Rapport du Conseil d'administration de la compagnie du Paris-Lyon, séance annuelle du 11 juin 1846

• Adjudication du chemin de Paris à Lyon : janvier 1846,
• Statuts de la Compagnie : homologation par ordonnance royale du 1er mars 1846,
• Conseil d’administration : le nombre des administrateurs qui s’était élevé à 50 par suite de la fusion des diverses compagnies, à été réduit à 35. Il sera réduit ultérieurement à 25.
• Bureau du Conseil d’administration :
  • Président : A Gouin
  • Vice-présidents : Mr Besson et Mr le Vicomte de Bondy,
  • Secrétaire : Mr Enfantin.
• Commission administrative de 12 membres : Mrs Besson, le Vicomte de Bondy, Calon, Enfantin, Ganneron, Hottinguer, James Odier, Isaac Pereire, le Baron James de Rothschild, Simons, Soufflot et Stourm.
• Administrateurs délégués, 5 membres : Mrs Enfantin, James Odier, Isaac Pereire, Simons et Stourm.
• Ingénieur en chef : Mr Jullien.
• Répartition des travaux : la loi de concession met à la charge de la Compagnie l’exécution de tous les travaux à l’exception de ceux de la partie comprise entre Dijon et Chalon que l’Etat se réserve.
• Recrutement des ingénieurs : les ingénieurs du corps des ponts et chaussées, auxquels l’Administration à bien voulu accorder des congés et l’autorisation de prendre part aux travaux de la ligne Paris à Lyon, ont dû, avant d’entrer au service de la Compagnie, rendre leurs comptes et remettre à leurs successeurs la direction des travaux dont ils étaient chargés par l’Etat. Cela a induit un certain retard pour les études définitives de cette seconde moitié du Paris Lyon.
• Enquêtes communales prescrites par la loi d’expropriation : elles sont très avancées entre Paris et Tonnerre. Sur 80 communes traversées dans cette section, les plans de 66 ont été soumis aux formalités exigées par la loi. Pour les 14 autres, situées dans les arrondissements d’Auxerre et de Tonnerre, les formalités ne tarderont pas a être terminées.
• Gare de Paris : difficultés graves et imprévues malgré de longs débats pour la détermination de son emplacement. Le conseil municipal, après s’être prononcé pour la rive gauche en 1843 (place Walhubert), est revenu sur sa décision et a émis un vote formel en faveur de la rive droite en 1845. Le boulevard Contrescarpe est indiqué comme l’emplacement le plus convenable car la gare pourrait être presque entièrement établie « sur des terrains vagues ou cultivés en marais et ne nécessitant que l’acquisition de quelques maisons d’une minime valeur ». On fait ressortir la facilité des abords de ce « débarcadère » (gare) en raison de l’élargissement projeté du boulevard Contrescarpe. Le chemin en remblai de 5,500 m est considéré comme un avantage (en cas de crue) et la rue Moreau, dont l’interception était demandée dans les premiers plans, est sacrifiée, comme étant d’importance secondaire. Cet emplacement est aussi présenté comme devant empêcher que le quartier du Faubourg Saint-Antoine et les environs de la Bastille ne soient complètement déshérités « dans la distribution de ce nouvel élément de vie et de prospérité ».

Les terrains acquis à ce jour, par la voie amiable, s’élèvent à 144 500 fr dans Paris (12 860 m2 à 7 fr le m2 plus les bâtiments et les indemnités pour pertes de récolte). Ces terrains, nécessaires aux ateliers de la compagnie et à l’embarcadère, sont situés dans le Faubourg Saint-Antoine.

• Section Paris à Tonnerre :
  • les terrains acquis à ce jour, par la voie amiable, s’élèvent à 1 926 000 fr. Pour ne pas retarder les travaux d’art, il a été offert aux propriétaires des terrains un intérêt de 5%, à partir de la prise de possession, sur l’indemnité qui leur sera ultérieurement allouée.
  • Sur ces 200 km les travaux, qui s’élèvent à 23 200 000 fr, ont été confiés à huit entrepreneurs :
    • 1ère section, Paris à Combs-la-Ville (sauf le viaduc de Brunoy) : Mr Letellier,
    • 2ème section : Lacune des viaducs de Brunoy : Mr Klein,
    • 3ème section : Combs-la-Ville à Brolles : Mrs Langlois frères,
    • 4ème section : Brolles à la Petite-Haie : Mr Pérodeaud
    • 5ème section : la Petite-Haie à Villeneuve-la-Guyard : Mr Lavaurs
    • 6ème section : Villeneuve-la-Guyard à Sens : Mrs Parent et Schaken,
    • 7ème section : Sens au Petit-Port : Mrs Pinaut et Helle,
    • 8ème section : du Petit-Port à Tonnerre : Lejeune-Gaillard,
  • Les travaux ont partout reçu partout un commencement d’exécution. Les terrassements sont ouverts dans la vallée d’Hyères ; aux abords du viaduc, sur la Seine, près de Melun ; dans la forêt de Fontainebleau ; à Cannes, un peu au-delà de Montereau, et enfin depuis Sens jusqu’à Brienon. Les approvisionnements en pierres et bois pour la construction des grands ouvrages d’art ont été effectués.
  • Les traverses nécessaires ont été acquises pour 73 fr le m3 pour 50 000 m3 soit 3 650 000 fr.
  • La livraison à la circulation de la section est prévue pour courant 1848.
• Aisy à Dijon : la compagnie a pris possession de la section.
• Blaisy : les travaux de reconnaissance pour le souterrain ont été poussés vivement. Le souterrain, de 4 100 m de longueur, à 200 m de profondeur sur une partie de sa longueur, sera un travail de grande importance. Le degré d’avancement des 19 puits qui doivent servir eu déblaiement de ce souterrain permet d’apprécier les difficultés d’exécution qui ne semblent pas importantes. Les épuisements à faire seront faibles. Les eaux que l’on rencontre dans la couche supérieure du sol ont pu recevoir un écoulement facile et assuré au moyen de petites galeries transversales qui ont été ouvertes au droit des puits. Les terrains à déblayer sont, sur la plus grande longueur, des marnes que l’on attaquera à la poudre et dans quelques parties des bancs de pierre calcaire et de pierre à plâtre que l’on traversera sans difficulté.
• Dijon à Chalon : les travaux d’art et de terrassement s’achèvent en ce moment par les soins des ingénieurs de l’Etat. Il ne reste plus à effectuer que le ballastage et la pose de la voie dont l’Administration reste également chargée. La compagnie n’interviendra que pour la construction des bâtiments des stations. La livraison à la circulation de la section est prévue pour courant 1847.
• Tonnerre à Dijon : et plutôt d’Aisy à Dijon comprenant de grands travaux sera le dernière achevée en 1850.
• Chalon à Lyon : sauf pour la partie traversée de la ville de Lyon, sera terminée en 1849.
• Paris à Lyon : La fourniture des rails a été traitée avec les usines du Creusot, de Commentry et de Châtillon à un prix moyen de 367 fr la tonne pour 73 000 tonnes soit 26 500 000 fr.
• Locomotives : 30 locomotives commandées pour 46 000 fr l’unité.
• Voitures : nos ingénieurs s’occupent activement de l’étude de leur construction et de leur aménagement. La compagnie souhaite s’entendre avec les compagnies des chemins de Lyon à Avignon et d’Avignon à Marseille car les voitures doivent pouvoir passer d’un réseau à l’autre pour le maintien de l’unité de parcours sur la grande ligne de Paris à la Méditerranée. Des achats de bois ont déjà été effectués pour leur construction.