Historique résumé 1826-1937

Les Prémices

Le tout premier chemin de fer ouvert en France relie le Pont de l'Ane sur la route de Saint-Etienne à Lyon, au petit port d'Andrézieux sur la Loire, sur une longueur de 21,286 km. C'est le 30 juin 1827 à l'initiative de la Compagnie du Chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire, sous la direction de l'ingénieur Beaunier, et dans le but d'assurer le transport du charbon et des marchandises, qu'il est ouvert à l'exploitation. Cette voie est ensuite prolongée jusqu'à Roanne en 1832 et 1833, mais sans grand succès commercial, avant d'être rachetée par la Compagnie du Chemin de fer de jonction du Rhône à la Loire.

En effet, les frères Seguin d'Annonay, en association avec l'académicien Biot obtiennent par adjudication, dès le 7 Juin 1826, le droit de construire une voie de jonction du Rhône à la Loire, de Saint-Etienne à Lyon, par Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors. Sur la section de Rive-de-Gier achevée en 1830, on emploie d'abord pour la traction, concurremment des locomotives et des chevaux. Du transport exclusif de la houille, on passe à celui des voyageurs, dans des conditions de confort plus que précaires mais avec beaucoup d'enthousiasme des créateurs et des premiers voyageurs. Le 15 Décembre 1832, les travaux de la voie sont terminés. Les rails en fonte venus d'Angleterre ont été remplacés par des rails en fer et les traverses en bois se substituent aux dés de pierre. Le 1er Août 1844, le parcours de Lyon à Saint-Etienne ne s'effectue plus que par train tiré par des locomotives, en deux heures trente cinq minutes, arrêts intermédiaires inclus. Dès lors, le nombre de voyageurs augmente chaque année. Une Société réunit alors les lignes de Saint-Etienne à Lyon, de Saint-Etienne à la Loire, d'Andrézieux à Roanne, et de Saint-Etienne à Montrambert, en une seule concession d'une durée de 99 ans sous la dénomination de « Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire ».

En 1830, Paulin Talabot alors à la tête des travaux du canal de Beaucaire, fonde une société d'études, après avoir visité les mines de la Grand-Combe, afin de trouver un moyen de transport permettant leur pleine exploitation. Son but est l'acquisition des mines et la construction d'un chemin de fer qui transportera jusqu'à Beaucaire, d'où le Rhône les descendra jusqu'à Marseille, les houilles du bassin d'Alès. L'adjudication en est obtenue le 29 Juin 1833. Malgré les difficultés financières du début, la première section de Nîmes à Beaucaire est ouverte le 15 Juillet 1839 et le 25 Juillet, un convoi de dix-huit voitures avec cinq cent personnes fait en grande pompe le trajet de Nîmes à Beaucaire en trente-six minutes. Le deuxième tronçon est ouvert le 1er Août 1840 et le dernier d'Alès à la Grand-Combe en 1841, ce qui en fait, avec 88 km, le plus long chemin de fer de France.

Cependant, à la fin de 1841, la France possède seulement 566 km de chemins de fer sur les 4 912 existant en Europe. Sous la pression de l'opinion publique, une loi est votée le 13 Mai 1841, prévoyant l'établissement d'un réseau rayonnant de Paris vers les frontières belge, allemande et espagnole, vers la Manche, l'Océan et la Méditerranée, sous l'égide de l'Etat, des localités intéressées et de l'industrie privée, les lignes classées pouvant être concédées en tout ou partie, à l'industrie privée.

Paulin Talabot présente dans la foulée, un projet de ligne d'Avignon à Marseille par la vallée du Rhône. Sur un parcours de 122 km, celle-ci concentre un grand nombre de difficultés techniques et demande un investissement financier à la hauteur. Le Parlement lui accorde une concession de 33 ans et une subvention de 32 millions de francs. Paulin Talabot s'entoure alors de collaborateurs brillants, Gustave Desplaces ingénieurs des Ponts et Chaussées qui conçoit notamment le viaduc de Tarascon, et Edmond Audibert, polytechnicien, qui organise le service de l'exploitation.

Le 18 Octobre 1847, la section Saint-Chamas-Rognac est livrée à l'exploitation, le 1er Novembre, celle de Rognac au Pas-des-Lanciers, le 15 Janvier 1848, celle du Pas-des-Lanciers à Marseille. Mais dans la tourmente politique et financière de cette période, avec 80 millions dépensés, la Société se trouve à bout de ressources et est mise sous séquestre.

Pendant cette même période, la concession de Paris à Lyon est attribuée pour 41 ans et celle de Lyon à Avignon pour 47 ans à deux Compagnies, mais celle du Paris-Lyon connait des difficultés financières immédiates et arrête les travaux. Celle de Lyon-Avignon est elle, mort-née.

La Naissance de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée

Il faut attendre la fin de la Seconde République et le gouvernement issu du Coup d'Etat, pour assister à une relance de la politique ferroviaire. La concession Lyon-Avignon est réadjugée et un décret du 5 Janvier 1852 concède pour 99 ans le chemin de fer de Paris à Lyon à un groupe d'entrepreneurs et financiers réputés. Quant aux petites lignes, elles aussi en grande difficulté, Avignon à Marseille, Montpellier à Sète, la compagnie du Gard, le Chemin de Montpellier à Nîmes, elles sont cédées, à charge d'une rente annuelle pour l'Etat, pour une durée de 50 ans, à la Compagnie de Lyon à Avignon. Celle-ci prend le titre de « Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée » et son directeur est Paulin Talabot.

Le Comte de Morny se lance lui aussi dans l'exploitation des chemins de fer en créant une « Société anonyme du Chemin de fer Grand Central de France », qui a pour but de raccorder entre elles les différentes voies exploitées dans le centre et le sud-ouest. Mais victime d'une crise financière, celle-ci est liquidée et partagée en deux parts dont l'une revient au Réseau, l'autre étant attribuée à la Compagnie d'Orléans.

Les deux Compagnies de Paris-Lyon et du Lyon-Méditerranée comprennent la nécessité de consolider leur situation par l'adjonction des lignes existantes branchées sur leurs réseaux. De 1852 à 1857, la Compagnie de Paris à Lyon rachète donc la ligne de Dijon à Belfort, reçoit les concessions de Nuits-sous-Ravières à Chatillon-sur-Seine, Nevers à Chagny, Chalon à Dôle, Bourg à Besançon, et en participation avec la Compagnie d'Orléans, la future ligne de Paris à Lyon par le Bourbonnais. La Compagnie de Lyon à la Méditerranée elle, achète le réseau de Lyon à Genève, commence la ligne de Marseille à Toulon, achève les sections Avignon-Valence et Valence-Lyon.

Le 11 Avril 1857, les deux Compagnies signent un traité de fusion. Celle qui en résulte prend le nom de « Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Les accords, approuvés par décret impérial, comportent la concession de lignes nouvelles, Mouchard aux Verrières, Montbéliard à Delle, Brioude à Alès,Toulon au Var, Avignon à Gap, Livron à Privas et à Crest, Sorgues à Carpentras. Les statuts en sont déposés le 30 Juin 1857. Cependant, les premières années administration et comptabilité de chacune restent séparés. Monsieur Dassier préside la section nord du Réseau dont le directeur est monsieur Chaperon, la section sud est sous la présidence de monsieur Dumon, le directeur étant Paulin Talabot.

Une nouvelle crise commerciale revient alors mettre en péril cette belle construction, l'action du chemin de fer de Paris à Lyon tombant de 965 fr à 710 fr. En 1859, on résout le problème grâce au principe de la garantie d'intérêt donnée par l'Etat aux obligations, et au report au 1er janvier 1872 du point de départ du partage des bénéfices. Cela permet à la Compagnie de construire 114 km de lignes nouvelles et d'acheter le réseau du Dauphiné et la ligne de Gray à Fraisans. Cette même année 1859 voit aussi le P.L.M. transporter en quatre-vingt-dix jours 227 669 hommes et 36 357 chevaux sur le front de la guerre en Italie, sans aucun accident à déplorer.

C'est en 1862 que fusionnent les deux Conseils des Compagnies, sous la présidence alternative des présidents précédents des deux sections, et Paulin Talabot, lui, est le premier Directeur Général du P.L.M. En 1867, le siège social en est installé au 102, rue Saint-Lazare.

1870-1871 : la période de guerre

Le 15 Juillet 1870, le P.L.M. est requis de mettre tous ses moyens de transport à la disposition du Ministre de la Guerre. La situation est difficile à cause de la nécessité de concilier transport de troupes et matériel et approvisionnement de Paris. Le siège de l'Administration est lui, déplacé à Clermont-Ferrand. Le 13 Septembre, l'arrivée des troupes allemandes oblige à évacuer les tronçons de lignes proches de Paris et à limiter l'exploitation à Sens sur la ligne de la Bourgogne, et à Montargis sur celle du Bourbonnais. La situation s'aggrave avec l'avancée des troupes et bientôt Dijon et Gien sont les limites nord à ne plus pouvoir dépasser. Malgré les conditions de travail difficiles, renforcées par un froid extrême, le Personnel continue à assurer sa tâche sur tous les fronts, les ouvriers de la Compagnie créant même leurs propres bataillons dans la Garde Nationale.

Quand éclate l'insurrection de Paris, les ateliers des chemins de fer gardent leur activité, mais lors des combats, les projectiles allument un incendie qui se propage dans le bâtiment de l'Administration jouxtant la gare de voyageurs et celui-ci détruit la majeure partie des archives de l'Exploitation et de la Comptabilité.

La paix signée, vient le temps des comptes. Le bilan présenté aux actionnaires accuse de sérieuses pertes. Mais la Compagnie, voulant prendre sa part des difficultés communes, se refuse à réclamer l'indemnisation à laquelle elle a droit.

L'après-guerre

Après avoir résisté à quelques tentatives de concurrence sans lendemain, le 3 Juillet 1875, la Compagnie reçoit d'autres lignes en concession, la rive droite du Rhône, Dijon à Saint-Amour, Saint-André-le-Gaz à Chambéry, Cercy-la-Tour à Gilly, Paray-le-Monial à Roanne, Avallon à Autun, Gap à Briançon etc...Et le 26 Juilet 1881, elle incorpore aussi les 420 km des Chemins de fer des Dombes et du Sud-Est, enclave au milieu de son réseau...

Paulin Talabot, après quarante de travail au service de la Compagnie et ayant continué ses fonctions alors qu'il était devenu aveugle, se retire et désigne son successeur, monsieur Noblemaire, ingénieur en chef des Mines. Et c'est le 21 Mars 1885 qu'il décède, dans sa quatre-vingt sixième année. On doit à son successeur deux grandes réformes : Celle des tarifs, qu'il a simplifiés, et la négociation des conventions de 1883.

En effet, sous l'impulsion de Gambetta, un plan avait été élaboré, prévoyant la construction de plusieurs milliers de kilomètres de lignes nouvelles dont 300 à l'intérieur du réseau de la Compagnie. L'Etat construisait puis donnait en concession aux Compagnies. La situation économique se dégradant, son successeur Jules Ferry décide que les grandes Compagnies doivent participer à l'effort de construction. Le 26 Mai, une convention établit que le capital nécessaire à la construction des nouvelles lignes sera en partie fourni par la Compagnie (25 000 fr /km + le matériel fourni) et le reste avancé par elle et remboursé par annuité par l'Etat. La division entre ancien et nouveau réseau disparaît.

Le 19 Juin 1907, la Compagnie fête son cinquantenaire et monsieur Noblemaire prend sa retraite avec un bilan globalement positif. Entre 1883 et 1910, la longueur moyenne exploitée s'est accrue de 3000 km, et la crise économique a fait ressentir ses effets. Cependant, l'amélioration de la conjoncture et une gestion rigoureuse ont permis à la Compagnie d'être la première à se libérer de sa dette publique et d'effectuer de nombreux travaux d'équipement et de modernisation. (transformation de la gare de Paris en 1900, de 1897 à 1908, remaniement et agrandissement de beaucoup de gares, ateliers et dépôts, réfection de tunnels, mise à double voie de nombreuses lignes, substitution du rail d'acier au rail de fer etc...) et d'augmenter le matériel existant (soit en 1909 plus de 3 000 locomotives, 6 600 voitures et 96 775 wagons). Son successeur, monsieur Mauris, prend le Réseau P.L.M. dans un état équilibré et couvrant les besoins du trafic.

La guerre de 1914

Avec l'ordre de mobilisation qui nécessite 3 000 trains, tout le Réseau passe sous le contrôle du Ministère de la Guerre. Alors commencent les transports de ravitaillement des armées en vivres et munitions, les approvisionnement des magasins, des usines d'armement, les évacuations des blessés et les transports des troupes sur les lieux de combat.. Les Services Centraux sont installés à Lyon. Dans les ateliers s'improvise la fabrication d'obus, bombes, pelles, pioches etc... En même temps, le Réseau assure aussi à l'arrière son rôle habituel mais avec difficulté, pour cause de raréfaction du personnel, de matériel pris par les Allemands... En 1916 le tonnage kilométrique utile du Réseau est en augmentation de 59 % par rapport à 1913 et en 1917, de 68 % . Il lui faut de plus, cette année là, transporter en quatre jours 120 000 hommes avec leur artillerie sur le front italien. En 1918 s'y ajoutent les transports des premiers renforts américains et leur ravitaillement. A aucun moment de son existence, le Réseau n'a donné un tel exemple de vitalité et assuré un tel trafic dans des conditions si difficiles...

L'après-guerre

Une période de rééquipement technique s'impose pour la Compagnie, de 1920 à 1930, sous l'égide de son directeur Monsieur Mugniot. Les voies et le matériel ont souffert, les hommes aspirent au repos mais le pays doit reconstituer ses stocks et une fièvre de déplacement s'empare du public. C'est donc à une activité intense que l'on va assister, installation de nouveaux dépôts, modernisation des anciens, agrandissements de nombreuses gares, renouvellement et renforcement des voies, acquisition de puissantes locomotives, voitures, fourgons à bogies etc...

Apparaît aussi la nécessité d'entrer dans une période de coordination des transports, et le développement d'une action commerciale à partir de 1930, conséquence du développement et de la concurrence de l'automobile, dans le domaine des transports. Ce qui annonce une évolution considérable pour les années à venir.

Sources

• Hommes et Choses du P.L.M.

• Bulletin P.L.M. Mars 1935