Saint-Etienne à la Loire (Saint-Etienne à Andrézieux)

Le chemin de fer de Saint Etienne à la Loire (Saint Etienne à Andrézieux)

Généralités

Concession : 26 février 1823 – ouverture : 1 octobre 1828 – fusion : 29 juin 1853

Ligne : 21 km

Au début du XIXème siècle, la production de houille du bassin de Saint-Etienne connaît un développement sans précédent, avec 281 000 tonnes produites en 1816 et 566 000 en 1826, en grande partie grâce aux premières machines à vapeur fixes. Les expéditions s’effectuent en direction de la Loire et du Rhône sur des chariots que des chevaux halent sur des routes malcommodes.

Projets

En 1821, sous l’influence des publications de M. de Gallois (Mémoire présenté à l’Académie Royale des Sciences. le 11 mai 1818, par Mr de Gallois, ingénieur des mines, « relatif aux chemins de fer usités en Angleterre et notamment à Newcastle et dans le Northumberland ) et à la suite d’un voyage entrepris en Angleterre avec M. Boggio, l’ingénieur des mines Louis Beaunier, directeur de l’École des Mines de Saint Etienne, demande l’autorisation de « construire un chemin de fer avec traction par chevaux, lequel, tracé sur le territoire houiller de Saint Etienne, mettrait en communication la Loire et le Rhône ».

Dans cette perspective, l’ingénieur stéphanois s’associe avec le Marquis de Lur Saluces, l’industriel Louis Boigues, le receveur général des Finances Jacques Milleret, le receveur des Finances Athanase Bricogne et le maître des Requêtes Claude Hochet pour demander au Gouvernement l’autorisation d’établir à leurs frais un chemin de fer à plans inclinés « de la Loire au pont de l’Ane, sur la rivière de Furens, par le territoire houiller de Saint-Etienne » (Beaunier avait sous ses ordres, à l’Ecole des Mines de Saint-Etienne, dont il fut le fondateur et le premier directeur. Pierre-Michel Moisson-Desroches, professeur d’exploitation des mines qui, dès 1814. avait adressé à Napoléon un « Mémoire sur la possibilité d’abréger les distances en sillonnant l’Empire de sept grandes voies ferrées ». Ce promoteur des chemins de fer en France collabora sans doute à la construction de la première voie française).

L’idée n’a pas grand succès dans la région. Milleret raconte, en effet, qu’allant faire à Saint Etienne les démarches nécessaires, il est hué par les habitants qui, au chemin de fer, préfèrent un canal pour y pêcher à leurs moments perdus.

Concession

Le 26 février 1823, la première concession de chemin de fer en France est accordée à titre perpétuel, par ordonnance du roi Louis XVIII (B.L. 1er Sem 1823 N° 591, p 193), « attendu que le commerce et l’industrie retireront de grands avantages de cet établissement, particulièrement pour le transport de la houille que fournissent en abondance les contrées qu’il doit traverser ».

Les transports prévus sont limités aux marchandises et particulièrement à la houille. Pour s’indemniser des frais de construction et d’entretien, La Compagnie exploitante est autorisée à percevoir à perpétuité « un droit de 0,0186 Fr par kilomètre et par hectolitre de houille et de coke, ou par 50 kilogrammes de matières et de marchandises de toutes sortes ». L’ordonnance ne stipule pas de tarifs de voyageurs, car ni la compagnie, ni le Gouvernement ne prévoient le transport des personnes.

Le droit d’expropriation leur est accordé à condition de respecter la loi du 8 avril 1810.

Société

Les 3 et 4 juin 1824, la Compagnie du Chemin de Fer Saint Etienne à la Loire est constituée comme société anonyme au capital d’un million en l’étude de Maître Maine Glatigny, notaire à Paris.

L’ordonnance du 21 juillet 1824 (B.L. 2ème Sem 1824 N° 691 bis, p 1) approuve la constitution et les statuts d’une société anonyme dite du « Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire ». La société est formée, sauf renouvellement, pour 99 ans.

• Statuts

Les affaires de la compagnie sont gérées par un conseil d’administration de 7 membres, dont 2 supplémentaires. Chaque membre doit être porteur de 6 actions au moins. Les fonctions d’administrateur sont gratuites. A la tête de l’exploitation est un directeur appointé qui doit être propriétaire de 4 actions. Les actionnaires propriétaires de 4 action (20 000 Fr.) ont seuls le droit de voter aux assemblées générales. Le délibérations doivent être prises à la majorité des membres présents, quel que soit leur nombre.

• Siège

• Conseil d’administration

Capital – Fond Social

Le capital est de un million de francs réparti en 200 actions de 500 francs plus 8 actions gratuites données à l’auteur du projet, devenu directeur de la société. Les actions, nominatives jusqu’à la mise en exploitation, peuvent ensuite être transformées en actions au porteur à partir de l’achèvement de la ligne.

Elles doivent rapporter un intérêt de 5% (puis 4,5 % ?), le surplus des produits nets est réparti, à l’exception de 10% mis en réserve pour subvenir aux accidents et aux améliorations du chemin, à titre de dividende. Tous les 5 ans, si une partie de la réserve excède les besoins, elle doit être répartie en dividendes extraordinaires.

Le capital primitif de la compagnie est de 1 851 000 Fr, se composant de : - 350 actions de 5 000 Fr (soit 1 750 000 Fr), qui sont nominatives pendant l’exécution du chemin; - d’une prime de 4 000 Fr obtenue sur le placement de 31 actions; - de 12 actions (soit 60 000 Fr) dites d’industrie, données à titre rémunératoire, à l’auteur du projet.

Plus tard, la compagnie réalise un emprunt de 300 800 Fr, soit un total de 2 192 800 Fr.

Cahier des charges

• Articles 1, 2, 3.

La compagnie se conformera à la loi du 8 mars 1810, relative aux expropriations pour cause d’utilité publique, et soumettra le tracé du chemin à l’approbation du gouvernent.

• Article 4.

En cas d’intersection des routes royale et départementales ou des chemins vicinaux, elle établira des moyens sûrs et faciles de traverser, soit en dessus, soit en dessous; les projets des travaux nécessaires préalablement approuvés par l’administration. Faute par la compagnie de faire ces travaux, ils seront adjugés et au besoin exécutés en régie par les Ponts et Chaussées, aux frais de ladite compagnie.

• Article 5.

En cas de construction par l’État de routes, chemins ou canaux coupant le chemin de fer, la compagnie ne pourra exiger d’indemnité. Il en sera de même, si l’État autorisait ultérieurement des canaux ou d’autres chemins de fer, de la Loire au Rhône, ou sur tout autre point.

• Article 6.

En cas d’inachèvement du chemin ou du refus de la compagnie de l’exploiter ou faire exploiter, les terrains par elle acquis seront restitués aux anciens propriétaires, à un prix réglé à l’amiable ou par les tribunaux. La compagnie sera tenue de terminer le chemin, dans le délai fixé, sous peine de déchéance, à moins de force majeure.

• Article 7.

Le chemin est concédé à perpétuité, et il est accordé à la compagnie un tarif de 0,186 Fr par kilomètre et hectolitre de houille et par 50 kilogrammes de marchandises, à la remonte, comme à la descente. Toute fraction de kilomètre, sera comptée comme un kilomètre entier. La compagnie effectuera les transports avec exactitude et célérité, chaque contestation à ce sujet sera jugée par le conseil de préfecture.

• Article 8.

Le préfet devra préparer, à l’époque de l’ouverture du chemin, un règlement relatif à l’ordre de chargement, de transport et de déchargement des marchandises.

• Article 9.

Les terrains occupés par le chemin de fer seront imposés comme les terres de 1ère classe (loi du 25avril 1803), en déduction du contingent des communes traversées.

• Article 10.

La présente ordonnance sera affichée à la porte des bureaux, magasins et dans les lieux les plus apparents, occupés par la compagnie.

Résultats d’exploitation

Coût de la voie au 30 septembre 1836 : Terrains. 390 554 Fr. Terrassements et pose de la voie (Le fer des rails et chairs coûte 460 Fr la tonne), frais d’ingénieurs et autres 1 195 555 Fr. Améliorations depuis la mise en exploitation 123 034 Fr. Matériel 274 683 Fr. Frais généraux 103 730 Fr. Total 2 087 556 Fr.

La différence par rapport au capital est, au moins, de 236 555 Fr. elle est couverte par les produits de l’exploitation.

Du 20 septembre 1828 au 30 septembre 1836 (6 exercices) la recette, pour le transport de 647 920 tonnes de houille, est de 2 096 568 Fr, soit en moyenne, 349 428 Fr par an.

La dépense s’élève, à 1 444 077 Fr, ou à 240 670 Fr par année commune, soit un peu moins de 70 % des recettes.

Le bénéfice annuel est de 108 758 Fr, ou 5% du capital engagé.

Les produits de ce chemin augmentent régulièrement, à partir de 1834. Le bénéfice net qui, en 1828, ne sont que de 2 %, s’élèvent, en 1834, à 4,5 %, en 1835 à 5 %, et en 1843, à 6 %. A cette dernière époque, la compagnie consacre un fonds de 468 000 Fr à l’amélioration de son chemin. Elle transporte, en 1843, 56 000 voyageurs et 126 000 tonnes de marchandises ou de houille.

Lignes

Une deuxième ordonnance, du 30 juin 1824, approuve le tracé du chemin.

Les cent vingt-deux propriétaires touchés par le tracé opposent « la plus énergique et la plus aveugle résistance » (Assemblée du 30 janvier 1826) difficilement contenue en l’absence de procédure appropriée de déclaration d’utilité publique. Leur expropriation dure deux ans.

Sur le plan technique, tout ou presque est à inventer. M. Saignol. chargé de l’exécution des travaux sous les ordres de Beaunier, installe dans la cour de la maison qui porte aujourd’hui le numéro 7 de la rue de la Préfecture, à Saint Etienne, un chemin de fer en miniature sur lequel courent de petits wagons au moyen desquels il se livre à des expériences concernant notamment l’action de la force centrifuge sur les véhicules dans les parties courbes de la voie (Communication de M. Delestrac, ingénieur en chef des Ponts et chaussées (Association française pour l’avancement des sciences, 26ème Session).

Les travaux débutent en 1825 et coûtent 1 784 000 F pour un développement de 20,473 km. La ligne principale, d’une longueur de 17 km, comporte trois garages permettent le croisement des convois et plus de 3 km d’embranchements. Un embranchement de 2,25 Km. aboutit à la grande route de Saint Etienne à Lyon et sert de communication aux mines de Treuil, de Major, du Soleil, de Bérard et du Gagus-Petit.

Elle va du pont de l’Ane, sur la route de Saint Etienne à Lyon, au petit port d’Andrézieux sur la Loire. La gare de Saint Etienne est située du côté de La Terrasse, au point où se trouvent actuellement les abattoirs. Le chemin de fer suit les sinuosités du terrain, évitant les ouvrages d’art et les forts terrassements au moyen de courbes nombreuses et de faible rayon. Il est à une seule voie avec des garages de distance en distance pour le croisement des trains. Les rails, en fonte, s’appuient sur des coussinets de fonte, eux aussi, fixés à leur extrémité sur des dés en pierre.

A l’origine, la traction est assurée par une quarantaine de chevaux pouvant remorquer chacun quatre chariots contenant 24 hectolitres de houille, soit près de 8 tonnes net par convoi. Le tonnage est évalué à 120 000 tonnes.

Selon les documents administratifs, malgré ce retard, la voie est ouverte le 1er octobre 1828 de Saint Etienne à Andrézieux, sur une longueur de 21,286 Km, y compris les embranchements reliant les exploitations. Mais, d’après les comptes de la Compagnie, un service, vraisemblablement partiel, débute vers le 20 juin 1827. Les voyageurs ne sont admis que bien plus tard, le 1er mars 1832, dans des conditions très rudimentaires.

Le 30 avril 1843 seulement. l’Assemblée Générale des actionnaires vote un emprunt de 300 000 francs destiné à l’achat de deux locomotives.

Les premières locomotives ne circulent à partir de 1844, mais la traction animale ne subsiste pas moins à coté de la traction mécanique.

Les premiers ateliers de réparation fonctionnent à Feurs (Loire) pour la ligne de Saint Etienne à Andrézieux.

Fusions

Ce chemin de fer, le premier construit en France, a l’inconvénient d’aboutir à un point où la Loire n’est pas navigable du tout à la remonte et que pendant quelques jours de l’année à la descente. « la navigation de Roanne à Andrézieux étant impossible, les bateaux, une fois partis de ce dernier port, descendent et ne reviennent plus. Vendus à vil prix après ce service temporaire, et démolis ensuite, il en résulte une surcharge énorme pour les frais de transport (Mellet et Henry Mémoire sur les chemins de fer de la Loire (1828).

Si dès 1828, deux ingénieurs, MM. Mellet et Henry, proposent de combler cette lacune en prolongeant le rail d’Andrézieux jusqu’à Roanne, où la navigation a lieu dans les deux sens et pendant la plus grande partie de l’année. Il faut attendre décembre 1833, pour qu’il soit relié à celui de Roanne, au lieu dit La Guérillière. Le 5 février 1834, la ligne est ouverte.

Il est relié, en juin 1833, au chemin de Saint Etienne à Lyon, au lieu dit le pont de l’Âne.

Le chemin de fer de Saint Etienne à la Loire fusionne le 29 juin 1853 avec :

• Saint Etienne à Lyon,
• Andrézieux à Roanne,
• Saint Etienne à Montrambert.

en une seule concession sous la dénomination de « Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire ».

Sources

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