Pertuis à Nice

Généralités

• La ligne de Pertuis aux Arc et Nice, est une ligne étudiée par le PLM, mais qui n'a jamais été construite.

Historique

Le lancement du projet

Après la première guerre (1), la chambre de commerce de Nice (« région de rêve et de beauté que le monde entier admire » ! dixit M Geoffroy président du Conseil Général de Vaucluse) se préoccupe de l’établissement de relations rapide avec les Alpes et la capitale... Certes les trains circulent déjà jusqu’à la Riviera, mais la ligne est d’une exploitation difficile, avec de nombreux ouvrages d’art, courbes serrées et fortes rampes et le voyage depuis Paris ou le Nord impose un rebroussement à Marseille qui pèse lourdement sur la moyenne horaire. En commun avec son homologue grenobloise elles proposent donc une ligne directe entre ces deux villes. Mais le projet serait complexe et coûteux, aussi, c’est plus vers un « embranchement » à la ligne impériale (en un point à définir) dirigé directement vers la Côte d’Azur que l’on s’oriente en 1921.

Le 31 mars 1921 l'administration transmet donc au P.L.M. l’avant-projet de création d'une ligne reliant Côte-d’Azur et vallée du Rhône. Le 30 avril suivant le P.L.M. présente un projet de ligne Avignon-Nice. La compagnie a choisi de passer par Pertuis et Les Arcs. Cette ligne permettrait un gain de 84 kilomètres d'Avignon à Nice et dédoublerait la ligne côtière existante (susceptible d'attaques maritimes en cas de guerre). « Cette ligne est d’intérêt national ; Entre la Côte d’Azur et les deux tiers de la France elle raccourcit le trajet d’au moins deux heures ; Elle assure d’autre part, la prompte électrification de la Côte d’Azur… Tout cet ensemble serait à double voie… La distance Avignon-Nice serait de 263 Km qui profiterait aux voyageurs et marchandises. Ce serait donc une très grande ligne d’intérêt national dont le coût évalué à 95 millions aux prix d’avant-guerre, évoluerait autour de 250 millions aux prix actuels ». Ainsi est présenté le projet par la compagnie, qui par ailleurs se rend compte à quel point les installations actuelles sont insuffisantes et semble désireuse de le voir aboutir au plus vite. Les espoirs des uns et des autres sont donc grands…

Mais comme à chaque fois que cela ce produit, entre la proposition des projets initiaux et la mise en place des premières études sérieuses, les temps de réflexion sont assez longs et parfois certaines « réactions » plutôt vives et inattendues...

Pour l’instant, le 3 février 1922, le P.-L.-M. demande l'approbation de son projet et sa mise à l'enquête... Le 26 avril, le Conseil Général s’associe avec la chambre de commerce pour formuler le vœu de la prompte exécution de la ligne via Cavaillon et Pertuis. Un an plus tard, la chambre de commerce du Vaucluse relance ce dossier qui semble avoir été quelque peu mis en sommeil et réclame à la Compagnie une décision définitive concernant le tracé vauclusien. L’euphorie des premiers mois est un peu retombée, mais surtout… Les communes d'Aix et Châteaurenard, peu satisfaites du choix du P.-L.-M. et des élus, n'ont-elles eu de cesse de proposer des variantes de tracé permettant de faire aboutir le raccordement de cette ligne à construire, non à Pertuis, mais… A Aix! Diverses tentatives sont faites pour forcer la décision dans ce sens, malgré le choix originel auquel le P.-L.-M. semble le plus attaché. La commune d’Aix en Provence fait-elle même publier un mémoire.

Les « pressions » sont d'une telle virulence que la chambre de commerce vauclusienne doit-elle envoyer, en juin 1923, une délégation auprès de M Le Trocquer, ministre des travaux publics et provoquer une importante réunion (2). Cette assemblée, constituée de maires, sénateurs, représentants des diverses chambres de commerce, discute sur la base du projet proposé par le P.-L.-M. (3). Il "suffirait" de mettre à deux files de voies la ligne existante jusqu'à Pertuis et de construire les quatre-vingt-onze kilomètres restants. Par contre le tracé proposé par les Aixois, serait plus long et traverserait une région plus accidentée. Il est donc évident que le tracé Vauclusien serait plus efficace et plus économique (il mettrait la Côte d'Azur à 263 kilomètres d'Avignon, dont 172 déjà existant)... Et pourtant, alors que tout le monde semble avoir reconnu les mérites de cette proposition, M Chéron, ministre de l'agriculture relance la polémique. Lors d’une allocution à l’occasion d’une visite à Châteaurenard, il demande aux autorités de faire étudier « un autre » tracé (sous-entendu par les Bouches du Rhône via Aix et Brignoles). Les Vauclusiens pro-testent vivement mais le P.-L.-M. accepte malgré tout d’étudier le second tracé (4) .

"L'enlisement" du dossier...

Puis le temps semble s'écouler en vaines conjectures... Finalement, le 26 juillet 1926, le ministre décide d'interrompre les études en cours. Elles reprennent en mai de l'année suivante... Cédant à la pression, on fait étudier les deux tracés, Avignon-Pertuis-Nice et Avignon-Salon-Aix-Brignoles-Nice. Puis l'enquête d'utilité publique se déroule entre les 15 juillet et 15 août 1927. Elle ne soulève pas de remarques ou objections particulières (5).

La commune de Pertuis et le département doivent fournir les terrains nécessaires à l'élaboration de la plate-forme (5 Ha sur Pertuis. Coût 150 000Fr partagés entre la commune et le département.

Les chambres de commerce n'ont de cesse de réclamer l'exécution rapide du projet... Qui s’enlise (6). Pourtant les Aixois ne désarment pas et font valoir que le tracé passant par leur commune serait à même de fournir au rail des tonnages plus élevés (On estime que Châteaurenard (10 000 hab.) pourrait expédier 100 wagons de fruits par jour, que les villes traversées d'Aix (30 000 hab.), Trets (3 000 hab.) et Brignoles (5 000 hab.) pourraient à elles seule fournir un trafic important, notamment de lignites et bauxites...). Doit-on reconsidérer le projet? Se demande finalement le journaliste du RADICAL en septembre 1927 (7)...

Pour faciliter le financement et faire basculer la décision en leur faveur, diverses localités vauclusiennes et la chambre de commerce votent des budgets exceptionnels... Tout en demandant au passage des améliorations aux installations déjà existantes (Subventions de 1 000 Fr. pour Le Thor, Gadagne, Cheval-Blanc, Mérindol, Lauris, Cadenet, Villelaure. Subvention de 10 000 Fr. pour L'Isle sur Sorgue (+5 000 Fr. mais accompagnés de la demande de suppression du P.N. de la route de Cavaillon), de 40 000 Fr. pour Pertuis, de 15 000 Fr. pour Cavaillon qui en profite pour réclamer des aménagements de la gare, de 300 Fr. pour Morières et enfin de 50 000 Fr. pour la chambre de commerce). Le Conseil Général s’engage à fournir les terrains (8).

Ne pouvant obtenir le consensus entre les diverses parties, l'administration doit recourir à une commission interdépartementale. Lors de la séance du 18 juin 1928 ladite commission entérine (28 voix contre 2) le choix du tracé originel via Pertuis. En octobre 1928 le dossier est enfin bouclé mais la question du financement pas encore réglée. La loi impose aux départements de financer l'achat des terrains pour les installations de lignes nouvelles. Pas de problèmes majeurs en Vaucluse (et pour cause, beaucoup de kilomètres de lignes sont déjà construits et diverses communes ont apporté leur contribution). Il en va tout autrement dans le Var, qui doit supporter la quasi-totalité des constructions nouvelles... Et qui tente de répartir le "plus largement" possible la dépense sur ses voisins !... Le P.-L.-M. poursuit activement ses investigations. Le 15 janvier 1931, un projet de loi relatif à la déclaration d'utilité publique est déposé (9). Le 23 janvier suivant la concession définitive est accordée au P.L.M.. La Cie étudie en parallèle, dans le souci d'amélioration de la desserte ferroviaire de la région, la mise à voie normale du réseau à voie métrique exploité par les chemins de fer de la Provence.

La "mort" du projet...

Rien n'est encore acquis et c’est bien dommage car, outre l’intérêt intrinsèque de la ligne elle-même, sa construction permettrait de résoudre pour un temps l’épineux problème du chômage qui sévit au début des années trente...

En 1933 (10), contre toute attente, la chambre de commerce de Marseille refuse tout net que la ligne passe par Pertuis!!! Pourtant la gare Marseillaise est au bord de l'asphyxie. Le projet aixois est remis sur le devant de la scène... Projet qui obtient, par un incroyable revirement de situation, un accord des chambres de commerce de Gap, Digne et de l'Isère. Projet qui, finalement, à bien failli être accepté par M Daladier! Les "finances" publiques fragilisée par la crise ne pouvant finalement suivre les décisions officielles, le projet est à nouveau laissé en suspens le 31 décembre 1934... Il ne s'en remettra pas. Il est finalement définitivement abandonné...

Notes et références

1. Le P.-L.-M. présente un projet le 17/3/1921 suite aux demandes des chambres de commerce. (AD. Vaucluse Ligne Avignon/Pertuis/Nice)
2. Le 9/6/1923 réunion des chambres de commerce et des mairies. (AD. Vaucluse Ligne Avignon/Pertuis/Nice)
3. Brochure avant-projet PLM du 26/10/1921. (AD. Vaucluse Ligne Avignon/Pertuis/Nice)
4. Procès-verbaux des séances du CG 84. session janvier 1924.Le PLM qui a fait réaliser des études comparatives a fait rédiger une notice le 1/10/1932 et se prononce à nouveau pour le tracé via Pertuis. (Gallica BNF)
5. Journal le RADICAL du Vaucluse, Juillet 1927. (AD Vaucluse Ligne Avignon//Pertuis/Nice)
6. Journal le RADICAL du Vaucluse, Juillet 1927. (AD Vaucluse Ligne Avignon//Pertuis/Nice)
7. Journal le RADICAL du Vaucluse, 5/9/1927. (AD Vaucluse Ligne Avignon/Pertuis/Nice)
8. Procès-verbaux des séances du CG 84. session décembre 1931. Le 15/10/1927 le CG 84 s’engage à fournir les terrains. Le 28/11/1930, le CG83 s’engage à verser 2 MFr.. (Gallica BNF)
9. Procès-verbaux des séances du CG 84. session décembre 1931. Présentation du projet de loi. (Gallica BNF).
10. Lettre ministre TP à préfet 21/6/1929. Pas de problèmes dans le Vaucluse car la ligne est en grande partie déjà cons-truite et des subventions municipales ont été votées mais le Var doit supporter le plus gros de la dépense et tente de la répartir sur ses voisins. (AD Vaucluse Ligne Avignon/Pertuis/Nice)

Divers

• La voie ferrée Avignon-Nice et l'aménagement du Rhône.

Le ministre des travaux publics a été autorisé à déposer sur le bureau de la Chambre un projet de loi relatif à la construction de la voie ferrée Avignon-Nice par Pertuis. Il a également soumis à la signataire du président de la République un décret relatif à l'aménagement du Rhône.

Journal "Le Radical" du 18-1-1931 (Collection BNF-Gallica).