Bulletin PLM N° 18 de novembre 1931 : Quelques mots sur les locomotives à grande vitesse
Planche et figures de l’article
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« Pour le moment et sans vouloir décourager nos électriciens, bien au contraire, j’ai cru qu’il n’était pas hors de propos de montrer que ma vieille amie, la locomotive à vapeur, était encore bien vivante, qu’elle progressait tous les jours et ou elle n’attendait pas la venus de sa jeune rivale pour résoudre les problèmes qui lui étaient posés. »
C’est par ces paroles qu’en 1901, M. Baudry, alors Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction de notre Compagnie, terminait, lors de sa prise de possession du fauteuil présidentiel de la Société des Ingénieurs civils, son magistral exposé de la question des grandes vitesses des locomotives ( Dans cet exposé, M. Baudry avait rendu compte des essais effectués en 1890 entre Paris et Laroche avec des locomotives des différents Réseaux. C’est au cours de ces fameux essais qu’une de ces admirables coureuses qu’étaient les machines à roues libres Crampton avait pu, entre Montereau et Sens, couvrir 1 km en 25 secondes, soit donc atteindre la vitesse de 144 km/h. Les autres locomotives qui participèrent à ces essais, toutes à deux essieux accouplés, n’atteignirent que des vitesses maxima comprises entre 124 et 138 km/h.).
Une telle opinion est encore exacte aujourd’hui et si la locomotive électrique n’en est plus à ses premiers pas ainsi que les lecteurs du Bulletin PLM ont pu s’en rendre compte par les articles de MM. Japiot et Bergeret (Bulletin PLM numéros de janvier 1930 et de septembre 1931), la locomotive à vapeur a, elle aussi, fait des pas de géant. En effet, ne venons-nous pas de mettre en service, au dépôt de Laroche, une Mountain à roues de 2,000 m (figure 4), étudiée en vue de la remorque des trains rapides sur les lignes à profil facile où de grandes vitesses doivent être soutenues couramment, ce qui ne pouvait être obtenu avec les premières Mountain 241 A (En effet, ces locomotives, construites pour la remorque des trains rapides sur les lignes à profil dur, sont munies de roues de 1,790 m de diamètre seulement (Bulletin PLM de mars 1929).
Si la Crampton du début a pu devenir Mountain, il lui a fallu franchir pas mal d’étapes. L’essieu moteur unique de ces premières machines rendait fort pénible les démarrages et les condamnait à ne remorquer, même sur profil facile, que des tonnages que l’on jugerait aujourd’hui dérisoires. Aussi furent-elles assez rapidement évincées et la remorque des rapides et express dès 1878, assurée exclusivement par des locomotives à deux essieux accouplés, remplacées par la suite par les Ten Wheel à 3 essieux accouplés, puis plus tard par les Pacific. Encore n’est-ce qu’au prix de perfectionnements incessants que ces dernières sont restées à même de fournir l’effort considérable qui leur est maintenant demandé, du fait notamment de l’accroissement du poids des trains dû à l’emploi généralisé du matériel métallique. Aussi les Mountain qui les ont déjà remplacées sur les lignes à profil difficile, sont-elles peut-être appelées à les détrôner même sur d’autres lignes pour la remorque des grands rapides, dont le tonnage atteint fréquemment jusqu’a 600 t (On sait que c’est sur notre Réseau que le tonnage des trains rapides est le plus élevé, par exemple pour le Côte d’Azur rapide de nuit (train 5), la composition normale du service de l’été dernier comprenait onze véhicules pesant ensemble 561 t).
Par ailleurs, en dehors de l’augmentation du nombre des essieux accouplés, on peut noter aussi l’élévation du timbre de la chaudière, qui de 6,5 kg/cm2, en 1845, a évolué lentement pour atteindre couramment, en 1914, 16 kg/cm2 et qui s’élève sur les nouvelles locomotives à 20 kg/cm2 (Il ne s’agit là que des locomotives munies de chaudières du type courant. Le Bulletin PLM n° 12 a déjà signalé la mise en essai d’une locomotive d’un type différent, à très haute pression), ainsi que de nombreux perfectionnements tels que le compoundage, la surchauffe et enfin le réchauffage de l’eau d’alimentation (Rappelons à ce sujet le récent exposé de M. Vallantin devant l’« Institution of Locomotive Engineers » sur la question du compoundage et de ses avantages, exposé qui a été reproduit par la Revue Générale des Chemins de fer dans son numéro d’avril 1931 , page 428).
