Voir la source de Travaux d’agrandissement de la gare de Vichy, par Mr Ch. Sorgues, Sous ingénieur de la Voie, RGCF février 1930

==Figures illustrant l’article==
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Fichier:Vichy RGCF 1920 02 Fig1 BNF N6475279.jpg|Figure 1
Fichier:Vichy RGCF 1920 02 Fig2 BNF N6475279.jpg|Figure 2
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Fichier:Vichy RGCF 1920 02 Fig8 BNF N6475279.jpg|Figure 8
Fichier:Vichy RGCF 1920 02 Fig9 BNF N6475279.jpg|Figure 9
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==Introduction==
La Gare de Vichy fut ouverte à l’Exploitation en 1862, lorsque fut exploitée la ligne de Saint Germain des Fossés à Vichy. Un petit bâtiment des voyageurs, une construction annexe, les locaux de la Messagerie, réunissent l’ensemble des Services GV. Une seule voie à trottoir, quatre voies de service, dont une de débord, deux quais à marchandises, une remise pour deux machines, composent le reste de l’installation.

A cette époque, le nombre des visiteurs que recevait la station thermale, ne dépassait pas dix-sept mille. Quelques années plus tard, il avait doublé. Dans ces dernières années, il atteignait deux cent mille.

Parallèlement au mouvement des voyageurs, progressait l’importance des arrivages par grande et petite vitesses. En outre, les eaux minérales étaient expédiées dans le monde entier en quantités chaque jour accrues.

La Compagnie PLM fut donc amenée à étendre continuellement les installations de la gare pour les mettre en rapport avec le développement du trafic. En 1907, elles devinrent suffisantes pour satisfaire aux besoins de l’exploitation. Jusqu’à l’année de la guerre, aucune extension appréciable ne fut imposée par les nécessités de la station thermale, mais on se préparait à entreprendre des travaux d’agrandissement pour recevoir deux lignes nouvelles : la ligne de Vichy à Cusset et celle de Vichy à Riom.

Le projet d’ensemble fut présenté à l’Administration Supérieure le 27 Avril 1911. Certaines modifications ayant été demandées par la Commission d’Enquête, par le Service Vicinal et par la Municipalité, la Compagnie PLM dut présenter trois projets rectificatifs. La Décision Ministérielle approuvant les dispositions arrêtées définitivement, date du 25 Septembre 1913.

La guerre nous contraignit à ajourner l’exécution de ces travaux. Lorsque l’armistice fut signé, les embarras de la situation financière et les besoins plus pressants d’un réseau fatigué empêchèrent la Compagnie PLM d’envisager immédiatement la reprise du projet. C’est vers la fin de l’année 1921 qu’elle décida d’en poursuivre la réalisation.

Après avoir exposé le projet dans ses grandes lignes, nous nous occuperons principalement, dans cette note, de l’exécution des travaux.

==Description du projet==
La figure 1 représente la situation de la gare au début de 1922, la figure 2, les dispositions des agrandissements projetés.

Les travaux conduisaient à acquérir, du côté opposé au bâtiment des Voyageurs, dans la partie haute de la Ville, tous les immeubles et les terrains situés en bordure de la rue d’Orléans, du Boulevard du Chemin de Fer et d’une partie de la Rue de Bordeaux.

L’abaissement du sol au niveau de la plateforme des Voies entraînait l’enlèvement de plus de 130 000 mètres cubes de déblai.

La Compagnie PLM rétablissait les voies publiques incorporées au chemin de fer. Dans la gare, elle remaniait complètement les installations existantes. Deux nouvelles voies principales étaient affectées à chacune des lignes nouvelles de Riom et de Cusset. Du côté impair, où la gare était élargie, la capacité des faisceaux était considérablement augmentée. De nombreux appareils soudaient les voies principales et reliaient les voies de service.

Deux postes Saxby de 60 et 40 leviers et un poste Vignier de 14 leviers commandaient l’ensemble de ces installations.

Le bâtiment de la gare était à allonger du côté Sud, une aile en retour à construire, la distribution des locaux à remanier. Quatre trottoirs, des marquises et abris nouveaux, un passage souterrain, un buffet - restaurant formaient le complément des installations destinées aux voyageurs.

La Messagerie passait à l’emplacement de la cour de débord dite des Célestins. Un bâtiment pour bureaux et archives au rez-de-chaussée, dortoirs et réfectoires d’agents de trains à l’étage, y était annexé.

On .reconstruisait sur d’autres emplacements les quais, les bureaux PV et les installations de débord.

Un chantier de lavage et un faisceau de remisage étaient créés.

Une remise pour six machines avec une annexe, un pont -tournant de 23 m se substituaient aux installations de l’ancien dépôt.

Trois ponts supérieurs avec rampes d’accès remplaçaient les passages à niveau N°8, 9 et 10 situés sur le parcours de la gare. La liaison des quartiers haut et bas de la ville était complétée par l’établissement de deux passerelles à piétons.

Enfin, le projet de 1911 prévoyait la construction de murs de soutènement, réservoir, canalisations diverses, le déplacement du chantier de désinfection et du quai à bestiaux.

Ce projet comportait, en outre, l’extension de l’éclairage au gaz aux nouvelles installations. Il fut décidé, dans la suite, de lui substituer l’éclairage électrique.
==Exécution des travaux==
Pendant les années de la guerre et celles qui suivirent, la Compagnie PLM avait poursuivi à l’amiable, les acquisitions de terrains et s’était rendue propriétaire d’un grand nombre de parcelles. Au début de 1922, époque à laquelle les travaux allaient être entrepris, la crise des logements, alors très aiguë, rendait les transactions plus difficiles et les évictions de locataires presque impossibles.

On dut commencer les travaux par les installations de la Traction, qui étaient projetées en entier sur le terrain de l’ancien dépôt.
==Nouveau Dépôt==
Les six cellules de la remise, cheminées comprises, sont construites en béton armé et reliées par un pont tournant de 23 m de diamètre.

Les installations destinées au personnel sédentaire et aux agents de route sont groupées dans un bâtiment annexe à rez-de-chaussée et étage dont les aménagements intérieurs répondent aux besoins de bien-être et d’hygiène.

Les fosses sont établies sur fondations voûtées dans une ancienne excavation de terrain.
==Première Etape des Travaux==
Pendant que l’on construisait le dépôt, on préparait l’exécution de l’ensemble des agrandissements projetés.

Pour ces travaux, on ne pût concevoir une opération d’ensemble qui eût exigé la libération de tous les logements occupés dans la zone du projet. Il fut décidé de scinder leur exécution en trois étapes étudiées de telle manière que l’on disposât, dès l’ouverture d’une saison thermale, d’un ensemble cohérent d’installations anciennes et nouvelles.

La première étape se composait de la salle des bagages à l’arrivée et de la Messagerie prévues sur les terrains appartenant au chemin de fer, d’une partie des installations de débord et des deux passages supérieurs remplaçant les passages à niveau N° 9 et 10.

Salle des bagages à l’arrivée. Pour permettre d’établir ultérieurement le vestibule du passage souterrain et d’améliorer la distribution des locaux de la gare, le Service de livraison des bagages fut aménagé dans une aile en retour que l’on construisit à l’extrémité Sud du bâtiment des voyageurs.

Cette nouvelle salle, spacieuse et éclairée par de hautes baies vitrées, fut utilisée dans les débuts de la saison 1925.

===Messagerie===
La nouvelle Messagerie, mise en service dans le courant de 1926, présente une surface couverte d’environ 1 300 mètres superficiels et un petit quai découvert de 120 mètres superficiels.

Elle est desservie par une cour dont la largeur permet l’évolution des voitures et leur stationnement à quai.

Un bâtiment avec étage, de 25,50 m de longueur et de 14 m de largeur, est construit à l’extrémité Nord des quais. Au rez-de-chaussée se trouvent les bureaux et archives, des vestiaires pour le personnel, un service de factage et de postaux; à l’étage, une installation moderne de dortoirs, réfectoires et lavabos est mise à là disposition du personnel des brigades volantes. Tous ces locaux sont pourvus du chauffage central.

Le développement donné aux installations de la Messagerie permet aux agents d’assurer avec commodité l’important service de grande vitesse surchargé en été par les arrivages de vivres.
===Cours et voies de débord partielles. Suppression des Passages à niveau N° 9 et 10===
Les débords à établir partiellement, au cours de cette première étape, devaient occuper l’emplacement compris dans le quadrilatère limité par l’Hôpital Civil, le Boulevard de l’hôpital, la rue d’Orléans et la rue de Bordeaux, où le sol se relevait jusqu’à 9 m au-dessus du niveau de la gare.

Un dossier d’expropriation d’urgence fut lancé au début de 1924 pour l’acquisition des terrains qui n’avaient pu être achetés amiablement. Dès la prise de possession des parcelles, les immeubles furent démolis et les travaux entrepris.

Au préalable, il fallut exécuter sur une longueur de 350 m environ la déviation du Boulevard de l’Hôpital et reconstruire le réseau d’égouts et de conduites de la Ville que les terrassements devaient couper.

Ces travaux comportaient un déblai de 70 000 mètres cubes environ qui fut exécuté à la pelle à vapeur. Le terrain, de nature argileuse, présentait, à une hauteur variable, un banc de marne gris bleuté très dure que l’on dût briser à la mine et débiter à la pointerolle.

Les culées et les tabliers de passages supérieurs, les murs de soutènement et les maçonneries des autres ouvrages à créer ou à modifier furent menés de front.

Lorsque les terrassements furent assez avancés, on procéda à l’équipement des cours, à l’installation des voies, grue, canalisations diverses et à la pose des pavages.

La mise en service du passage supérieur de la rue du Maréchal Joffre permit d’effectuer, sur l’emplacement de l’ancien passage .à niveau N° 9 qu’il remplaçait, le raccordement des voies nouvelles de débord aux voies existantes de la gare.

On put, ainsi, livrer à l’exploitation, au début de la Saison 1925, une tranche des installations, partielles de débord (Figure 3).

Le faisceau de remisage, dont les travaux avaient été conduits parallèlement, fût prêt à la même époque.

Dès ce moment, on disposait de l’emplacement où était prévu le quai des expéditions. La construction en fut achevée vers le milieu de 1926.

On utilisa l’ensemble des débords partiels prévus au programme de première étape à partir de la saison thermale 1926. Ces débords comportaient cinq voies de 1 000 m de longueur totale et trois cours pavées couvrant une superficie de 6 000 mètres carrés environ. On y accédait par une entrée située au point bas de la rue de Bordeaux, à sa jonction avec l’ancien Boulevard du Chemin de fer.

En Juin 1926, on livrait à la circulation routière le passage supérieur remplaçant le passage à niveau N° 10. La première étape des travaux était alors réalisée.

Nous ajouterons quelques mots sur les deux ponts construits au cours de cette étape.

Le passage supérieur de la rue du Maréchal Joffre, d’une ouverture libre entre culées de 39 mètres, livre passage à une chaussée de 8 mètres bordée de deux trottoirs de 1 mètre de largeur. Le tablier, en béton armé, est suspendu à un arc rigide (Figure 4).

Les culées sont construites en moellons de granit gris bleuté des carrières de Saint-Julien-la-Vêtre, près de Thiers. Elles ne comportent ni chaînes d’angles, ni soubassement en pierre de taille, elles sont élégies par des évidements à plein cintre.

Le pont remplaçant le passage à niveau N° 10 à la sortie de la gare (côté Darsac), enjambe le chemin de fer par un tablier en béton armé de 21,65 m de portée. Les culées sont établies en lave de Volvic, avec parements en moellons grossièrement assisés, d’une taille rustique.

==Deuxième Étape des Travaux==
L’été 1926 fut occupé à préparer la deuxième étape des travaux. Elle consistait essentiellement à mettre la gare des voyageurs et ses abords dans sa situation à quelque chose près définitive.

Pour réaliser ces agrandissements, on ne disposait que du laps de temps qui sépare deux saisons thermales, c’est-à-dire d’une période de huit mois comprise entre le mois d’Octobre 1926 et le mois de Juin de l’année suivante.

Pour entreprendre l’opération, es quais à marchandises devaient être démolis. Il était donc obligatoire de donner aux nouvelles installations de la Petite Vitesse une ampleur suffisante pour leur permettre d’absorber la totalité du trafic.

Le premier quai couvert construit au cours de a première étape de travaux était jugé insuffisant pour permettre d’assurer le service pendant la prochaine saison thermale, celle de 1927, pendant laquelle on devait, en outre, disposer du deuxième quai couvert, d’un petit quai découvert et, à proximité, d’un bureau PV provisoire. Avant d’établir ces constructions, il fallait démolir plusieurs immeubles et pousser le déblai jusqu’à la rue d’Alger et jusqu’au Boulevard du Chemin de fer. Ces travaux préliminaires exigeaient de longs délais et le temps pressait. On utilisa le terrain.

Il se trouve qu’à l’emplacement des premières travées Nord du deuxième quai couvert à construire, le sol est à peu près à la cote du projet. On commence les travaux de ce quai en se dirigeant vers le Sud, à l’encontre du premier quai déjà construit. Les maisons qui gênent sont démolies. Les terrassements, évalués à 20 000 m cubes environ, activement poursuivis. La construction s’avance sur un terrain fraîchement déblayé. Un immeuble important, encore habité, empêche d’attaquer l’avant-dernière travée. On avise à temps, quelques occupants sont déplacés dans des logements disponibles, l’immeuble est recoupé, la construction du quai se termine.

On était alors en Mai 1927.

On n’avait pas attendu l’achèvement du deuxième quai pour déplacer les Services PV. Le ralentissement du trafic des marchandises pendant les mois de Décembre 1926 et de Janvier 1927 avait permis de transférer ces Services dans les cours nouvelles et dans le quai des expéditions. Un bureau provisoire avait été installé dans une baraque Adrian et avait été aménagé pour recevoir une vingtaine d’agents.

En Mars, à la reprise du trafic, on livrait huit travées du quai des arrivages. En Mai, les deux quais couverts étaient en service (Figure 5).

L’accès aux cours nouvelles avait été reporté au bas de la rue d’Alger, à sa rencontre avec le boulevard du Chemin de fer.

Courant Décembre, dès que furent désaffectées les anciennes installations PV, on avait entrepris les agrandissements de la gare des voyageurs proprement dite, les travaux devaient être achevés dans la première quinzaine de Juin, c’est-à-dire six mois plus tard.

Il s’agissait de munir la gare de quatre trottoirs, de raccorder les voies nouvelles dans les deux sens et d’établir leurs relations, de construire un passage souterrain et des abris provisoires, de remplacer la passerelle métallique située à proximité par une passerelle en béton armé, d’installer l’éclairage électrique, enfin, de remanier le bâtiment des voyageurs et ses dépendances.

Aussitôt les quais démolis, les terrassements de plateforme furent commencés.

La fouille du passage souterrain fut attaquée simultanément à ses deux extrémités et la galerie d’avancement ouverte en toute largeur, soit sur 9,20 m.

Des tabliers provisoires constitués par de fortes poutrelles Grey (de Differdange), furent établis sous les voies exploitées, un blindage avec cadre de mètre en mètre, posé au fur et à mesure de l’avancement des fouilles.

On travaillait simultanément aux voies, aux trottoirs, aux marquises et aux abris, au remaniement des bâtiments, à la construction de la passerelle voisine, aux installations électriques, à la pose des câbles téléphoniques, etc...

Tout cela s’opérait suivant un programme rigoureusement observé. Lorsque des circonstances imprévues risquaient d’en compromettre l’exécution régulière, la durée de la journée de travail était prolongée.

La pluie tombait sans arrêt, l’inondation menaçait de gagner la sablière qui fournissait le ballast.

On s’efforçait de stimuler les hommes pour les maintenir au chantier. Tout ce que la volonté d’aboutir peut donner de confiance, d’optimisme et d’entrain, on s’appliquait à le communiquer aux entreprises.

Vers le milieu de mars, chacun était convaincu que les travaux intéressant la gare des voyageurs et ses abords immédiats, seraient terminés à la date promise, au plus tard le 15 Juin. Quatre voies et deux trottoirs nouveaux étaient déjà établis, la fouille du passage souterrain allait être achevée et le tiers du gros oeuvre en était construit.

Un fait nouveau survint. Un service régulier de trains Pullman allait être créé, pendant la saison thermale, entre Paris et Vichy. Le premier train de ce service devait arriver le 14 Mai suivant, soit un mois avant la date d’achèvement présumée des agrandissements en cours. Il devait amener à Vichy un assez grand nombre de personnalités, parmi lesquelles les représentants des Administrations et des Réseaux et un groupe de journalistes français et étrangers.

On ne pouvait recevoir dans le chaos d’un chantier inachevé ces personnages officiels. Qu’allait-on faire?

On songea tout d’abord à mettre en ordre un coin de la gare. On y renonça, c’était détruire l’ordre logique de succession des travaux et risquer de compromettre leur achèvement pour le début de la saison.

Il fut convenu que tout le service des trains serait reporté sur les quatre voies et les deux trottoirs déjà établis. Pour le reste des travaux, il devenait ainsi inutile de passer par toute une série de transformations successives, dans le but de maintenir les moyens d’action de la gare. Tout d’abord il fallut adapter les installations nouvelles à leur destination, poser provisoirement des appareils de voie, des enclenchements, dés signaux, et établir certains menus aménagements indispensables.

Une grande activité renaît alors sur les chantiers.

Les deux trottoirs de gare sont démolis, les rails déposés, les terrassements poussés avec une extrême célérité, les voies et les appareils installés suivant des phases étudiées jour par jour.

Dans les bâtiments maintenus en service, les travaux sont poussés avec une multiplicité d’entreprises, cependant méthodiquement placées.

A l’extérieur, les façades prennent leur aspect définitif, le remplacement des marquises s’achève.

Pour gagner du temps, on emploie des procédés expéditifs, on n’y sacrifie jamais la qualité et le fini des ouvrages. Les tabliers du passage souterrain sont coulés en ciment fondu pour être aussitôt franchis par les trains de matériaux, c’est un abri de 180 mètres de longueur, celui du trottoir voie 2 déplacé, que l’on « ripe à la pince » à son nouvel emplacement, les plâtres sont séchés par une conjugaison de ventilateurs électriques et de braseros.

Ici, ce sont des tranchées, des démolitions, des échafaudages, là des bétonnières, des pompes, des appareils de levage en action. C’est partout un tohu-bohu d’ouvriers et de machines, mais c’est aussi le bourdonnement d’une ruche. Dans tout cela, on s’efforce de suivre une méthode et de faire régner l’ordre pour éviter les fausses manoeuvres et les retards.

De retard, il n’y en eut pas. A la date fixée, les agrandissements de la gare des voyageurs étaient livrés.

On poursuivit alors, en dehors de la gare des voyageurs, l’exécution de divers ouvrages qui furent achevés quelques mois plus tard, notamment la passerelle métallique doublant le passage à niveau N° 9 et le poste II.

En même temps, on se préparait à attaquer certains travaux du programme de la deuxième étape à livrer au printemps de l’année suivante : le pont remplaçant le passage à niveau N° 8 sur la partie de la Route Nationale N° 106 dite « Route de Cusset », l’ensemble des voies et des appareils dépendant du poste II et du poste A, le poste I, la marquise et l’abri remplaçant ceux des trottoirs 1 et 2 et les abris des trottoirs 3 et 4.

Les rampes d’accès au passage supérieur présentèrent certaines difficultés de raccordement avec les rues existantes, autant pour assurer la sécurité de la circulation automobile, très intense en été, que pour donner à ces raccordements un aspect satisfaisant.

En ce qui concerne les voies et appareils dépendant du poste II et du poste, A, il fallut remanier complètement les faisceaux existants, poser, jusqu’à la sortie de la gare (côté Darsac), la nouvelle ligne, de Riom, supprimer la signalisation et les commandes anciennes pour les remplacer par celles des postes nouveaux.

Avec ces travaux, qui furent livrés au début de la Saison 1928, s’achevait la deuxième étape du programme d’ensemble.

A l’exception des nouvelles installations PV, qui n’étaient que partiellement en service, la gare est, depuis lors, dotée de ses aménagements essentiels.

Des appareils d’éclairage appropriés à leur utilisation distribuent la lumière électrique aux bâtiments, trottoirs, faisceaux de voies, dans les meilleures conditions de rendement et de répartition lumineuse.

Partout où circulent et stationnent les voyageurs, les aménagements donnent une impression de confort et d’aisance.

De toutes parts sont placées des plaques indicatrices et des annonces qui guident et renseignent.

Le passage souterrain mesure 70 mètres de longueur. Large de 5 mètres, la circulation n’y est gênée à aucun moment. Les courants de va-et-vient s’y établissent aisément aux heures d’arrivée et de départ simultanés des trains. Cet ouvrage dessert les quais à voyageurs par de larges escaliers. Le carrelage céramique et les revêtements faïencés des murs s’allient dans une heureuse harmonie de tons et de dessins. Des verrières sur trottoirs constituées par des pavés de verre, diffusent la lumière à l’intérieur de l’ouvrage. Des appareils d’éclairage électrique, en forme de hublots, sont posés de telle manière qu’ils ne réduisent pas la hauteur sous plafond.

L’existence du passage souterrain est signalée par des lanternes lumineuses en fer forgé et vitraux d’un bel effet décoratif.

Un peu plus loin, la passerelle à piétons en béton armé située près du bâtiment des voyageurs attire l’attention par sa construction originale (Figure 6).

Elle se compose de huit travées dont la longueur totale dépasse 200 mètres. Les palées intermédiaires affectent la forme de trapèzes curvilignes, leurs faces sont recouvertes d’un enduit travaillé à la brosse, par une main habile, pour former de petits bossages.

Le tablier de 1,90 m de largeur entre garde-corps est soutenu par une poutre en V. Les parements, directement venus de coffrage, présentent l’aspect de dents de scie.

En raison de la longueur de cette passerelle, il était à craindre qu’une disposition régulière ne lui donnât un aspect monotone. La conception originale des formes à réussi à éviter cet écueil par le mouvement des surfaces fuyantes, le jeu des lignes galbées et brisées et par l’opposition des tons.

Les quais couverts (arrivages et expéditions) sont construits en béton armé et se composent de deux halles accolées couvrant une étendue de 170 mètres de longueur et de 16 mètres de largeur.

Des auvents abritent, du côté cour, les voitures accostées et, de l’autre côté, la voie des quais. Les voûtes sont munies à leur partie supérieure de lanterneaux vitrés, les sols sont revêtus d’asphalte.

Le poste I (Saxby de 40 leviers) est situé à l’entrée de la gare, aux abords du passage supérieur sur la Route de Cusset.

La cabine est surélevée pour permettre l’observation des manoeuvres par dessus le pont voisin. Vitrée sur trois faces, elle présente un vaste champ de visibilité dans toutes les directions.

L’ossature est exécutée en béton armé, les remplissages en briques de parement silico-calcaires.
==Troisième Etape des Travaux==
La troisième et dernière étape des travaux comprenait l’achèvement des installations de débord et les raccordements de voies leur donnant du côté Nord un accès et une sortie directs, le prolongement jusque dans la gare, de la ligne de Cusset, la décoration de certains locaux destinés au public, et un bâtiment à usage de buffet.

Le Boulevard de l’Hôpital, qui avait été prolongé jusqu’à 50 m de son point d’aboutissement, dès que l’avait permis la démolition des immeubles, fut raccordé à la Route de Cusset. On put ensuite supprimer une butte de terre d’environ 40 000 mètres cubes existant encore sur l’emplacement où était prévue l’extrémité des cours. Les « passes » de la pelle mécanique, extrayant les déblais, ne tardèrent pas à mordre sur l’ancien Boulevard du Chemin de fer qu’empruntaient les charrois se dirigeant vers les services PV ou en provenant. Malgré les difficultés qu’il y eut à maintenir cet accès sur des chaussées provisoires, l’extraction et l’évacuation des terres ne furent pas gênées.

Les travaux d’assainissement et de voies, les pavages, le prolongement du quai découvert pour le porter à 100 m, la construction du bâtiment pour bureaux PV, l’installation du chantier de désinfection se poursuivirent au fur et à mesure qu’avançait le déblaiement.

Dans les bâtiments de la gare, les guichets de recettes furent remplacés par d’autres d’une architecture plus soignée. On substituait à l’ancienne décoration du salon, utilisé en été pour les réceptions officielles, une décoration dans le style moderne (Figure 8).

Au début de la saison 1929, on livrait le reste des installations de débord et le bâtiment dans son état définitif.

La gare de Vichy possède actuellement une superficie de cours de plus de 15 000 mètres carrés et des voies de débord d’une longueur utile totale de 1 000 m environ.

Les bureaux PV placés près de l’entrée des voitures comportent des locaux bien éclairés pour le personnel et une galerie à l’usage du public.

Aux quais de petite vitesse sera prochainement reliée, par des voies et appareils à 4 files de rails pour voies étroites et large, la ligne de Vichy à Cusset. Cette ligne à voie d’un mètre d’un mètre se prolonge jusqu’à Roanne en traversant une région montagneuse qui ne manque pas de beautés touristiques.

Les expéditions de pierre faites de différentes gares de son parcours donnent lieu à un certain trafic PV.

Dans la gare des voyageurs, deux voies lui sont affectées de part et d’autre du trottoir N° 4 pour remplacer la gare provisoire actuelle.

De tels agrandissements et l’arrivée de deux lignes nouvelles justifiaient la création d’un bâtiment pour buffet. Les travaux vont en être entrepris très prochainement.

Il se composera au rez-de-chaussée d’une salle de restaurant, d’une buvette et de locaux divers pour cuisine, plonge, réserve et office.

L’étage sera aménagé pour servir de logement au concessionnaire. Dans les dépendances du rez-de-chaussée sera installé un bureau pour le service des Postes.

Les dépenses résultant de l’ensemble des agrandissements de la gare de Vichy atteignent une trentaine de millions. Ces travaux ont modernisé l’outillage des divers Services et renforcé leurs moyens d’action. Ils ont été traités avec un souci d’ornementation qui a apporté un complément agréable aux commodités mises à la disposition du public.

Grâce aux développements que l’on a donnés à ses installations, la gare de Vichy répond non seulement aux besoins présents de l’exploitation, mais elle est capable de faire face au développement du trafic qui naîtra, à coup sûr, de la prospérité sans cesse croissante de la « Reine des Villes d’eau ».