Saint-Etienne à la Loire (Andrézieux à Roanne)

Généralités

Prolongement naturel du Saint-Etienne - Andrézieux, cette ligne a pour but de conduire la houille stéphanoise par voie de terre jusqu’à Roanne, point origine du canal du Centre, qui ne connaît pas les irrégularités de débit propres au fleuve.

Projets

Deux ingénieurs, MM. Mellet et Henry, se proposèrent de combler cette lacune en prolongeant le rail d’Andrézieux jusqu’à Roanne, où la navigation avait lieu dans les deux sens et pendant la plus grande partie de l’année. Ils sollicitèrent à cet effet et obtinrent le 1er juillet 1828, après adjudication, la concession d’un chemin de fer. Mais l’affaire, insuffisamment étudiée, eut une existence éphémère.

Il est prévu de le relier le chemin de fer d’Andrézieux à Roanne avec celui de Saint-Étienne à la Loire.

Concession

C’est la troisième concession de chemin de fer en France. Elle est accordée à titre perpétuel le 1er juillet 1828 et fait l’objet d’une adjudication le 21 juillet 1828 avant d’être approuvée par une ordonnance le 27 août 1828 (B.L. 2ème Sem 1828, N° 251, p 228). Elle autorise messieurs François Noël Mellet et Charles Joseph Henry, à établir une ligne de chemin de fer de 67 kilomètres d’Andrézieux à Roanne.

Les projets de tracé des concessionnaires sont approuvés par des ordonnances, du 21 mars 1830 (B.L. 1er Sem 1830, N° 348, p 213) et du 21 juillet 1833 (B.L. 2ème Sem 1833, série 9, 2ème partie, 1ère section, N° 253, p 51). Une ordonnance du 5 décembre 1830 (B.L. 2ème Sem 1830, série 9, 2ème partie, N° 20, p 581) prescrit le prolongement de la ligne jusqu’à la Saône.

Les transports prévus sont limités aux marchandises. La taxe kilométrique est fixée à 0,15 francs par tonne à la descente (direction d’Andrézieux à Roanne) et à 0,18 francs à la remonte. Toutefois, la taxe est ramenée respectivement à 0,145 et 0,175 par le rabais de l’adjudication.

Société

Ils fondent la Compagnie du Chemin de Fer de la Loire, au capital de dix millions.

Statuts

Les statuts sont approuvés par ordonnance du 26 avril 1829.

Un conseil d’administration de neuf membres titulaires, neuf suppléants et deux censeurs. devant réunir entre eux un chiffre d’actions égal à la somme de 1 500 000 Fr. Les actionnaires porteurs de 4 actions et propriétaires d’au moins une, ont seuls le droit d’assister aux assemblées.

La compagnie tombe en déconfiture, en 1840. après avoir dépensé son capital, et s’être reconstituée en mars 1841, après le vote de la loi du 15 juillet 1840, qui autorise le gouvernement à lui faire un prêt de 4 millions. La compagnie fait effectuer à ce moment des travaux qui lui permettront de substituer des locomotives aux chevaux pour la traction.

Capital – Fond Social

Le fond social de 16 millions se décompose en :

• 10 millions de francs en 2 000 actions de capital de 5000 francs dont 1 000 seulement sont émises à l’origine, non compris 400 actions industrielles distribués aux fondateurs capitalistes et industriels. Les concessionnaires doivent rester propriétaires de 20 actions pendant toute la durée des travaux. Elles donnent droit à un intérêt de 4% par année et le surplus du bénéfice, abstraction faite de la part versée à la réserve, est attribué pour moitié aux actions du capital et pour l’autre moitié à 400 actions de jouissance dont 60 accordées aux fondateurs et 340 aux auteurs du projet. Les actions de capital sont nominatives jusqu’à leur libération et celles de jouissance sont nominatives ou au porteur. Toutefois, pendant 10 ans à compter de la date fixée pour l’achèvement des travaux, les auteurs du projet consentent à ce que les actions de jouissance ne reçoivent pas de rémunération tant que les actions d’industrie, outre l’intérêt de 4% n’auront pas perçu 3% de dividende. Le fonds de réserve est fixé à 500 000 francs maximum.
• Prêt de l’État de 4 millions le 15 juillet 1840
• Emprunt de 2 millions en 4 000 obligations de 500 Fr

Cahier des charges

La compagnie est dotée d’un cahier des charges qui présente une grande analogie avec celui de la compagnie Saint-Étienne à Lyon (B.L. 2ème Sem 1830, N° 301 bis, p 1).

• Article 2.

Dans aucun cas, la compagnie ne pourra se prévaloir du montant de la dépense occasionnée par le chemin de fer, pour réclamer une indemnité.

• Article 3

Les aqueducs à construire sur les routes royales et départementales, pour maintenir l’écoulement des eaux, seront en maçonnerie.

• Article 5.

La compagnie sera substituée au privilège de l’État pour l’extraction des matériaux de remblais et d’empierrement sur les propriétés riveraines, sauf indemnité à régler, en cas de contestation par le conseil de préfecture.

• Article 8.

Concession perpétuelle avec un tarif maximum (devant servir de base à l’adjudication) de 0,15 à la descente, et 0,18 à la remonte. N’est pas obligatoire le transport des masses indivisibles pesant plus de 2,000 Kg., ou de marchandises qui, sous le volume d’un mètre cube, ne pèseraient pas 500 Kg.

En vertu d’une loi du 15 juillet 1840, l’État a fait à la compagnie un prêt de quatre millions, à 4 % non compris 2% d’amortissement. Le chemin, le matériel, les revenus sont affectés à la garantie de ce prêt; toutefois un privilège de premier ordre, jusqu’à concurrence de deux millions, est stipulé en faveur des autres créanciers de la compagnie.

Résultats d’exploitation

Des dépassements de budget considérables par rapport aux évaluations initiales se produisent. Les événements de 1830 puis la crise commerciale et industrielle de 1831 viennent aggraver le problème. La compagnie achève les travaux mais il lui est impossible de financer l’acquisition de tout le matériel roulant nécessaire à la bonne exploitation de la ligne.

Malgré la multiplication des embranchements industriels, cette situation financière précaire entraîne la mise en faillite le 1er avril 1836, avec un passif de quatre millions. La compagnie sollicite un prêt du gouvernement pour rembourser les créanciers et compléter le matériel.

• Premier projet non accepté

Sensible à l’intérêt national du transport de la houille sur cette ligne, le ministre présente au parlement un projet d’aide déposé par le gouvernement le 3 juin 1837 (MU, 4 et 5 juin 1837). Le projet concerne le Chemin d’Andrézieux à Roanne antérieurement concédé à perpétuité par ordonnance du 27 août 1828.

Des dépassements considérables se sont produits sur les évaluations primitives. Ensuite sont survenus les évènements de1830 et la crise commerciale de 1831. La compagnie a réussi à achever les travaux mais il lui est impossible de se procurer tout le matériel roulant nécessaire à une bonne exploitation. Elle est donc en état de faillite depuis le 1er mai 1836.

Elle sollicite alors un prêt du gouvernement afin de rembourser ses créancier, améliorer la voie et compléter le matériel.

Le ministre, considérant que cette ligne présente une utilité nationale ne repousse pas la demande de la compagnie.

Il sollicite donc du Parlement l’autorisation de traiter avec la compagnie, dès sa reconstitution légale pour lui accorder un prêt de 4 millions de Fr aux conditions suivantes : - L’Etat reçoit un intérêt de 3 % et est remboursé par un amortissement annuel de 2 % commençant au plus tard deux ans après la signature de la convention. - La compagnie affecte au paiement des intérêts et de l’amortissement les travaux exécutés ou à exécuter sur le chemin de fer, - Le dépôt à la caisse des dépôts et consignations d’une somme de 4 millions de francs - Les produits et revenus de toute espèce de l’exploitation.

La commission de la Chambre émet un avis favorable (MU, 25 juin 1837) car elle admet qu’il est de la dignité, de la justice de l’État de chercher à sauver d’une manière complète les actionnaires qui, les premiers, ont tenté la précieuse, mais. périlleuse industrie des chemins de fer, et qu’il y a lieu de tenir compte du retard apporté à l’achèvement des canaux latéraux à la Loire et du préjudice que ce retard a causé à la Compagnie au point de vue des débouchés du chemin. Toutefois, elle a complété la loi par : - L’institution d’un commissaire royal près de la Compagnie, - La réduction de la concession à 99 ans, à compter de la promulgation de la loi, - L’addition d’une clause stipulant qu’en cas d’inexécution des engagements de la Société la totalité de la dette serait exigible.

Le projet de loi est mis aux voix et rejeté.

• Deuxième projet

Un nouveau projet est déposé pour les mêmes raisons le 07 avril 1840 (MU, 8 avril 1840) avec des conditions légèrement différentes :

Prêt de 4 millions avec un intérêt de 4%, amortissement annuel de 2 % mais commençant trois ans après la signature de la convention. Garanties : le chemin, ses dépendances et son matériel évalués à 11 millions de Francs, les revenus annuels qui du 1er mai 1838 au 1er mai 1839 s’élèvent à 100 000 Fr.

Le projet stipule qu’avant tout, la compagnie doit être relevée de sa faillite et reprendre puis conclure les négociations.

La garantie privilégiée accordée à l’Etat semble injuste pour les autres créanciers et la commission propose d’y renoncer.

Pourtant, reconstituée grâce à l’aide de l’État, avec un prêt de quatre millions, le 15 juillet 1840, la Compagnie continue de mener une existence difficile avant de céder ses droits au Chemin de Fer de Jonction du Rhône et de la Loire. La fusion a lieu le 29 juin 1853.

Exploitation : finances

• Coût de la voie.

- Terrains : 990 044 Fr. - Terrassements et ouvrages d’art : 2 435 968 Fr - Rails et pose de la voie : 1 546 615 Fr - Matériel : 453 046 Fr - Autres dépenses : 491 665 Fr - Total 5 917 337 Fr.

• Les recettes de 1841 à 1844 (4 exercices complets moins deux mois), sont de 2 242 024 Fr, dont 17 % pour le transport des voyageurs, au nombre moyen annuel de 40 000.

• Les dépenses sont de 1 808 269 Fr, ou 80 % des recettes.

• Le bénéfice net n’est que de 433 755 Fr., soit, par année commune, 108 439 Fr, ou 0,60 % du capital engagé. Ce produit tend à s’améliorer. Le bénéfice net qui, en 1841, n’est que de 13 % des recettes, s’élève, en 1844, à 27 %.

Par voyageur transporté sur 1 kilomètre, la recette brute est environ de 0,05 Fr, et la dépense de 0,04, par tonne de houille et de grosse marchandise également transportée sur 1 kilomètre. La recette est d’un peu moins de 0,11 Fr, et la dépense de 0,087 Fr.

Lignes

Une seule voie sur la plus grande partie de son parcours, mais avec terrassements pour deux. Le profil tourmenté ne nécessite pas moins de dix changements successifs de modes de traction sur un parcours où se succèdent chevaux, trois plans inclinés, desservis par des machines fixes, machine à vapeur fixe tractant les wagons à l’aide de câbles et une locomotive prêtée par la Compagnie de Saint-Etienne à Lyon.

Dix stations: Saint Etienne, Renardière pour Andrézieux, Saint Golmier, Montrond, Fleurs, Robigny, Nullise, Saint-Symphorien, l’Hôpital et Roanne où le terminus est fixé au « Coteau », localité qui fait face à Roanne, sur la rive droite de la Loire.

La première section est mise en service en 1832 et l’ensemble des 67 kilomètres est terminé le 5 février 1834. Ouvert en mars 1833, soudé la même année au chemin de Saint Etienne à Andrézieux.

Fusions

D’abord dissoute, puis mise en faillite le 1er avril 1836, reconstituée grâce à l’intervention de l’Etat qui lui consent le 15 juillet 1840 un prêt de 4 millions, elle vit péniblement jusqu’au jour où, à l’exemple de la Société de Saint-Etienne à Andrézieux, elle cède ses droits à la Compagnie du Chemin de fer de jonction du Rhône à la Loire.

Sources

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