Ponts tournants PLM de 23 m
Sommaire
Ponts tournants
Installés en principe dans les gares de formation de trains ne comportant pas de dépôt, les ponts tournants de 23 mètres de longueur sont actionnés à bras par les deux hommes (équipe de la machine à tourner) ou commandés par un tracteur électrique. (figure 5) Les ponts tournants PLM de 23 m sont du type :
Diagrammes et plans
Pont tournant de 23 m
Coupe par EB, demi élévation
Demi coupe horizontale, demi plan
Figure 6, section au milieu de la charpente
Figure 7, pivot
Tracteur à adhérence horizontale
Coupe par EE
Coupe par GG
Coupe par EE
Pont de 23 m attelé à son tracteur
Coupe par FF, élévation
Vue en plan
Vue par bout
Photos et cartes postales
Charpente
La charpente est constituée par deux poutres en tôle et cornières (figure 6) qui supportent les bridge-rails de roulement des machines. Les poutres sont réunies, au milieu et aux extrémités, par des entretoises en fonte boulonnées. Dix entretoises intermédiaires en tôle et cornières maintiennent leur écartement. L’entretoise centrale transmet la charge au pivot. Quatre consoles en fonte placées en prolongement des entretoises extrêmes portent les paliers des galets d’équilibre. Un plancher en tôle striée bordé, de chaque coté, par une rampe évitant les chutes du personnel dans la fosse, permet de circuler sur le pont.
Pivot (figure 7)
Le pivot est emmanché dans un soubassement en fonte fixé par des boulons aux fondations. Il porte la totalité des poids du pont lui-même et des charges roulantes. Les galets d’équilibre ne servent qu’à empêcher le pont de basculer et ne reposent pas sur leur chemin de roulement pendant la rotation. L’effort nécessaire au tournage du pont est minimum et deux hommes suffisent pour tourner une machine du type le plus lourd si son centre de gravité est exactement placé au-dessus du pivot.
Immobilisation du pont
L’alignement des voies d’accès avec la voie du pont est assuré par deux mains d’arrêt placées aux extrémités dans l’axe de la voie et manoeuvrées par leviers depuis la plateforme. Ces leviers fournissent un point d’appui pour le virage du pont.
Calage
Le fait que les galets ne doivent pas porter sur leur chemin de roulement, pendant la rotation du pont chargé, exige :
- qu’un jeu de 5 mm, subsiste encore entre les galets et le chemin de roulement lorsque le pont a fléchi sous le poids de la locomotive la plus lourde.
- que le jeu à vide soit égal au précédent augmenté de 15 à 20 mm, quantité dont la poutre fléchit sous la charge.
Un tel jeu entre les galets et le chemin de roulement engendrerait des chocs destructeurs au moment de l’entrée des machines sur le pont, mais quatre verrous mobiles sont placés sous les extrémités des poutres. Deux timoneries commandant respectivement chacun des groupes de verrous d’une même extrémité du pont, et actionnées chacune par une manivelle, permettent de les introduire entre le dessous des poutres et des supports ad hoc répartis judicieusement dans la fosse, afin de limiter ce jeu à 2 mm. Les basculements du pont sont ainsi presque complètement supprimés au moment des mouvements de machines.
Chemin de roulement
Le chemin de roulement, qui, en principe, ne supporte aucune charge pendant le tournage et l’entrée ou la sortie des machines, est constitué par un rail du type normal de la voie cintré, fixé par des tire-fonds sur des longrines en bois.
Tracteurs pour ponts tournants
Il existe deux types de petit tracteur assurant la propulsion est attelé au pont à des extrémités :
- le premier roule sur le même rail que les galets du pont et utilise uniquement l’adhérence de ses galets moteurs sur la table du rail,
- le deuxième roule sur un rail circulaire indépendant de celui du pont et développe l’effort de propulsion nécessaire au moyen de deux galets à axes verticaux pressés par des ressorts contre les champs du champignon du rail.
La nécessité, qui n’existe pas pour les plaques, de caler le pont lors de l’entrée d’une machine, de le décaler pour permettre la rotation et de le caler à nouveau pour la sortie de la machine, constitue une grosse sujétion qui limite le débit, et dont l’inobservation serait très préjudiciable à la conservation du pont.
Tracteur à adhérence horizontale (figures 8 et 9)
Il comprend :
- un bâti en fonte prolongé par une queue en tôle et des cornières qui le relie au pont tournant près du pivot,
- un moteur électrique actionnant, par un train d’engrenages cylindriques, un arbre intermédiaire portant un embrayage à griffes et une poulie de frein,
- un pignon calé sur l’arbre intermédiaire attaque deux engrenages calés respectivement sur les axes des deux galets moteurs qui roulent sur le même chemin de roulement que les galets d’équilibre du pont.
- un treuil à bras commandé par deux manivelles permet d’actionner les galets moteurs par l’intermédiaire de l’embrayage à griffes, en cas de défaillance du moteur ou de la fourniture d’électricité.
- un frein à deux sabots, actionné par pédale, agit sur la poulie de l’arbre intermédiaire.
- une barre d’attelage articulée relie le tracteur au pont vers l’extrémité tout en permettant à ce dernier de basculer légèrement sur son pivot. Une cabine protège les appareils. Le machiniste se tient dans la cabine et son poste de manoeuvre est placé dans le voisinage des leviers de commande de la main-d’arrêt et du verrou de calage de l’extrémité correspondante du pont. Il peut donc les manoeuvrer sans abandonner son poste.
La prise de courant se fait au moyen de trois frotteurs glissant sur trois cercles en profilés d’acier concentriques au pivot, portés par des isolateurs de forme appropriée. Le moteur électrique est commandé par un contrôleur à deux sens de marche qui maintient toujours une certaine résistance dans le circuit du rotor, en vue d’éviter les conséquences de manoeuvres maladroites.
Tracteur à adhérence verticale
Ce type de tracteur est la reproduction d’un engin mis au point par la Compagnie des Chemins de fer de l’Est.
