d’Auxonne à Gray, pour la consolidation et l’assainissement des principales tranchées et des grands remblais argileux.


L’embranchement sur Salins a été achevé et livré à la circulation le 16 mai 1857. Il ne reste plus, pour compléter cette ligne, qu’à construire les stations définitives de Mouchard et de Salins, que nous ajournerons probablement à l’exercice prochain.


Les travaux de la section de Besançon à Belfort ont été poussés activement en 1857. Ils sont assez avancés pour que cette section puisse être mise en exploitation dans le courant du mois prochain.

Embranchements de Dôle à Bourg et à Chalon-sur-Saône

En ce qui concerne les embranchements de Dôle à Bourg et à Chalon, on s’est borné, en 1857, à continuer l’étude des projets de ces lignes.

Ligne de Marseille à Toulon

Les travaux de la ligne de Marseille à Toulon avancent rapidement. Les deux grands souterrains sont en ce moment ouverts de part en part, et les autres grands ouvrages de cette ligne difficile sont dans un état d’avancement satisfaisant. Nous comptons que la première section, celle de Marseille à Aubagne, pourra être livrée à l’exploitation vers le mois de septembre prochain, et le surplus de la ligne au printemps de 1859.

Matériel roulant

Des additions importantes ont été faites au matériel roulant. Notre matériel est aujourd’hui largement suffisant pour nos besoins actuels, et avec les commandes qui restent à livrer en 1858, nous serons en mesure de pourvoir au service des lignes de l’ancien réseau au fur et à mesure qu’elles pourront être ouvertes à. l’exploitation.

Nouveau réseau : Lignes concédées à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, par le décret du 19 juin 1857

  • Les lignes comprises dans cette section sont les suivantes :
    • Paris à Lyon par le Bourbonnais, avec embranchements sur Vichy et sur Montbrison
    • Saint-Germain-des-Fossés à Brioude, par Clermont-Ferrand;
    • Brioude à Saint-Etienne, par le Puy;
    • Ligne de Salins à la frontière suisse;
    • Embranchement sur Nevers, Moulins, Châtillon, Delle et Audincourt.

Ligne du Bourbonnais

La ligne de Paris à Lyon par le Bourbonnais, dans laquelle l’ancienne Compagnie de Paris à Lyon était déjà intéressée pour un tiers, et qui, par suite de la rétrocession des parts appartenant aux Compagnies d’Orléans et du Grand-Central, est entrée en entier dans le domaine de la Compagnie de Paris à Lyon et à la l~1éditerranée, se compose de trois sections.


La première section, de Lyon à Roanne par Saint-Etienne, de 136 kilomètres de longueur, est en exploitation depuis longtemps. Elle vient d’être entièrement reconstruite, il ne reste, pour compléter cette reconstruction, qu’à achever les bâtiments des gares et des stations. La seconde section, de Roanne à Nevers, de 168 kilomètres de longueur, est déjà en exploitation sur 121 kilomètres, de Nevers à la Palisse. Le surplus pourra être livré à l’exploitation dans le courant de juin prochain, en sorte que la longueur totale exploitée à cette époque sera de 304 kilomètres. Toutefois, le pont sur la Loire, à Roanne, destiné à réunir la première et la deuxième section, ne pourra être achevé qu’en septembre prochain.


Enfin, la troisième section se compose de la ligne de Nevers à Moret et de l’embranchement sur Corbeil. Toutes les dispositions sont prises pour que les travaux soient attaqués vigoureusement, pendant la campagne actuelle, sur divers points de la ligne de Nevers à Muret. Déjà ils viennent d’être adjugés entre Montargis et Moret, ainsi qu’aux abords de Nevers, et l’on s’occupe de l’acquisition des terrains sur cette partie.


L’ouverture de la ligne de Nevers à Moret ne peut manquer d’exercer une très grande influence sur les recettes de la ligne entière du Bourbonnais. Nous avons donc un grand intérêt à en activer l’exécution, et nous ne négligerons rien pour y parvenir. Comme ces travaux ne présentent aucune difficulté sérieuse, nous avons l’espoir qu’ils pourront être mis à. fin dans le courant de 1860.

Saint-Germain-des-Fossés à Brioude

Parmi les lignes provenant de l’ancienne Compagnie du Grand-Central, celle de Saint-Germain-des-Fossés à Brioude, d’une longueur totale de 135 kilomètres, est entièrement livrée à l’exploitation. Les travaux exécutés sur cette ligne en 1857 sont de peu d’importance, ils s’appliquent principalement à l’achèvement des ateliers et du dépôt de Clermont, et à quelques améliorations imposées par l’administration publique.

Saint-Etienne à Firminy

Sur le surplus des lignes provenant du Grand-Central, la seule partie qui soit en cours d’exécution est celle de Saint-Etienne à Firminy, de 13 kilomètres de longueur. Les travaux de cette section, qui présente un grand intérêt comme affluent du réseau de Rhône-et-Loire, sont fort avancés, et nous comptons qu’elle pourra être livrée à l’exploitation dans le courant de l’exercice 1858.

Concessions éventuelles

L’article 8 de la convention du 11 avril 1857 concède éventuellement à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée divers embranchements. Le délai d’exécution est de huit années à partir des décrets de concession définitive à intervenir. Dans le cas où les décrets de concession de quelques-unes de ces lignes n’auraient pas été rendus dans un autre délai de huit années à partir du décret du 19 juin 1857, la concession est annulée en ce qui les concerne. Nous insistons sur ce point, pour vous montrer que, dans l’esprit de la convention, ces lignes ne doivent être exécutées qu’autant que l’utilité en aurait été démontrée par les études qui vont être faites, et qu’en second lieu, l’exécution, en la supposant décidée, peut être répartie sur une période de seize ans.


Deux de ces lignes appellent en ce moment, d’une manière particulière, notre attention et les études de nos ingénieurs. Ce sont, d’une part, l’embranchement de Toulon à Nice, destiné à compléter notre artère principale en poussant la ligne de Paris à Marseille jusqu’à la frontière d’Italie et, de l’autre, l’embranchement de Privas, qui dessert les usines importantes de La-Voulte et du Pouzin, et les riches mines de fer de Privas.


Activité du 1er janvier au 31 décembre 1857

  • Voyageurs :
    • 1ère classe : 565 047,
    • 2ème classe : 1 112 447,
    • 3ème classe : 5 784 404,


  • Voitures : 1 268 en GV et 1 298 en PV
    • Chiens : 39 131,
    • Chevaux : 5 272 en GV et 8 042 en PV,
    • Bestiaux : 346 227 en PV,


  • Composition moyenne d’un train voyageur : 9,77 voitures diverses :
  • Nombre de voyageurs transportés par train : 77,62
  • Composition moyenne d’un train à marchandises : 34,89 wagons divers :


Chemin Franco-Suisse

La fusion projetée de plusieurs chemins de fer suisses dont nous vous avons entretenus dans la réunion du 28 avril 1857, n’a point abouti, et le chemin de fer franco-suisse auquel notre Compagnie est intéressée pour une somme de 2 millions, est demeuré, comme tous les autres, à l’état d’isolement. Les travaux de ce chemin, commencés il y a environ deux ans, ont été poursuivis avec activité pendant la campagne de 1857, et la ligne du littoral, de Vaumarcus à Neuchâtel et de Neuchâtel à la frontière bernoise, sera terminée à la fin de 1858 ou au commencement de 1859. On travaille également à la section des Verrières à Neuchâtel, et c’est en vue de l’achèvement, à la fin de 1859, de cette section que nous nous occupons de la prolonger sur notre territoire jusqu’à Pontarlier.


La ligne du littoral, de Vaumarcus à la Neuveville (frontière bernoise), fait partie de la grande ligne de Genève à Bâle et à Zurich. Elle est exécutée dans d’excellentes conditions de tracé, et elle communiquera par la branche des Verrières avec notre réseau, et par conséquent avec toute la France centrale. Sa position est donc à tous égards excellente, et si des rapprochements viennent à s’opérer prochainement entre les Compagnies aujourd’hui si morcelées des chemins de fer suisses, nous ne doutons pas que le Franco-Suisse ne soit compris dans les combinaisons qui pourront en résulter.

Chemin de Ceinture

Les produits du chemin de ceinture se sont élevés, pour la part de notre Compagnie et l’année 1857, à 145 093 fr.


Le tonnage du chemin de fer de ceinture s’est élevé à 973 000 tonnes, c’est à dire, à 66 000 tonnes de plus qu’en 1856. Sur ce nombre, 296 000 tonnes ont été en provenance ou en destination de notre ligne.


Organisation de la Société

Aussitôt après la réunion des deux assemblées générales des 28 et 29 avril, et en vertu des pouvoirs qu’elles nous conféraient, nous avons arrêté les bases des statuts de la Compagnie fusionnée. Ces statuts, qui ont reçu la sanction du gouvernement par décret impérial du 3 juillet, ont été publiés, et nous ne croyons pas utile d’entrer dans de grands développements sur l’organisation de notre Société.


Cette organisation résulte des bases posées par le traité de fusion, et que vous avez approuvées. Il a paru indispensable que l’administration des deux réseaux demeurât distincte pendant la période transitoire destinée à préparer la concentration définitive. Une commission mixte, composée des présidents et de quatre membres de chaque section du Conseil, statue sur toutes les affaires qui intéressent les deux réseaux à la fois, et nous a permis de concilier avec l’unité qui nous est indispensable, l’examen spécial et approfondi des questions si nombreuses et souvent si difficiles que nous avons à résoudre.


L’étude concertée des tarifs et la mise en commun du matériel roulant ont déjà établi dans l’exploitation des deux réseaux une homogénéité complète.


Le service des titres a été divisé entre les deux sections du Conseil, afin de le rendre plus régulier et plus rapide. Les porteurs d’anciennes obligations conserveront leurs relations avec l’ancienne compagnie qui les a émises. Nous avons attribué le service des actions à l’administration du Réseau Nord, et, à l’administration du Réseau Sud, le service des obligations nouvelles.


La comptabilité des deux réseaux est encore distincte : nous avons à la soumettre au régime de l’unité. Nous devrons y ramener également celle de la Compagnie de Genève, lorsque notre fusion avec cette compagnie sera devenue définitive.


Nous prendrons ainsi successivement, pendant la période transitoire établie par nos statuts, les mesures nécessaires pour établir l’unité dans toutes les parties de notre vaste service, tout en conservant, sur les nombreux détails dont ce service se compose, la direction et le contrôle du Conseil.


Les expériences de cette période transitoire nous serviront à préparer le plan d’organisation définitive que nous aurons à soumettre à. votre approbation et à la sanction de l’administration supérieure.


Conformément à l’article 46 des statuts, nous vous proposons de fixer à 20 francs, comme par le passé, la valeur du jeton de présence.


Il doit être bien entendu qu’il ne sera rien ajouté de ce chef à l’ancien état des choses, et malgré l’extension considérable du réseau et l’accroissement des services, nos frais d’administration seront maintenus dans leurs anciennes limites, que nous vous demandons de confirmer.


Considérations Générales

Notre tâche ne serait pas remplie si, après vous avoir présenté l’exposé complet et détaillé de notre gestion, nous n’essayions pas de jeter avec vous un rapide coup d’oeil sur l’avenir. Nous savons combien il est délicat de chercher à pressentir les chances bonnes ou mauvaises d’une opération de longue haleine, et sur laquelle les événements extérieurs peuvent exercer une influence si directe. Mais tout en faisant une large part à. l’imprévu, nous pouvons, sans nous départir de la réserve qui nous est commandée, soumettre à votre appréciation l’ensemble des faits et des considérations qui déterminent notre confiance et qui doivent vous la faire partager.


Et, d’abord, nous répondrons certainement à vos préoccupations présentes en cherchant à nous rendre compte de l’influence que doivent exercer sur les résultats de l’exercice courant : 1° la réduction des recettes ; 2° la participation des 115 500 actions nouvelles au produit net de 1858.


Nous avons expliqué ailleurs nos raisons de croire que le mouvement des recettes de 1858 sera en sens inverse de celui de 1857. Déjà nous touchons à la période du nivellement des recettes comparatives ; nous entrerons bientôt dans celle des augmentations. A moins de complications que rien ne fait pressentir, nous croyons pouvoir compter que les augmentations du second semestre compenseront largement le déficit du premier.


En conséquence, si le nombre des parties prenantes restait le même en 1858 qu’en 1857, le prochain dividende serait au moins égal, et probablement supérieur à celui qui va être distribué. Mais 115 500 actions nouvelles s’ajouteront, en 1858, aux 577 500 actions anciennes. Quelle sera l’influence de cette augmentation ?


Ici plusieurs points sont à noter. Les nouvelles actions représentent, au prix d’émission de 735 francs, un capital d’environ 85 millions, et leur réalisation nous a dispensés d’une émission correspondante d’obligations dont l’intérêt aurait porté sur l’exercice courant. Actions ou obligations, le résultat, au point de vue du dividende, est donc à peu près le même.


Mais on ne saurait admettre que ce capital de 85 millions soit pour notre entreprise une charge sans compensation. Tant qu’il n’est pas employé, ce capital figure au compte placement de fonds. Il est donc productif d’intérêts, et c’est ainsi, notamment, que les actions non libérées supportent, à partir du 1er janvier, un intérêt de cinq pour cent au profit de l’exercice.


D’autre part, les sommes dépensées sur les lignes en construction constituent une avance restituable par le compte d’établissement des lignes qui les absorbent, et ces avances sont productives d’intérêt jusqu’à restitution.


Ainsi l’accroissement du capital social ne pèse sur le dividende de 1858 que pour la différence entre le chiffre des intérêts produits et celui du dividende. Il ne nous est pas permis de calculer cette différence avec certitude, mais il suffirait, pour la couvrir, d’une légère amélioration dans les produits qu’il est permis d’espérer, soit des progrès du trafic sur les lignes déjà en exploitation, soit des sections nouvelles qui seront ouvertes dans le courant de l’exercice.


Portons maintenant nos regards sur un horizon moins étroit. Rappelons d’abord qu’aux termes de la convention du 11 avril 1857, les intérêts et l’amortissement des obligations émises pour l’exécution des lignes nouvelles sont, en cas d’insuffisance des produits des exploitations partielles, et jusqu’à complet achèvement, portées au compte de premier établissement de chaque ligne.


Ainsi, pendant une période qui ne peut être inférieure à huit années, l’ancien réseau est appelé à recueillir, sans réduction et sans partage, tous les bénéfices du développement naturel et certain de l’exploitation, et se préparera ainsi aux annexions successives du nouveau réseau.


Or voici dans quelles conditions nous abordons cette période : L’exercice de 1858 s’ouvre avec un excédant de ressources de 10 millions, spécialement applicables à l’achèvement de l’ancien réseau. A partir de 1866, le compte général admet les sections de l’ancien Grand-Central et les lignes nouvelles, successivement et dans l’ordre de leur achèvement.


Dans quelques semaines la ligne de Besançon à Belfort sera livrée à l’exploitation. La ligne de Marseille à Toulon sera achevée dans un an. A l’exception de quelques embranchements de peu d’importance, la presque totalité de l’ancien réseau (1 406 kilomètres sur 1 530) sera en exploitation dès 1859.


La mise en communication du bassin de Saint-Étienne avec la rive gauche du Rhône par le pont de Givors, l’ouverture de la ligne de Dijon à Besançon, l’entier achèvement des lignes de Bordeaux à Cette, de Lyon à Genève, de Saint-Rambert à Grenoble, sont des faits récents et dont l’influence est jusqu’ici à peine appréciable. Retardée et atténuée par les effets de la crise commerciale, la circulation de ces affluents ne peut que se développer et accroître la nôtre. Ce sont là des causes prochaines et assurées d’amélioration pour notre trafic.


En 1864, la ligne de Paris à Lyon par le Bourbonnais entrera dans le compte général; mais nous n’avons aucune raison de redouter son annexion. Loin de constituer une charge, cette grande artère améliorera certainement nos produits ; et, jusqu’en 1864, ses nombreuses sections, aujourd’hui terminées ou prêtes à l’être, et particulièrement l’ancien réseau de Rhône-et-Loire, déjà relié à notre ligne principale par Lyon et par Givors, ajouteront à nos produits sans leur rien coûter.


Le délai assigné à l’achèvement des sections détachées du Grand-Central échoit en 1866. Jusque-là le compte d’établissement spécial à ces sections reste indépendant; c’est donc en 1867 seulement que leur exploitation commencera à influer sur le dividende.


Restent les lignes nouvelles énumérées dans le traité avec l’État, du 11 avril. Ici encore une distinction est nécessaire.


Pour les lignes concédées, le délai d’exécution est de huit années. Nous mettrons ce délai à profit pour faire de ces lignes une étude approfondie, et les bonnes dispositions du gouvernement nous donnent la confiance qu’il se prêtera aux modifications qu’il serait convenable d’apporter, soit aux tracés, soit aux cahiers des charges. Dans tous les cas, le compte d’établissement de chacune de ces lignes reste indépendant jusqu’à 1866, et, en cas de difficultés financières, il n’est pas douteux que le gouvernement ne se prête aux prorogations commandées par les circonstances.


Quant aux lignes dont la concession est éventuelle ou facultative, nous avons expliqué ailleurs que le délai de leur exécution pouvait s’étendre jusqu’à seize années.


En résumé donc, jusqu’à 1864, rien n’est changé à la situation actuelle de l’ancien réseau, et ses produits profitent en entier au dividende.


En 1864, le Bourbonnais entre dans le compte général ; mais, selon toute apparence, il y entre pour l’améliorer.


Commencée par les lignes les plus productives, répartie sur une période dont la durée se mesurera à l’état général du crédit, cette partie de notre tâche, si elle est conduite avec les ménagements nécessaires, ne saurait vous devenir onéreuse. Ne perdons pas de vue que dans le nombre des lignes nouvelles figurent des embranchements très productifs, et que, pour celles de ces lignes dont le rendement direct ne suffirait pas à servir un intérêt rémunérateur, les produits qu’elles ajouteront à l’ancien réseau doivent nous offrir une compensation assurée.


Pourquoi, d’ailleurs, attacherions-nous nos regards uniquement de ce côté? N’est-ce pas sur l’ensemble du réseau et sur les développements qui lui sont promis que nous devons porter nos prévisions et fonder nos légitimes espérances?


Les progrès de la navigation à vapeur dans le bassin de la Méditerranée, le courant chaque jour plus grand des affaires et des voyageurs vers l’Orient, les progrès lents, mais constants, de la colonisation algérienne, les grands travaux qui s’exécutent pour mettre le port de Marseille, ce grand réservoir de notre trafic, en mesure de satisfaire à sa destinée et à la nôtre, la création prochaine d’un grand entrepôt, si heureusement situé entre le nouveau port et notre gare maritime, tout se prépare pour assurer et agrandir le développement commercial de notre ligne.


Tels sont les motifs qui nous inspirent et doivent vous inspirer une pleine confiance dans l’avenir.


Ne nous préoccupons donc pas à l’excès d’une réduction de trafic due à des causes essentiellement temporaires, et attendons sans impatience, mais avec sécurité, les progrès que le réveil prochain de l’activité commerciale ne saurait manquer de réaliser.


Résolutions de l’Assemblée

Après la lecture du rapport qui précède, les diverses propositions à l’ordre du jour sont successivement mises aux voix et adoptées par l’assemblée générale, composée de 550 actionnaires, représentant 82 141 actions, donnant droit à 1 321 voix.

Première résolution

Conformément à la proposition du Conseil d’administration développée dans le rapport, L’assemblée générale approuve les comptes de l’exercice 1857, et fixe à 53 francs le dividende de cet exercice.


En conséquence et attendu qu’une somme de 20 francs par action a été payée, à titre d’acompte, depuis le 1er novembre dernier, le solde complémentaire de 33 francs sera payé à partir du 1er mai prochain.

Deuxième résolution

Conformément à la proposition du Conseil d’administration développée dans le rapport, L’assemblée générale maintient à 20 francs la valeur du jeton de présence, et confirme les crédits précédemment ouverts pour les frais d’administration.

Troisième résolution

L’assemblée générale approuve les mesures prises par le Conseil d’administration pour l’exécution de la loi du 23 juin 1857, telles qu’elles sont indiquées au rapport, et spécialement elle autorise la conservation, dans les caisses de la Compagnie, des titres au porteur en représentation des certificats nominatifs.


Tous pouvoirs sont donnés au Conseil d’administration pour arrêter toutes les mesures que l’exécution de ladite loi pourrait rendre ultérieurement nécessaires.