Revue générale d’architecture (RGA) n° 1 et 2 de 1859 : Gare de Paris, de la ligne de Paris à Lyon, exécutée par Mr A. Cendrier, architecte

Sujet

Gare initiale de Paris, de la ligne de Paris à Lyon, exécutée par Mr A. Cendrier, architecte.

Planche et figures de l’article

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  Plan 1859, ensemble

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  Plan 1859, zone terminus

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  Plan 1859, légende de la zone terminus

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  Halle, façade de tête sur Bd Mazas

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  Départ, façade côté cour

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  Arrivée, vestibule, façade

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  Détails, halle, poutres en fonte

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  Halle, coupe dans l’axe

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  Halle, coupe transversale AB

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  Halle, façade sur les voies

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  Détails, halle, fermes

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  Détails, couronnement des grandes piles de tête

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  Arrivée, vestibule, coupe

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  Détails façade et vestibule

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  Arrivée, vestibule, aménagement

Article

Observations préliminaires

• L'étude de la partie architecturale des chemins de fer n'est plus comme autrefois, pour la plupart des architectes, un sujet de répugnance et d'invincible dégout. L'expérience du service des lignes est plus considérable, et par suite ces services se sont précisés davantage. On les a jusqu'à un certain point débrouillés et simplifiés, si bien que le programme d'une station de chemin de fer peut déjà offrir quelque chose de la netteté indispensable à la production d'une ouvre d'art. L'architecte sait donc mieux ce qu'il a à faire, il connait mieux les besoins auxquels il doit satisfaire, et il n'a plus au mène degré la crainte de voir bouleverser toutes ses dispositions quinze jours après la mise en exploitation de son oeuvre. Ce n'est pas qu'il ne reste encore de grands progrès à accomplir dans l'étude des bâtiments à l'usage des chemins de fer. La marge des améliorations possibles est encore grande, hélas! mais depuis que nous publiâmes la Gare du Nord dans cette revue, en 1846, l'expérience journalière du service a certainement fait faire des progrès à la question architecturale.

• Un Cours d'architecture de chemin de fer ne saurait mieux se faire aujourd'hui que par l'exposition et l'analyse critique et comparative de ce qui a été fait jusqu'à ce jour. Nous ne pouvons faire ici ce cours complet, qui demanderait de gros volumes et une grande expérience spéciale, mais nous avons choisi, parmi nos chemins de

fer, la ligne de Paris à Lyon comme celle dont il serait à propos de reproduire dans la Revue les édifices principaux, parce que beaucoup d'ingénieurs paraissent en louer les dispositions, et que nos confrères leur reconnaissent un style d'art sérieux et bien étudié.

Monsieur A. Cendrier, l'architecte qui a projeté et fait exécuter toutes ces constructions, et dont l'expérience en ces matières est considérable, a bien voulu se prêter à notre désir, non-seulement pour la publication des dessins que nous allons donner, mais encore par ses excellentes observations sur tous les départements du service de la ligne propres à affecter les dispositions des bâtiments. Ce qui sera réellement utile dans cette étude devra par conséquent lui être exclusivement attribué.

• La plupart de ces travaux furent exécutés par Mr A. Cendrier pendant que Mr A. Julien se trouvait l'ingénieur en chef de là ligne. Ils ont donc été approuvés par Mr Julien, et sans doute plus d'un bâtiment important aura gardé dans ses dispositions définitives la marque de son habile direction. Nous donnerons aujourd'hui la gare de tête exécutée à Paris, en adoptant l'ordre suivant dans notre étude :
  • Le Programme d'une gare de tête, telle qu’on le conçoit aujourd'hui,
  • La Description de la gare, sa construction, ses parties artistiques, l'étendue des surfaces bâties et les prix de revient.

Idée générale du service d’un chemin de fer

• Les services d'un chemin de fer peuvent se diviser en deux parties distinctes : celui des voyageurs, des bagages et des articles de messageries, se faisant par transports à grande vitesse, et celui des marchandises et des bestiaux, se faisant à petite vitesse.

• Le service des voyageurs a nécessité l'établissement de 1plusieurs natures de gares :
  • Celles aux extrémités de la ligne, qu'on appelle gaves de têtes,
  • Les gares intermédiaires ou de passage, qu'on a l'habitude de classer à leur tour en gares exceptionnelles destinées à desservir les grandes villes, et en gares pour les villes de moindre importance, qu'on divise en gares de 1ère, 2ème et 3ème classes.

• Les établissements pour le service des marchandises suivent le même ordre et le même classement. Ils se divisent étalement en gares de têtes, gares intermédiaires des grandes villes, et en gares de 1ère, 2ème et 3ème classes.

Des besoins divers composant le programme d'une gare de tête

• Les gares de têtes demandent :
  • Au départ :
    • Un grand vestibule ou salle des pas-perdus pour les voyageurs, dans lequel se trouvent placés :
    • Les bureaux de distribution des billets et ceux de la correspondance et des renseignements,
    • Des salles d'enregistrement des bagages avec leurs bureaux,
    • Des salles pour le service des articles de messageries,
    • Des salles d'attente pour les voyageurs,
    • Un quai d'embarquement des voyageurs,
    • Un quai extérieur, en arrière du précédent, afin de prendre la queue du convoi, pour les chevaux, les chaises de poste et les dépêches.
  • A l'arrivée :
    • Un quai pour le contrôle des billets,
    • Un vestibule de sortie pour les voyageurs,
    • Des salles de distribution des bagages,
    • Divers bureaux, tant pour l'octroi que pour la police, la surveillance administrative, la télégraphie électrique, le 7nourentent et l'exploitation de la ligne,
    • Une petite gare de marchandises à grande vitesse pour le lait et les denrées alimentaires,
    • Une grande halle pour le service des trains, le remisage et le lavage des voitures,
    • Uun petit atelier d'entretien pour les réparations de peu d'importance du matériel,
    • Enfin un quai de débarquement des chevaux et des chaises de poste ( en tête du Convoi).

• Deux systèmes opposés résument les diverses dispositions adoptées jusqu'à ce jour pour satisfaire aux différents services énumérés plus haut.
  • L'un consiste à placer les bâtiments parallèlement à la voie : à Paris, les gares d'Orléans, de Lyon, de Versailles (Rive gauche), en sont des exemples.
  • Dans l'autre système les bâtiments sont disposés en tête de la voie : les exemples, à Paris sont les gares du Nord, de l'Est et de l'Ouest.

• Depuis la construction, à Paris, des trois gares de tête que nous venons de nommer, des modifications importantes les ont toujours ramenées, autant que les constructions premières le permettaient, à rentrer dans les données des

gares à services latéraux.

• Chacun de ces systèmes de gare a ses avantages et ses inconvénients.
  • Le système latéral, très commode pour le service des voyageurs et pour l'exploitation, n'est pas aussi satisfaisant comme expression architecturale. Il n'indique pas assez franchement l'entrée du chemin de fer, et n'offre souvent, connue aspect principal, que le pignon de la grande halle.
  • L'autre système offre extérieurement une façade plus monumentale et un accès plus facile pour les voyageurs, mais souvent aussi c'est au détriment de la commodité du service, car par suite de la position des salles d'attente, des salles des bagages, et celles des articles de messageries (placées en tète de la gare), les voyageurs ont à parcourir toute la longueur de la gare pour arriver à l'extrémité du quai d'embarquement où sont formés les trains, et les bagages doivent être traînés dans toute l'étendue du même parcours : de là encombrement et difficultés pour le service, surtout aux approches des heures des départs.
  • Lorsqu'un départ et une arrivée sont très rapprochés l'un de l'autre, la confusion augmente plus encore, dans le grand vestibule surtout. Cette pièce étant un point de convergence où se heurtent plusieurs courants de mouvement, les arrivants et les sortants venant s'y rencontrer, il en résulte des hésitations chez les voyageurs sur la direction à prendre, et le désordre est jeté dans le service.

Description du plan

• A sa sortie de Paris, la ligne de fer de Paris à Lyon passe au-dessus des boulevards extérieurs. Il en résulte que la gare de Paris, située sur le boulevard Mazas, à l'extrémité de la rue de Lyon, se trouve élevée au-dessus des rues qui l'environnent.

• Cette gare comprend quatre îlots de constructions et de voies de service, séparés les uns des autres par des rues basses de communication et reliés entre eux par des ponts sur lesquels passent les voies.
  • Les deux premiers îlots (du côté droit du plan général), placés près de l'église de Bercy, sont situés hors de Paris, et sont séparés des deux autres par le boulevard extérieur. Ils sont occupés par les hangars de marchandises au départ et à l'arrivée; par la gare du chemin de ceinture (en dehors du cadre de notre dessin), par celle spécialement affectée aux vins et qui longe la rue de Bercy, sur laquelle elle a sa sortie par une cour basse, par celle des charbons de bois, placée à gauche de la voie et au même niveau qu'elle, enfin, du côté du boulevard extérieur, par les quais d'embarquement des chevaux, des bestiaux et des voitures à petite vitesse. Toutes ces gares sont desservies par des rampes accessibles aux voitures et aux piétons, et sont mises ainsi en communication avec les rues inférieures.
  • Le troisième îlot, placé dans Paris, est occupé, à droite de la voie, par des hangars provisoires de marchandises et par les bureaux, également provisoires, de la douane. Au centre, par les bâtiments destinés au service de la traction : remises de machines en feu, dépôt de machines, chantier des approvisionnements de coke, etc…Enfin, à gauche, par tous les ateliers de réparation et de construction, ainsi que les bureaux et bâtiments de service correspondants, et par le magasin central de dépôt des matières premières, des pièces de rechange et des objets de toute nature nécessaires aux réparations du matériel. Cette dernière partie du troisième îlot est la plus importante : placée au niveau des rues, pour faciliter l'arrivage aux ateliers, elle communique avec les voies au moyen de rampes destinées à faire descendre du plateau du chemin de fer le matériel à réparer et à le faire remonter lorsqu'il a été remis en état de service.
  • Le quatrième et dernier îlot est spécialement consacré au service des voyageurs. Situé sur le boulevard Mazas, à l'extrémité de la rue de Lyon, il comprend la gare des voyageurs, de vieux bâtiments où sont provisoirement installés les bureaux d'exploitation, le service de la messagerie, celui des marchandises à grande vitesse, une remise de voitures en service, l'embarcadère et le débarcadère des chevaux et chaises de poste, et enfin le service de l'administration des dépêches.

• La gare des voyageurs est précédée d'une place publique au niveau du boulevard Mazas, à laquelle aboutissent deux rampes : l'une monte à la cour du départ et l'autre à la cour de 1'arrivée, dont la porte principale se trouve dans l'axe de la rue de Lyon. Le service de cette gare est latéral à la voie. Il est facile et commode à la fois pour les voyageurs et pour l'exploitation, mais il offre les inconvénients des gares latérales, aggravés ici par l'inexécution du bâtiment d'administration qui forme, en projet, un côté de la place. Ce complément indispensable donnerait au moins un aspect régulier à l'ensemble du monument.
  • La rampe de gauche conduit, à la cour du départ, où sont disposés tous les bâtiments de service.
  • Au milieu, et formant avant-corps dans la cour, est le grand vestibule destiné au public et aux voyageurs, dans lequel on a placé les bureaux des billets, de la correspondance et des renseignements, ceux des chefs et sous-chefs de gare avec escalier conduisant à des chambres de repos en entresol.
  • Vient ensuite un petit vestibule donnant entrée d'un côté aux salles d'attente des voyageurs, et de l'autre aux salles d'enregistrement des bagages et au passage à la grande halle.
  • Puis, au-delà des salles d'attente des voyageurs, sont les pièces en communication directe, par l'extérieur, avec le public, telles que le buffet et ses dépendances, la remise des trucks et des wagons, les écuries, l'atelier du petit entretien du matériel et les lampisteries.
  • L'embarcadère des chaises de poste et des chevaux est aussi de ce côté. On arrive par une rampe douce sur un quai élevé d'un mètre au-dessus du niveau du rail, disposition nécessaire pour ce service, ainsi que pour celui des lettres et dépêches de l'administration des postes. Les cabinets publics sont en avant de cette rampe et en face du buffet. Tous ces divers services communiquent, par de grandes portes de sortie, avec le quai d'embarquement, au-devant duquel sont formés les trains, les bagages et articles de messageries en tète, et ensuite les voyageurs suivant leur classe.
  • Au fond de la cour du départ se trouve également un bâtiment ayant face sur la voie. Ce bâtiment, qui avait été affecté au service de la messagerie, s'étant trouvé insuffisant, a été transformé en salon d'attente, avec dépendances, pour le Souverain, et en bureaux pour le factage.
  • On a construit, à peu de distance, un vaste établissement pour le service des marchandises à grande vitesse et les messageries au départ et à l'arrivée, ainsi que des écuries pour le factage.
  • La rampe à droite de la façade de la gare, sur la place, conduit, à la cour de l'arrivée. Vers le milieu de cette cour est le grand vestibule d'attente, séparé longitudinalement en deux parties par de hautes cloisons grillagées. Celle du côté de la cour, entourée de bancs, sert au public qui attend les voyageurs. L’autre, parallèle à la halle et divisée en trois parties sert au centre, à la sortie des voyageurs sans bagages, à droite, au service de l'octroi, et à gauche, aux voyageurs qui ont des bagages à réclamer et qui doivent attendre dans cette pièce l'ouverture de la salle de distribution des bagages placée à la suite. Dans la salle des bagages, garnie d'immenses tables, sont rangés les colis qui doivent être délivrés aux voyageurs sur la présentation de leur bulletin; et à la suite de cette salle sont les pièces où l'on consigne les objets non réclamés, ceux en litige et ceux adressés « bureau restant ».
  • A l'entresol, à cette extrémité du bâtiment, est établi le service du contrôle, avec son escalier de communication extérieure. A l'extrémité opposée est le service de l'octroi et ses bureaux, le service de la police et ses corps de garde et le commissariat de surveillance administrative.
  • Une petite gare appropriée aux arrivages de lait et de denrées alimentaires complète cet ensemble. Une grande marquise règne de chaque côté du vestibule d'arrivée et sert à faciliter l'embarquement du lait dans les voitures, l'entrée à couvert des voyageurs dans les omnibus et le chargement de leurs bagages.
  • Un grand escalier placé à l'extrémité de cette marquise débouche du côté de la place Mazas. Le service du mouvement du chemin a ses bureaux au rez-de-chaussée et au premier étage d'un bâtiment situé au fond de la cour, et faisant l'ace à la voie. A côté a lieu le débarquement des chevaux et des chaises de poste, qui s'opère d'une manière analogue à celle du départ.
  • La grande halle sépare le côté du départ de celui de l'arrivée. Elle est divisée en deux nefs avec quais d'embarquement et de débarquement et avec quai de contrôle au dehors. Il y a des voies de service, de dégagement des machines retournant aux ateliers, des voies de remise et de lavage des voitures, et des rangées de plaques tournantes servant à la formation des trains et à faciliter la communication avec les embarcadères et débarcadères des voitures de poste et de chevaux.

Description de la construction

• Les fondations sont en moellon et mortier de chaux hydraulique, sur un massif en béton. Tous les murs extérieurs sont en pierre. Une assise de 0,65 m, en roche de Puiseux, en forme le socle ; jusqu'au premier bandeau, ils sont en pierre dite du Moulin de La Roche, et le reste, y-compris la corniche, est en pierre tendre dite Vergelet. Les murs longitudinaux de la grande halle, ainsi que les murs de refend, sont en moellon et plâtre. Les arcs des arcades sont en brique.

• Les planchers bas des salles d'attente, sous lesquels il existe un sous-sol, sont construits avec des fers en T. Ces planchers sont divisés en deux travées égales par des piles en pierre, de 0,50 m de côté, qui portent des poutres recevant à leur tour les solives. Les fermes des bâtiments latéraux contenant les bâtiments de service de l'arrivée et du départ, sont en sapin. Les planchers sont parquetés en chêne.

• La grande halle :
  • Elle est séparée en deux nefs par une rangée de colonnes en fonte, espacées entre elles de 10 mètres en 10 mètres, et qui portent des poutres aussi en fonte. Ces poutres sont soulagées vers leurs extrémités par des arcs qui aident à en transmettre la charge sur les colonnes. Ces poutres, tic 9,70 m de longueur, ont été fondues d'une seule pièce avec les doubles sabots qui reçoivent le pied des fermes et avec la moitié de l'arc de décharge à chacune de ses extrémités; les colonnes aussi ont été fondues en une pièce avec leurs chapiteaux, bases, sabots doubles et partie d'arc de chaque coté. Les deux portions d'arc, tenant l'une à la poutre et l'autre à la colonne, sont reliées ensemble par des boulons. Sur les murs latéraux de la halle, des colonnes engagées et des sabots de fonte, correspondant aux colonnes isolées et aux sabots des poutres, reçoivent également les pieds des fermes. Les fermes de la grande halle se composent d’arbalétriers en sapin combinés avec des bielles en fonte et des tirants en fer. De fortes brides en fer entourent les pieds des arbalétriers et sont reliées, par des cordes en fer et par des boulons, aux rondelles qui portent les bielles et au manchon suspendu à la boîte de faîtage par une tringle. D'autre, cordes rattachent les rondelles à la plaque de la boîte de faîtage et, roidissant la bielle, soutiennent l'arbalétrier à son point de rupture.
  • Le comble, couronné d'un ventilateur pour l'évaporation de la fumée des machines, est en grande partie vitré en verre dépoli, posé sur des fers à vitrage; le reste de la couverture est en zinc n°14. Les feuilles ont 0,40 m de largeur. Elles sont posées sans soudure avec bandes d'agrafe, tasseaux de 0,06 m de hauteur et couvre-joints. La dilatation du zinc est donc entièrement libre.
  • Trois chéneaux, de toute la longueur de la gare, placés au-dessus de la ligne milieu des colonnes et sur les deux murs latéraux, épanchent les eaux pluviales dans les colonnes isolées et dans celles engagées dans les murs, d'où elles s'écoulent dans les égouts construits dans le terre-plein de la gare, en communication avec ceux de la ville.

• Les menuiseries sont en bois de chêne.

Description des parties artistiques

• Dans la décoration de cette gare, d'un style simple, en rapport avec sa destination industrielle, c'est surtout le mode de la construction qu'on a voulu mettre en relief et accuser artistement.

• La façade de tête, sur la voie, est largement ouverte pour le départ et l'arrivée des convois. Les deux grandes fermes de face de la halle, sous lesquelles passent les trains, sont supportées par des montants en fonte, reliés par des arcs à jour de même métal, et un grand vitrage, couronnant ces arcs, sert à garantir les voyageurs et le matériel des variations de la température.

• Les petits combles couvrant les bâtiments latéraux sont aussi accusés à l'extérieur, et concourent à l'effet de l'ensemble. Les quatre têtes de murs recevant les buttées des quatre combles, portent à leur sommet les têtes des villes principales : Dijon, Lyon, Avignon et Marseille, dont le commerce alimente la ligne, et qui, à leur tour, puisent des ressources nouvelles dans la rapidité des transports. Des attributs particuliers précisent la signification de ces figures, et des inscriptions viennent en aide aux esprits lents pour leur faire reconnaître immédiatement quelles sont les villes symbolisées.

• La façade sur le boulevard Mazas s'élève sur un soubassement que couronne une corniche très-mâle, indiquant le niveau du chemin de fer. Sur la frise de la corniche est gravée l'inscription suivante « Chemin de fer de Paris à Lyon ». L'écusson de droite porte les armes de

la première de ces villes, celui de gauche celles de la seconde.

• Au-dessus de ce soubassement s'élève la halle, ayant à chaque extrémité une pile semblable à celles de la façade sur la voie. Ces piles, couronnées des tètes et des attributs symboles des villes de Paris et Lyon, sont reliées par un mur percé d'arcades, dont les tympans portent des écussons avec les noms des principales villes sur le parcours de la ligne. La pile du milieu, qui sert d'attache et de buttée à la dernière poutre dans l'axe longitudinal de la halle, est décorée d'un chapiteau qui reçoit ce qu'on peut appeler la jonction ou la rencontre des deux combles.

• La façade, côté du départ, est celle du vestibule d'attente des voyageurs : portique à grandes arcades avec piédestaux et pilastres couronnés d'un entablement. Au-dessus des deux arcades du milieu s'élève un attique portant l'inscription du chemin de fer, et surmonté d'une horloge à cadre doré, ornée de sculptures. Le même entablement couronne les bâtiments où sont les salles de service des bagages, et qui sont éclairées par des fenêtres à meneaux.

• La façade, côté de l'arrivée, est celle du vestibule d'attente et de sortie des voyageurs, formant un avant-corps divisé en trois parties, séparées par le même ordre d'architecture que celui du vestibule de la cour de départ. Ces trois parties, surmontées chacune de son fronton, correspondent aux trois arcades de sortie, dont les archivoltes retombent sur de petits pilastres à chapiteaux formant impostes. Au-dessus de ces cintres se trouvent sculptées les armes de Paris, de Lyon et de Marseille.

• Les décorations intérieures de la gare sont d'un caractère simple, comme celles de l'extérieur, mais plus ornées, suivant la destination des diverses pièces. Les salles de bagages et la halle n'ont d'autre ornementation que celle donnée par la construction elle-même. Les vestibules

du départ et de l'arrivée, destinés au passage des voyageurs, ont été traités avec un peu plus de luxe. Les salles d'attente seules, entourées de lambris, sont décorées de pilastres et de chapiteaux. Les plafonds ne sont autre chose que la charpente recouverte de planches, avec moulures et ornements de carton-pâte. Les peintures représentent des marbres blanc et de couleur.

• Le buffet, dans l'ordre hiérarchique de la décoration, tient le milieu entre le vestibule et les salles du public.

Etendue des surfaces bâties

• La surface totale occupée par l'ensemble de la gare de Paris, en ce qui concerne le service des voyageurs, est de 17 580 m2, divisée ainsi qu'il suit :
  • Grande halle : 9 546 m2,
  • Bâtiments, côté du départ, y compris les marquises : 4 151 m2,
  • Bâtiments, côté de l'arrivée, y compris les marquises : 3 883 m2,
  • Cours, rampes, embarcadère et débarcadère, chaises de poste, cour basse sur le boulevard Mazas : 30 522 m2,
  • La surface totale en cours et bâtiments est donc de : 48 102 m2.

Prix de revient

• Égouts et maçonnerie en fondation : 450 000 fr,
• Maçonnerie, carrelage, fumisterie et marbrerie, en élévation : 600 000 fr,
• Murs de soutènement et murs des rampes d'arrivée et de départ des chaises de poste : 320 000 fr,
• Murs de clôture : 5 000 fr,
• Charpente : 170 000 fr
• Couverture, zinc et plomberie : 260 000 fr,
• Serrurerie et fonte : 420 000 fr, *Menuiserie : 250 000 fr,
• Peinture et vitrerie : 180 000 fr,
• Pavage et trottoirs : 350 000 fr,
• Conduites d'eau et de gaz : 80 000 fr,
• Garde-corps, grilles, candélabres : 40 000 fr,
• TOTAL : 3 125 000 fr.

• On pourrait ajouter à cette dépense celle de la remise de 90 voitures (contenant aussi les salles de dépôt des objets trouvés), et celle de la gare des marchandises à grande vitesse et de ses bureaux, placées toutes deux

en tête de la gare, du côté du départ :

• • Remise : 232 000 fr,
  • Gare des marchandises : 197 750 fr,
  • TOTAL : 429 750 fr.