Pont en bois démontable système Howe

De WikiPLM
Révision datée du 7 novembre 2011 à 19:04 par Roland (discussion | contributions) (Nouvelle page : ==Instruction du 4 novembre 1914== Instruction pour l’emploi d’un pont provisoire en bois, système Howe, de 18 m de portée avec voie supérieure (ouverture maxima entre culées...)
(diff) ← Version précédente | Voir la version actuelle (diff) | Version suivante → (diff)
Aller à : navigation, rechercher

Instruction du 4 novembre 1914

Instruction pour l’emploi d’un pont provisoire en bois, système Howe, de 18 m de portée avec voie supérieure (ouverture maxima entre culées : 17 m, portée entre points d’appui : 18m)

Description sommaire du pont

La compagnie possède, en dépôt à Villeneuve-Triage, un pont provisoire en bois, système Howe, de 18 m de portée avec voie supérieure (ouverture maxima entre culées : 17 m, portée entre points d’appui : 18m, épaisseur du pont du dessus du rail au dessous du tablier, boulons compris : 2,940 m) qui peut être expédié sur un point quelconque du réseau pour rétablir la circulation des trains momentanément interceptée sur un ouvrage de 15 à 17 m d’ouverture. Ce pont permet le passage des machines PLM les plus lourdes en service, notamment les « Pacific ».

Ce pont supporte une seule voie posée sur traverses et se compose de deux poutres portant les traverses sur lesquelles sont fixés les rails. Ces poutres sont maintenues d’écartement par les traverses fixées sous les semelles inférieures des poutres. Des barres de croisillons transversaux sont boulonnées sur ces deux cours de traverses. L’appui des poutres sur chaque culée se fait par l’intermédiaire d’un châssis en bois reposant sur les maçonneries. Un platelage en bois, à recouvrir de ballast, est prévu entre les deux rails. Les dispositions du pont et les dimensions des différentes pièces sont indiquées dans l’Annexe A.

Transport jusqu’à pied d’œuvre

Pour le transport, les poutres sont montées provisoirement et placées sur wagons, debout l’une à côté de l’autre. Les traverses qui doivent réunir ces poutres, supprimées pour permettre ce rapprochement, les trois solives de chaque poutre sont maintenues entre de petites pièces transversales provisoires en bois serrées par des boulons verticaux. (Pour obvier à des difficultés de chargement des deux groupes de boulons verticaux des extrémités des poutres ont dû être remplacés pendant le transport par des boulons plus courts et provisoires reconnaissables à leur faible diamètre).

Montage et lançage

Le montage, la mise en place et le démontage du pont au lieu d’emploi seront exécutés par l’arrondissement chargé de l’entretien du pont avarié.

Les wagons qui transportent le pont en bois doivent être amenés d’abord à la gare la plus proche du lieu d’emploi.

Le détail des opérations à effectuer pour le transport de cette gare au lieu d’emploi, pour le déchargement et la mise à écartement des poutres, le montage complet du pont, le lançage et la descente sur les appuis est indiqué dans l’Annexe G.

Le montage se fait sur une rive et à défaut de solution plus simple, la mise en place peut au besoin s’effectuer par lançage, sans point d’appui intermédiaire ni échafaudage, en opérant comme suit :

  • Le pont muni de rails de roulement fixés sous les poutres et l’avant-bec, roule sur des chaises fixées sur des châssis en bois installés sur la plateforme de lançage et sur des calages établis sur les deux culées arasées au niveau imposé pour l’emploi du pont provisoire.
  • Pour assurer la stabilité pendant le lançage, le pont sera lesté à l’arrière par un contrepoids de 15 tonnes composé de rails de 12 m placés sur le tablier et sur l’arrière-bec comme indiqué dans l’Annexe C.
  • Il importera, au surplus, de tenir compte des indications suivantes :
    • Pour le montage du pont, lorsque les poutres sont placées à, leur écartement normal, il faut procéder à lamise en place des traverses supérieures et inférieures des contreventements transversaux. Pour cela on retirera successivement les fourrures transversales provisoires serrées par les boulons verticaux pour le transport. On les remplacera au fur et à mesure par les traverses correspondantes en opérant successivement par tranches verticales et en partant des deux extrémités du pont.
    • Dans ces opérations, les grands boulons verticaux ou tirants seront serrés provisoirement et ce n’est que lorsque le montage sera achevé qu’on procèdera au serrage des écrous après graissage à l’huile des surfaces frottantes, vis, écrous et platines.
    • Pour donner aux tirants une tension initiale convenable, on serrera les écrous au moyen d’un effort total de 100 kg exercé horizontalement sur la poignée de la clé à fourche (de 2 m de bras utile) qui est approvisionnée en double avec le pont. Le serrage des boulons du pont autres que les grands boulons verticaux sera fait à l’aide de clés ordinaires mais en opérant avec soin un serrage à bloc, notamment pour les boulons d’assemblage des couvre-joints de semelle des poutres. (le dessin du pont donné en dessin A, est une disposition type, sans joints de semelles. Comme il n’est pas toujours possible de se procurer des solives ayant la longueur voulue, on doit envisager la nécessité d’admettre des coupures dans les semelles. Deux disposition éventuelles de joints, pièces B et B’, sont donc prévues pour permettre l’emploi de solives plus courtes. Le pont approvisionné est construit selon la disposition B’.)
    • Au surplus, pendant l’utilisation du pont, le serrage de tous les boulons devra être surveillé minutieusement, des visites fréquentes devront être faites et tout particulièrement quand une période de sècheresse succèdera à une période d’humidité…

Accessoires du pont

En sus du pont proprement dit, des châssis d’appui sur culées et des avant-becs et arrière-becs qui sont remisés avec le pont à Villeneuve-Triage, le matériel accessoire ci-après peut être nécessaire suivant les conditions dans lesquelles la mise en place des tabliers pourra être exécutée :

  • Pièces ou engins approvisionnés avec le pont :
    • Pièces indiquées en a, b et c de la nomenclature du matériel pour le déchargement et le lançage du pont, Annexe G,
  • Pièces à réunir sur place par l’Arrondissement qui emploiera le pont :
    • 15 rails PM de 6,00 m pour calage et déchargement,
    • 32 rails PM de 12,00m pour la constitution du contrepoids de lançage de 15 tonnes,
    • 16 éclisses PM et leurs boulons pour la jonction des rails de roulement constitués au moyen de 10 rails PM de 6,00 m pris parmi les 15 rails PM de 6,00 m pour calage et déchargement,
    • Tirefonds en nombre suffisant pour l’attache des rails de roulement,
    • Clés pour boulons de 18, 20, 22 et 25 et petit matériel (marteaux, burins, masses, pinces, scies…).

Chaque arrondissement possède un dossier complet du pont, avec nomenclatures et dessin des pièces, notice pour le montage, qui doit être remis, en même temps que le pont, à l’Inspecteur de la Voie du lieu de l’accident chargé du montage.

Demande d’envoi du pont

Lorsqu’un accident nécessitant l’emploi du pont provisoire se produit, l’Ingénieur chargé de l’entretien de la ligne avise immédiatement au moyen d’un télégramme confirmé par note, l’Ingénieur en Chef du Service de la Voie, ainsi que l’Ingénieur chargé de la construction du pont, en indiquant la gare destinatrice et autant que possible, la date à laquelle le déchargement et le montage pourront commencer. Il s’occupe sans aucun retard de :

  • Arrêter le programme pour le rétablissement provisoire de la circulation des trains dans le plus bref délai possible, en ménageant, quand il est besoin, l’emplacement nécessaire à la reconstruction définitive de l’ouvrage.
  • Approvisionner les rails et accessoires mentionnés ci-dessus, de réunir le personnel nécessaire au montage et au lançage du pont, en demandant au besoin le concours d’ouvriers du Service du Matériel et de la Traction.
  • Préparer le chantier de montage en complétant ou nivelant les remblais d’approche s’il y a lieu.
  • Dégager les culées de l’ouvrage et préparer les assises du pont provisoire.

De son côté, l’Ingénieur chargé de la conservation du pont, dès qu’il a reçu l’avis télégraphique, trace avec son collègue de l’Exploitation, la marche du train spécial ou du train d’Exploitation ordinaire qui doit conduire le pont à destination dans le moindre délai possible et fait effectuer les chargements qui resteraient à faire après une vérification des chargements déjà opérés. Il demande en même temps par télégramme à l’Ingénieur en Chef du Service de la Voie, l’autorisation d’effectuer l’expédition. Dès que tout est prêt à partir, et qu’il a reçu de l’Ingénieur en Chef du Service de la Voie, l’autorisation utile, il donne l’ordre d’expédition et en avise par télégramme l’Ingénieur chargé de l’entretien de la ligne.

Essais du pont

Dès que l’heure de l’achèvement de la mise en place peut être fixée, l’Ingénieur chargé de l’entretien de ligne s’entend directement avec le contrôle pour les épreuves et la mise en service immédiate. Si les épreuves préalables n’ont pu être faites, une surveillance spéciale devra être exercée au passage des premiers trains. Après le montage et la mise en place du pont provisoire, un rapport détaillé est envoyé au Service central sur les différentes phases de l’opération, la durée et toutes les particularités intéressantes du travail.

Limitation de vitesse

En aucun cas, la vitesse des trains sur le pont ne devra dépasser 6 km/h.

Démontage, visite et réparation

Lorsque le tablier définitif est mis en place, le pont provisoire ainsi que mes pièces et engins accessoires sont renvoyés à Villeneuve-Triage. Le tout est visité et réparé si besoin est, par les soins de l’Arrondissement chargé de la conservation de manière à être mis en parfait état et remisé jusqu’à nouvel ordre. Après le démontage, un rapport est envoyé au Service Central.

Liste des annexes

Récupérée de « https://wikiPLM.railsdautrefois.fr/wikiPLM/index.php?title=Pont_en_bois_démontable_système_Howe&oldid=21835 »