Bulletin PLM n°10 de juillet 1930: La traction électrique sur la ligne de Modane

La traction électrique, qui fonctionnait régulièrement entre Chambéry et Saint-Jean-de-Maurienne depuis l’été dernier, a été étendue progressivement jusqu’à Modane au cours du printemps 1930.

Depuis le 5 mai, tout le service de la ligne de Chambéry à Modane est assuré exclusivement par des locomotives électriques.

Leur puissance étant bien supérieure à celle des machines à vapeur du type Mikado utilisées antérieurement, le service présente maintenant une souplesse remarquable. Lorsque les trains se présentent en retard à l’entrée de la section électrifiée, on peut regagner, sur cette section, un nombre de minutes trois fois plus grand qu’auparavant pour les trains rapides et express, et deux fois plus grand pour les trains omnibus et les trains de marchandises, bien que les charges de ces derniers aient été déjà sensiblement relevées. D’autre part, grâce à la rapidité des démarrages, les manoeuvres dans les gares exigent beaucoup moins de temps, et la régularité de la circulation s’en trouve nettement améliorée.

Par ailleurs, les locomotives électriques étant utilisées en banalité complète, alors que les machines à vapeur étaient soumises au régime de la double équipe, le nombre des locomotives nécessaires pour assurer le service est réduit de 12 % environ.

On s’est contenté jusqu’ici d’apporter de modestes accélérations aux horaires des trains rapides et des trains omnibus, sans épuiser, à beaucoup près, les possibilités qu’offrent à cet égard : les locomotives électriques le prochain service d’hiver marquera un nouveau pas dans cette voie pour quelques trains rapides remorqués par les locomotives de la série 262 AE, dont le Bulletin de janvier dernier a donné la description.

Les essais dont il a été question dans ce Bulletin ont, en effet, montré que les locomotives 262 AE pouvaient aisément remorquer des rapides tracés à 90 km à l’heure de Chambéry à Saint Jean de Maurienne, tout en portant au besoin leur charge à des taux bien supérieurs à ceux qui peuvent être effectivement réalisés de Paris à Chambéry avec les machines à vapeur les plus puissantes.

Ces résultats ont d’ailleurs été pleinement confirmés par une nouvelle série d’essais à très grande vitesse effectués en mars dernier avec la locomotive 262 AE l sur la ligne de Bordeaux à Bayonne, de la Compagnie du Midi.

Au cours de ces essais, un train de 600 tonnes a pu notamment effectuer le parcours de Morcenx à Bordeaux (108,5 km) en cinquante-neuf minutes seulement, démarrage et arrêt compris, ce qui représente une vitesse commerciale de plus de 110 km à l’heure.

Au démarrage, il a suffi d’un parcours de 6 km effectué en six minutes, pour atteindre la vitesse de 110 km à l’heure.

En pleine marche, la vitesse de 120 km à l’heure (maximum autorisé sur cette ligne) a pu être soutenue aisément sur tout le parcours, sans faire développer à la locomotive, à beaucoup près, toute la puissance dont elle est capable. On aurait donc pu réaliser facilement la même performance avec un train beaucoup plus lourd, n’eût été le souci de ne pas surcharger outre mesure les commutatrices des sous-stations.

Après ces essais, notre locomotive 262 AE 1 a été affectée pendant quelques jours à la remorque du Sud Express entre Bordeaux et Bayonne (et retour); bien que l’horaire de ce train fût très tendu, on a pu regagner aisément à plusieurs reprises des retards assez importants, qui ont permis à la locomotive 262 AE 1 de montrer son excellente aptitude à soutenir en service courant des vitesses très élevées.