242 n° BT 1 à 31, Page 3

• Les locomotives du type 242, caractérisé par quatre essieux couplés placés entre deux bogies, ont été étudiées en vue de substituer aux machines 232 BT, qui assuraient précédemment le service de banlieue, des unités plus puissantes permettant d’améliorer la marche des trains. Les premières locomotives de ce type, désignées 242 AT, ont été mises en service au cours de la période 1926 - 1928.

• Lors de la construction d’une deuxième série, il fut décidé d’essayer sur cinq de ces locomotives une distribution utilisant des soupapes au lieu de tiroirs pour assurer l’arrivée de la vapeur dans les cylindres et son échappement.

• Ce mode de distribution par soupapes offre le gros avantage de permettre d’ouvrir brusquement à la vapeur de larges sections d’arrivée ou de départ. Les phénomènes de laminage qui sont inhérents au fonctionnement des tiroirs sont donc considérablement réduits. Le rendement de l’appareil moteur s’en trouve nettement amélioré. En outre, le démarrage est beaucoup plus rapide, ce qui est d’un très grand intérêt pour des locomotives de banlieue.

• Les essais effectués au cours de l’année 1929 sur ces cinq locomotives ayant effectivement fait ressortir les avantages attendus, il fut décidé d’étendre à toutes les unités en cours de construction l’application de la distribution à soupapes.

• Les machines ainsi équipées forment une nouvelle série désignée 242 BT.

Chaudière

Boîte à feu

• La boîte à feu est du type Belpaire pénétrant entre les longerons de la locomotive. L’enveloppe est formée de trois pièces (le ciel et deux flancs) réunies entre elles par des coutures à un rang de rivets.
• Des tirants creux, en acier, relient le ciel de l’enveloppe de la boîte à feu au ciel de foyer. Quatre tirants longitudinaux relient les armatures de la plaque arrière de boîte à feu au corps cylindrique.
• Quatre-vingt-un tirants transversaux relient entre eux, d’une part, les flancs de boîte à feu, d’autre part, les parties latérales du ciel de l’enveloppe de boîte à feu.
• Les parois avant et arrière de la boîte à feu sont verticales.

Foyer

• Le foyer est en cuivre, à l’exception de sa plaque tubulaire qui est en acier doux. Les faces avant et arrière et les flancs sont reliés à la boîte à feu par des entretoises en bronze manganèse. La plaque avant est reliée au corps cylindrique, à sa mi-hauteur, par six tirants longitudinaux en acier. Le ciel de foyer est plan et horizontal.

Corps cylindrique

• Le corps cylindrique est formé de deux viroles. Les rivures longitudinales sont à francs bords avec soudures aux extrémités des viroles et double couvre-joint. Le couvre-joint intérieur est relié à chacun des bords de la virole par trois rangées de rivets et le couvre-joint extérieur par deux de ces trois rangées seulement. Les rivures transversales comportent deux rangées de rivets.

Chaudière

• L’enveloppe de la chaudière est formée de feuilles de tôle d’acier reposant sur un réseau de supports et maintenues en place par des cercles en laiton sur le corps cylindrique et par des vis sur la boîte à feu. L’intervalle entre l’enveloppe et la chaudière est garni de feutre d’amiante.

Porte du foyer

• La porte du foyer est à charnière horizontale. Elle ouvre de bas en haut vers l’intérieur du foyer. Elle est formée d’un seul vantail commandé par deux leviers placés de chaque côté. Le levier côté gauche commande l’ouverture et la fermeture de la porte, celui côté droit ne permet que l’entrebâillement de la porte et le maintien de celle-ci dans cette position.
• Les deux leviers sont munis de ressorts suffisants pour maintenir la porte ouverte, mais insuffisants toutefois pour l’empêcher de se fermer automatiquement sous l’action d’un flux de vapeur, si un tube de la chaudière venait à se rompre.

Surchauffeur

• Le surchauffeur est du système Schmidt.

Alimentation

• L’alimentation de la chaudière est assurée par deux injecteurs en charge type unifié des Chemins de fer français. Le refoulement de l’eau froide se fait à l’avant et à la partie supérieure du corps cylindrique. L’eau refoulée s’écoule sur une chicane aménagée à l’intérieur de la virole avant, ce qui évite le refroidissement des tubes.

Châssis

Les longerons, en tôle d’acier de 28 mm d’épaisseur, sont reliés entre eux par :

• une traverse d’avant en profilé en I, portant les tampons et les pièces de l’attelage,
• les cylindres BP intérieurs formant également pivot du bogie avant,
• une entretoise entre les 2ème et 3ème essieux formant support des arbres de renvoi de la distribution,
• une entretoise entre les 3ème et 4ème essieux formant support de chaudière,
• une entretoise entre les 4ème et 5ème essieux formant support de chaudière,
• une entretoise entre les 5ème et 6ème essieux formant repos avant de la boîte à feu,
• une entretoise entre les 6ème et 7ème essieux formant agrafe à l’arrière de la boîte à feu,
• une entretoise entre les 7ème et 8ème essieux formant pivot du bogie arrière,
• une traverse d’arrière en profilé en I, portant les tampons et les pièces de l’attelage.

Abri

• L’abri, fermé sur les quatre faces, est muni, à l’avant et à l’arrière, de deux lunettes pivotantes, et, sur chacun des deux côtés, de deux lunettes fixes. La paroi arrière est munie, entre les deux lunettes pivotantes, d’un grand panneau mobile. La partie milieu de la toiture forme lanterneau.

Bogies

• Les bogies avant et arrière sont du type ordinaire de la Compagnie PLM, avec fusées intérieures et rappel par plans inclinés.

Mouvement

Roues et essieux moteurs

• Le diamètre au roulement des roues motrices est de 1,650 m.
• Les essieux - axes sont en acier, avec fusées intérieures.
• Le premier essieu moteur, commandé par les cylindres intérieurs de détente, est coudé.
• L’axe de cet essieu est composé de trois morceaux (deux éléments extrêmes et un élément central) calés à la presse et clavetés. Les manivelles des coudes sont munies d’une frette en acier.

Boîtes à huile

• Les corps de boîtes à huile sont en acier moulé dur (55 kg — 12 %).
• Les coussinets sont en bronze au plomb (17 % de plomb) et garnis d’alliage blanc. Les dessous de boîtes sont munis de tampons graisseurs à ressorts, et le graissage des fusées des essieux est assuré exclusivement par ces tampons sans graissage par dessus.
• Les guides de boîtes à huile, rivés sur les longerons, sont en forme d’arcade. Ils sont en acier moulé et munis de plaques de friction en fonte. Des coins, pourvus de tiges filetées et d’écrous de rappel, permettent de rattraper le jeu pris par les boîtes à huile dans leurs guides.

Suspension

• Le châssis repose sur les essieux couplés, au moyen de ressorts à lames conjugués de chaque côté de la machine par des balanciers.
• Les tiges de suspension sont munies d’écrous de réglage. Les suspensions des bogies ne sont pas conjuguées avec celle des essieux couplés.

Cylindres

• Les cylindres intérieurs (détente) sont inclinés de 6” 16’ sur l’horizontale. Ils attaquent le premier essieu (essieu coudé). Les cylindres extérieurs (admission) sont horizontaux et attaquent le deuxième essieu couplé.
• Les garnitures de tiges de pistons sont métalliques à labyrinthe pour les cylindres HP, et du type King pour les cylindres BP.
• Les cylindres sont munis d’un dispositif de by-pass commandé à la main, permettant d’établir la communication entre la face avant et la face arrière de chaque piston pendant la marche à régulateur fermé.

Pistons et bielles

• Les pistons sont en acier moulé, avec tiges en acier. Les têtes de pistons sont en acier moulé, avec semelles en fonte garnies d’alliage blanc. Les glissières des pistons sont en acier dur forgé (55 kg - 20 %).
• Les bielles motrices et d’accouplement sont en acier, avec coussinets en bronze garnis d’alliage blanc.

Distribution

• La locomotive est munie d’une distribution Dabeg à cames oscillantes type OC actionnée par deux mouvements extérieurs de distribution système Walschaert. Chacun de ces mouvements commande la distribution du cylindre d’admission extérieur correspondant et, par l’intermédiaire d’un arbre de renvoi et d’un levier oscillant, celle du cylindre de détente intérieur placé du même côté.
• La distribution de vapeur dans les cylindres s’effectue à l’aide d une soupape d’admission et d’une soupape d’échappement pour chacune des faces d’un piston, soit quatre soupapes par cylindre (voir planche V).
• L’ouverture et la fermeture des soupapes d’un cylindre sont déterminées par l’oscillation de deux cames, calées sur un même arbre, et commandant, l’une les deux soupapes d’admission, l’autre les deux soupapes d’échappement. Cet arbre à cames reçoit directement, du mouvement de distribution correspondant, un mouvement oscillant d’amplitude variable suivant le cran du changement de marche utilisé.
• Le réglage de la distribution est tel qu’à une admission de 50 % aux cylindres d’admission correspond une admission de 70 % aux cylindres de détente. Le tableau ci-après donne la correspondance entre les admissions HP et BP :
• HP / BP :
  • 20 / 35 %
  • 30 / 50 %
  • 40 / 60 %
  • 50 / 70 %
  • 60 / 80 %
  • 70 / 85 %
  • 80 / 90 %

Surchauffeur, Echappement

• La vapeur, prise dans la chaudière au moyen d’un régulateur à soupape équilibrée, passe, pour se rendre aux cylindres à haute pression, à travers un surchauffeur à 21 éléments.
• Au sortir des cylindres à basse pression, la vapeur détendue s’échappe dans l’atmosphère en passant par un dispositif d’échappement du type PLM à trèfle réglable, donnant trois jets de vapeur sépares, de section variable.

Graissage des cylindres de la distribution et de la pompe à air

• Les cylindres et les pièces du mouvement de distribution contenues dans ceux-ci sont graissés sous pression par un graisseur mécanique placé sur le tablier de la locomotive.
• Le graisseur comporte 12 départs destinés à graisser les points suivants :
  • graissage des pistons : 4 départs (1 par cylindre),
  • graissage des tiges de soupapes : 4 départs (1 par cylindre),
  • graissage des arbres à cames HP : 2 départs (1 par cylindre),
  • graissage des arbres à cames BP : 2 départs (1 par cylindre).
• Les tuyauteries de graissage des pistons, des tiges de soupapes et des arbres à cames des cylindres d’admission sont munies d’un dispositif anticarboniseur comportant en outre une soupape de retenue à bille. Les mêmes tuyauteries relatives aux cylindres de détente sont pourvues seulement d’une soupape de retenue à bille.
• Le cylindre à vapeur de la pompe du frein à air comprimé est graissé par un graisseur automatique indépendant, faisant aboutir l’huile entre le régulateur de pression et le cylindre à vapeur.

Contre-vapeur

• Un robinet de contre-vapeur, avec volant à portée de la main du mécanicien, permet d’envoyer dans l’échappement des cylindres de détente un mélange d’eau et de vapeur pendant la marche à contre vapeur.

Sablière

• La locomotive est munie d’une sablière à vapeur système Gresham, amenant le sable sur les rails à l’avant des roues des 3ème et 4ème essieux et à l’arrière des roues des 4ème et 5ème essieux.

Frein

• La machine porte tous les organes du frein à air comprimé automatique et modérable système Westinghouse - Henry. Tous les essieux sont freinés environ à 66 % de leur poids sur rails. La timonerie de frein comprend trois ensembles absolument indépendants, un pour le bogie avant, un pour les essieux couplés, un pour le bogie arrière.
• Une commande par volant et vis permet d’actionner, à la main, le frein agissant sur les roues accouplées.

Equipements divers

Indicateur - enregistreur de vitesse

• La machine est munie d’un indicateur - enregistreur de vitesse, système Flaman. Cet appareil enregistre en même temps les signaux franchis en position d’arrêt ainsi que la pression de la vapeur dans la conduite de chauffage du train.

Avertisseur – enregistreur de signaux à l’arrêt

• Cet appareil a pour but, lorsque la machine franchit un signal à l’arrêt, de provoquer d’une part l’inscription, sur le graphique de l’indicateur de vitesse, d’un train repérant la position kilométrique du signal, et, d’autre part, le fonctionnement d’un sifflet spécial à air comprimé qui avertit le mécanicien.

Chauffage par la vapeur

• La machine possède une prise de vapeur avec robinet détendeur permettant le chauffage par la vapeur du train remorqué.

Timbre d’alarme

• La machine est munie d’un timbre d’alarme sous la placé sous la toiture de l’abri et pouvant être actionné de l’avant ou de l’arrière par une chaînette de tirage que l’on relie à la corde du fourgon de tête du train.

Double poste de conduite

• Les locomotives 242 BT devant assurer la traction des trains sans être tournées à la fin de chaque parcours, ont été disposées de façon que, quel que soit le sens de la marche de la locomotive, le mécanicien puisse toujours observer commodément la voie à parcourir et les signaux qui s’y adressent, tout en ayant a sa portée les organes de conduite.
• A cet effet, ces machines ont été munies de deux postes distincts de manoeuvre des appareils, postes qui sont utilisés, l’un pour la marche cheminée en avant, l’autre pour la marche cheminée en arrière.
• Le poste de conduite utilisé pour la marche cheminée en avant comprend tous les organes normalement placés sur les locomotives. L’autre poste comporte seulement les suivants :

Régulateur

Il n’existe pour la manoeuvre du régulateur de l’un ou l’autre poste, qu’un seul levier de manoeuvre. Le démontage de ce levier, en vue de son transport d’un poste à l’autre, ne nécessite l’emploi d’aucun outil et ne peut s’effectuer que si le régulateur est dans la position de fermeture.

Changement de marche

• Chacun des deux changements de marche est établi de telle façon que le mécanicien faisant face au volant doit tourner celui-ci dans le sens des aiguilles d’une montre pour faire marcher la locomotive dans le sens de son regard. L’indication AV portée sur la réglette correspond au sens de marche ainsi défini.
• Pour changer de poste, il est nécessaire de verrouiller au point mort le changement de marche du poste que l’on quitte.
• Le deuxième poste comporte, outre les robinets de manoeuvre de la sablière, du frein automatique et du frein modérable, la commande du sifflet et du levier de vigilance et enfin le manomètre triplex du frein.

Caisses à eau et Soutes à combustible – Coffres

• Pour obtenir la capacité de 12 000 litres d’eau, on a placé deux caisses latérales, l’une à droite, l’autre a gauche de la chaudière. Elles sont réunies, d’une part, par un tuyau de gros diamètre permettant le remplissage rapide des deux caisses, et, d’autre part, par un tuyau de plus petit diamètre qui les fait communiquer à leur partie inférieure.
• Chacune des caisses est munie d’une hausse de remplissage fermée par un couvercle étanche, ainsi que d’un tuyau d’évacuation et de prise d’air.
• La soute à combustible, placée à l’arrière de l’abri, peut contenir 5 000 kg de charbon.
• On trouve, en outre, les coffres habituels à outils, à habits, à provisions, à huile.

Eclairage de la locomotive

• La locomotive est éclairée électriquement par le courant d’une turbodynamo Sunbeam de 0,500 KW placée au-dessus de la boîte à feu. Les lanternes électriques sont du type Ducellier.