Pugieu
Sommaire
Généralités
Les informations de cette page proviennent des recherches de l'actuel propriétaire de cette gare, Monsieur Patrick Gaillard.
Informations principales
- Lignes :
- Saint-André-le-Gaz à Virieu-le-Grand
- Pressins à Virieu-le-Grand ligne (sources : document « Dates des ouvertures des lignes en exploitation », Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Service de la Voie, édition de 1911, et Instruction générale EF2A n° 1 SNCF, qui classe la ligne de «Pressins à Virieu-le-Grand » sous le n° 904.000 et celle de « Saint-André-le-Gaz à Chambéry sous le numéro 903.000)
- Date ouverture : 30 août 1880 (source : document « Dates des ouvertures des lignes en exploitation », Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Service de la Voie, édition de 1911)
- Point kilométrique à partir de : 116+131 depuis l’axe du BV initial de Lyon Perrache.
Pour mémoire, le piquetage initial de la ligne a été effectué dans le sens Virieu-le-Grand – Saint-André-le-Gaz (à noter que la ligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry a été construite en même temps que celle de Pressins à Virieu-le-Grand, ce qui signifie que tous les documents d’étude font mention de la gare de Saint-André-le-Gaz qui existait déjà, ce qui n’était pas le cas de la gare de Pressins.
Par ailleurs, compte tenu de l’orientation de ses branchements sur les lignes de Lyon-Perrache à Genève d’une part et de Saint-André-le-Gaz à Chambéry d’autre part, son sens a été inversé (probablement lors de la mise en exploitation de la section de Pressins à Belley, le 24 septembre 1884), pour harmoniser sa parité avec celle des lignes sur lesquelles elle s’embranchait ; en effet, si on avait gardé le sens « Virieu-le-Grand / Pressins, un train de Saint-André-le-Gaz à Belley aurait porté un numéro impair de Saint-André-le-Gaz à Pressins, puis un numéro pair de Pressins à Belley. De la même façon (mais il s’agit d’un exemple fictif dans le cas de l’exploitation PLM), un train Culoz – Brens-Virignin aurait porté un numéro pair de Culoz à Virieu-le-Grand, puis un numéro impair au départ de cette gare vers Brens-Virignin. Il était donc plus simple d’inverser le piquetage de la ligne.
- Altitude : 247,960 (source : fiche repère NGF R’-BC4) : altitude du repère 247,974m - 0,14 m du sol (qui correspond peu ou prou à l’altitude de l’ancien quai) = 247,960 m
- Evolutions marquantes :
Lors de la mise en service de la section de Virieu-le-Grand à Belley, le 30 août 1880, il n’existait qu’une maison de garde du passage à niveau, « orientée normalement à la voie » (source : document « Projets de détail des ouvrages à construire à la rencontre des routes nationales et départementales » dressé le 24 juillet 1878 par M. Moris, Ingénieur en chef de la compagnie, basé à Chambéry). Ce passage à niveau permettait la traversée à niveau de la route départementale n°4 « d’Ambérieu à Belley », au moyen d’un passage à niveau de 6 mètres établi au piquet hectométrique 34+16,75 m (converti en km 16+123 lors du changement de parité, le passage à niveau se voyant affecter, à cette occasion, le n° 46).
Lors de sa séance du 22 mars 1877, le Conseil municipal de Pugieu s’était ému du sort fait à la commune :
« M. le Maire a mis sous les yeux du Conseil municipal la carte générale indiquant les stations projetées de la ligne de Virieu-le-Grand à Saint-André-le-Gaz, et une notice explicative touchant lesdites stations. Il a invité l’assemblée à donner son avis sur ce sujet. Sur quoi : le conseil municipal après avoir examiné les pièces produites, considérant que l’emplacement desdites stations pour cette nouvelle voie ferrée, paraît avoir été arrêtée dans l’intérêt des communes voisines mais que celle de Pugieu dont l’avenir industriel et le développement sont infaillibles puisque trois routes départementales, la ligne de Mâcon (sic) à Genève et deux rivières traversent son territoire où se trouvent déjà une fabrique de soie et un moulin à ciment d’un produit considérable. Ladite commune se voit réduite à solliciter, à défaut de station, une halte vers le pont de Renave, route n°4, au confluent des deux rivières et à deux-cents mètres environ du chef-lieu de la commune.
En conséquence, son Conseil municipal exprime le vœu que la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée veuille bien prendre en considération la demande formée de cette halte à l’endroit sus-indiqué où existera sans doute un passage à niveau, afin que les voyageurs des environs puissent y prendre les trains à leur passage »
En novembre 1881, le Conseil municipal de Cheignieu – Labalme s’associait à la demande formulée par Pugieu en vue d’établir une station « au passage à niveau du pont de Renave ». Les élus justifiaient ainsi leur demande : « L’établissement de cette station abrégerait la distance qui sépare cette commune de Belley et même du Dauphiné et faciliterait les rapports avec ce Chef-lieu d’Arrondissement ; ses habitants ne seraient plus obligés de faire le grand détour qu’ils font actuellement pour se rendre à Belley en passant par Rossillon et Virieu le Grand. »
Le 07 février 1897, le Conseil votait la somme de 50 francs en vue de la construction d’un abri en gare de Pugieu tout en regrettant que « la situation obérée des finances communales ne lui permette pas de concourir plus efficacement à cette utile amélioration dont profiteront assez souvent les habitants de Cheignieu – Labalme ».
La station PLM de Pugieu n’a été édifiée qu’en 1919 (soit quasiment 40 ans après mise en exploitation de la section de Virieu le Grand à Belley), en réponse aux pétitions des habitants de la communes de Pugieu et des communes voisines (source : registre des délibérations des conseils municipaux de Pugieu, Cheignieu-La-Balme, …).
Cette dernière a été dotée d’un bâtiment annexe orienté parallèlement à la voie, comportant 3 portes, deux ouvertures de 1,40 de large encadrant la porte d’accès au quai depuis la salle d’attente large de seulement 1 mètre. Côté cour, elle comporte deux fenêtres de 0,80 m de largeur, encadrant une porte de 1,40 m. Ce bâtiment annexe mesurait 10,25 m par 5,42 m, la largeur de l’annexe étant appuyée contre la longueur de la maison de garde, l’ensemble formait donc un « L ». Comme la maison de garde, avec laquelle il communiquait par une porte de 0,80m, il a été construit en pierres crépies et comportait, côté Virieu le Grand, des chaînages verticaux en moellons. Les encadrements des ouvertures ont été réalisés en pierre tendre. L’annexe est, à quelques degrés près, orientée selon un axe Nord-Sud.
Le nom de la station était inscrit sur 3 plaques émaillées, en lettres blanches sur fond bleu, signées de l’entreprise Japy. Deux d’entre elles étaient apposées perpendiculairement à la voie, l’une contre la maison de garde côté Pressins, l’autre sur le pignon de l’annexe côté Virieu-le-Grand ; la troisième était apposée, parallèlement à la voie, sur le toit de l’annexe.
Un petit édifice léger, tenant lieu de lampisterie, était appuyé contre l’aile Nord du Bâtiment (côté Virieu le Grand).
En outre, un édicule d’aisance, comportant deux WC « à la turque » (pour les hommes côté Sud et pour les dames côté Nord) a été construit entre la station et le pont sur l’Arène du km 116+174. La construction, basée sur des pierres de taille et dotée de chaînages verticaux en pierre de taille, mesurait 3 m par 1,68 m. Deux urinoirs, constitués de plaques de schiste, adossées contre le mur Est (côté voie ferrée) de l’édicule installé sur une fosse, ventilée par un tuyau en grès passant entre les deux WC et débouchant sur le toit. Un regard, en pierre taillée était disposée à l’entrée du WC dames pour permettre les vidanges de la fosse.
Enfin, un trottoir large de 3 mètres a également été construit sur le côté gauche de la ligne, depuis le pont sur le Furans (soit aux environs du km 116+050) jusqu’à la route départementale n°4, puis entre cette route et le km 116+225, nécessitant notamment l’élargissement du ponceau voûté (ouverture : 1 mètre sur l’ex ruisseau « La Sauge ») situé au km 116+096 et la construction d’un tablier en béton armé en complément du pont métallique (pont biais de 5 mètres sur le ruisseau « l’Arène ») implanté au km 116+174. Une carte postale de l’époque permet de constater que la clôture était réalisée en ganivelles.
- Fermeture au trafic voyageurs : 20 mai 1940
- Fermeture au trafic marchandises : 01 janvier 1942 (source : « Rectificatif n°1 au programme de circulation de la ligne de Brégnier-Cordon à Virieu-le-Grand (service du 06 octobre 1941) », daté du 29 décembre 1941, applicable le 1er janvier 1942) : « Par suite de la fermeture de l’Etablissement de Pugieu le 1er janvier 1942, l’horaire des trains 9301 et 9302 sera légèrement modifié dans les conditions fixées par le béquet ci-dessous qu’il y a lieu de coller, à son ordre, le 1er janvier 1942, que (sic) la page 1 du programme de circulation.
Le Chef de Ligne MELQUIOT »
Il est permis de penser, au vu du vocabulaire employé, que la ligne était exploitée sous le régime des lignes à trafic restreint, dont le règlement venait d’être publié (1939) et, ce, très probablement, depuis le 21 mai 1940.
Implantation sur la ligne et Plans des voies
La station est implantée sur le côté gauche (c’est-à-dire sur la gauche de la voie ferrée considérée dans le sens de son appellation) de la ligne de Pressins à Virieu-le-Grand. Elle est implantée en courbe à droite (toujours par rapport au sens de circulation de Pressins à Virieu-le-Grand), d’un rayon de 350 mètres.
L’exploitation du circuit SNCF porté par la ligne télégraphique aérienne a été abandonnée à dater du 1er janvier 1957, la SNCF ayant décliné la proposition de cessation de ladite ligne présentée par les PTT, en raison du faible trafic sur la ligne, du peu de postes restant raccordés (Virieu-le-Grand, Belley et Brégnier-Cordon) et « des dépenses importantes qu’il faudrait engager pour la remise en état de cette artère et pour effectuer le remplacement du fil de fer arrivé à la limite d’usure entre les gares de Virieu-le-Grand et Brégnier-Cordon ». Source, courrier en date du 31 octobre 1956, adressé au Directeur départemental de PTT de l’Ain par M. Avenas, Ingénieur principal, Chef de la division SES du réseau Sud-Est).
Il semblerait que la ligne ait été équipée d’un système d’annonce par cloches Leopolder (dite « autrichiennes » par opposition aux cloches Siemens, dites « allemandes ») si l’on se réfère aux photographies d’époque. Cette supposition semble cohérente avec le déploiement, dès 1878, de ce type de cloches sur le réseau PLM, dispositif dont le déploiement sera rendu obligatoire sur les lignes à voie unique supportant plus de 6 trains par jour, par la circulaire ministérielle du 13 septembre 1880. (sources RGCF 1878 et 1880 / Bibliothèque nationale de France – Gallica / collection Ecole nationale des Ponts et Chaussées « Notice sur l’application des signaux à cloches, système Leopolder de Vienne sur les Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par M.P. Jousselin » et « Journal Officiel du 21 septembre 1880. — Circulaire du 18 septembre 1880, de M. le Ministre des Travaux publics aux Administrateurs des chemins de fer, relativement aux mesures recommandées en vue de la sécurité de l'exploitation »).
