Bulletin PLM N° 19 de janvier 1932 : Le chauffage à la vapeur des longs trains
Titre de l’Article
Le chauffage à la vapeur des longs trains par M. REURE, Ingénieur au Service Central du Matériel.
Planche et figures de l’article
Figure 1
Figure 2
Figure 3
Article
Le tonnage des grands trains partant de Paris, atteignait à peine 350 t en 1913. Il dépasse maintenant couramment 500 t. Le chauffage par la vapeur de trains aussi longs devient très difficile surtout au moment des grands froids. La pression de la vapeur envoyée par la machine diminue très vite dans la première partie du train, et les voitures de queue sont à peine chauffées.
Pour deux trains particulièrement longs, on a assuré jusqu’à l’année dernière le chauffage avec un fourgon-chaudière placé en queue. Mais c’est un procédé qu’il serait très malaisé pour le service, et très dispendieux, d’étendre davantage.
On a légèrement amélioré la situation en entourant les canalisations de vapeur des voitures avec un garnissage calorifuge choisi à la suite d’essais méthodiques. On a réduit de la sorte les pertes de vapeur par condensation.
Mais l’expérience a montré que la vapeur perdait une très grosse partie de sa pression dans la traversée des demi-accouplements métalliques reliant les véhicules entre eux (Voir pour plus de détail le n° de Décembre 1929 de la Revue Générale des Chemins de Fer qui a rendu compte des essais effectués par notre Compagnie à ce sujet, avec une rame de 12 véhicules à bogies à intercirculation, spécialement équipée afin qu’on pût connaître, à chaque instant, la pression régnant dans la conduite principale aux deux extrémités de chaque véhicule, ainsi que la température extérieure; la pression initiale de chauffage du train ainsi que sa vitesse étaient relevées en même temps sur la locomotive).
La vapeur serpente dans ces accouplements et la forme contournée de leurs articulations en fait, par ailleurs, de véritables petits radiateurs (figure 1). On a été ainsi conduit à étudier un nouveau modèle d’accouplement qui fût facile à recouvrir d’un garnissage calorifuge et qui offrît à la vapeur un passage aussi droit que possible. Ce double but a été atteint avec le nouveau type de demi-accouplement monté sur tout le matériel à bogies entrant dans la composition de nos grands trains (figure 2). Il possède une tête à passage direct qui ne peut pas s’accoupler avec celle des demi-accouplements anciens. Aussi place-t-on sur chaque traverse de tête des véhicules munis des nouveaux demi-accouplements, un raccord (figure 3) possédant à la fois l’ancienne et la nouvelle tête. Ce raccord permet d’assurer la jonction d’un demi-accouplement ancien avec un nouveau.
L’expérience a montré que les plus fortes compositions actuellement utilisées sur notre Réseau peuvent être chauffées sans difficulté lorsque toutes les voitures sont munies du nouveau modèle de demi-accouplement. C’est ainsi qu’au cours de l’hiver 1928-1929, on a obtenu une pression de 2 kg à l’extrémité du train 21, marchant à 90 km à l’heure, avec une température extérieure de - 9°, avec une pression de 5 kg au fourgon-chaudière, alors que dans les mêmes conditions, sur la même rame, munie de demi-accouplements ordinaires, on a obtenu seulement une pression de 150 gr à l’extrémité du train avec une pression de 5,600 kg au fourgon-chaudière. Aussi tous les réseaux sur lesquels circulent des express à forte composition se préoccupent-ils d’adopter des accouplements de chauffage du même genre.
