Rapport du Conseil d'administration de la compagnie du Paris-Lyon, séance annuelle du 19 avril 1855

Chemin de fer du Bourbonnais

• Au mois d’août 1854 le conseil avait conclu avec la Compagnie du Grand Central un traité pour la construction à frais communs d’une ligne de Moret à Roanne. Ce traité n’a pas pu se réaliser, mais a servi de base à une convention atteignant le même but, signée avec les compagnies d’Orléans et du Grand-Central sous les auspices bienveillants de Mr le Ministre des Travaux Publics.
• Termes de la convention entre les 3 compagnies : exécution à frais et profits communs par les trois compagnies d’un chemin de fer partant de Corbeil et de Moret pour se diriger sur Nevers et de là sur Roanne, en empruntant la ligne par Moulins, précédemment concédée à la Compagnie d’Orléans. Le chemin du Bourbonnais arriverait à Lyon par deux directions différentes, l’une par la montagne de Tarare, l’autre par Saint-Etienne, en se servant du chemin de Rhône-et-Loire appartenant au Grand-Central.
• Termes de la convention entre Mr le Ministre des Travaux Publics et les 3 compagnies : la convention et le cahier des charges de la concession nouvelle sont arrêtés mais le décret impérial n’a pas encore été promulgué.

Embranchement de Nuits-sous-Ravières à Châtillon

• La ville de Châtillon et les forges qui l’avoisinent sont aujourd’hui desservies par le chemin de fer de Paris à Lyon, pour leurs relations avec Paris, d’un côté, et avec Dijon et le Midi de l’autre.
• Un embranchement de Nuits-sous-Ravières à Châtillon aurait pour résultat d’assurer à notre ligne la conservation de ce trafic et même de l’accroître notablement. Il transporterait les fers, les fontes, les houilles, les minerais qui vont aujourd’hui des usines du châtillonnais à Nuits ou Montbard par les routes de terre. Il recevrait en outre des produits locaux assez importants tels que charbon de bois, pierre à bâtir, etc…
• L’embranchement aurait 34 à 35 km, etabli en une seule voie et couterait près de 6 millions de francs.

Retard dans l’ouverture de la ligne de Chalon à Lyon

• Dans le rapport du 20 avril 1854, nous avons fait espérer une ouverture de la section de Chalon à Vaise fin mai 1854 pour le service des voyageurs et les premiers jours de juillet pour les marchandises en Petite Vitesse.
• Les éboulements considérables de fin mai à début juin 1854, suite aux pluies torrentielles dans les tranchées et remblais argileux, principalement à Tournus, Mâcon, Pontanevaux et Villevert, ont nécessité de longs travaux.
• L’ouverture aux voyageurs n’a eu lieu que le 10 juillet et le 21 août pour les marchandises PV.

Situation des travaux entre Vaise et Perrache

• Les travaux de terrassement sont à peu près terminés.
• Le souterrain de Saint-Irénée, long de 2 108 m, est voûté sur toute son étendue et les piédroits sont revêtus de maçonnerie sur près de la moitié de leur longueur.
• L’ouvrage sera terminé avant la fin 1855.
• Nous aurions pu avancer l’époque fixée par le cahier des charges pour l’ouverture de la section Vaise à Perrache sans la regrettable chute du pont construit sur la Saône.

Chute du pont construit sur la Saône

• Cet ouvrage allait être achevé, lorsqu’à la fin novembre dernier, il s’est écroulé subitement au milieu d’une crue dont l’effet a été déplorablement aggravé par l’échouage d’un bateau de minerai en travers d’une des arches.
• Descendues à une profondeur de 6 m au moins au dessous de l’étiage, entourées d’enrochements, les piles ont néanmoins été affouillées, et leur affaissement a entraîné la chute des arches.
• Afin de ne pas craindre un pareil accident, nous nous sommes décidés à substituer à un pont en maçonnerie de 4 arches, un pont en tôle soutenu par une seule pile. On augmente ainsi le débouché de la rivière et l’on réduit d’autant l’action du courant au moment des crues. La pile unique, formée de 3 colonnes en fonte, pénètrera dans le gravier dont est formé le lit de la Saône jusqu’à une profondeur de 15 m au-dessous de l’étiage.
• Aux termes d’un marché à forfait que nous avons passé avec Mrs Fox, Henderson et Compagnie, le pont en tôle devra être livré à la circulation le 1er janvier 1856 au plus tard.

Gare de Perrache

• La gare des voyageurs, commune aux deux chemins de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, est en cours d’exécution. Les remblais de la plate-forme sur laquelle elle doit être établie, remblais faits au moyen de dragages effectués dans le lit du Rhône et de la Saône, ont été un peu retardés dans leur exécution par la rigueur de l’hiver. Néanmoins, nous espérons que les bâtiments de la gare seront bien avancés à la fin de cette année et qu’ils pourront être utilisés pour le service des voyageurs.
• A cette époque, la Compagnie de Lyon à la Méditerranée, qui vient de livrer à la circulation la section de la Guillotière à Valence, aura terminé le pont en fonte sur le Rhône. Ainsi, au 1er janvier 1856, les trains voyageurs et marchandises pourront circuler sans interruption de Paris à Marseille.

Embranchement d’Auxerre

• Commencé en avril 1854, il est aujourd’hui fort avancé. Les principaux ouvrages d’art sont achevés, les terrassements seront terminés dans 2 mois et tous les marchés sont passés pour la pose et le ballastage des voies, les clôtures, l’établissement du matériel fixe, etc…
• Nous espérons que cet embranchement pourra être livré à la circulation vers la fin du mois de juillet prochain.

Ligne de Dijon à Belfort

• Le décret qui concède à notre compagnie les diverses lignes formant ensemble une longueur de près de 400 km, porte la date du 20 avril 1854.
• Des marchés à forfait avaient été passés entre l’ancienne compagnie et Mr Julien Lacroix pour la construction des lignes de Dijon à Besançon et de Besançon à Belfort. Au 20 avril 1854, les travaux entre Dijon et Besançon étaient déjà assez avancés pour que nous puissions espérer livrer cette partie à la circulation vers le 1er mai 1855. Cette espérance ne pourra pas être complètement réalisée. Des pertes de temps occasionnées par l’invasion du choléra pendant les plus beaux mois de l’année dernière, et les éboulements survenus sur les talus de déblai et de remblai en divers points de la ligne, nous obligent à reculer jusqu’au mois de juin prochain l’ouverture de la section de Dijo à Dôle et jusqu’au mois d’août celle de la section de Dôle à Besançon.

Embranchement d’Auxonne à Gray

• Il ne pourra être achevé qu’à la fin 1855. Les travaux étaient à peine commencés quand nous avons repris, il y a un an, la concession du chemin de Dijon à Belfort.

Section de Besançon à Belfort

• Elle est aujourd’hui fort peu avancée. Seules quelques tranchées ont été ouvertes dans le rocher et dans les souterrains. Les travaux seront poussés activement durant les campagnes de 1855 et 1856 et ils pourront probablement être achevés dans les premiers mois de 1857, avant le terme fixé par le décret de concession.

Lignes de Chalon à Dôle et de Bourg à Dôle

• La compagnie dispose de délais d’exécution fort étendus et en a à peine commencé les études. Toutefois comme elles présentent d’assez grandes difficultés d’exécution, nous comptons nous en occuper prochainement, afin d’être en mesure de choisir en temps utile les tracés les plus économiques et les plus avantageux sous le rapport du trafic.
• Nous avons constitué à Besançon, pour la surveillance des travaux de la ligne de Dijon à Belfort et pour les études des lignes du Jura, un service d’Ingénieur en chef confié à Mr Ruelle, Ingénieur des Ponts et Chaussées, attaché depuis longtemps aux travaux de la compagnie.

Matériel roulant en service au 31 décembre 1854

• Il se compose de 173 locomotives, 186 tenders, 371 voitures voyageurs et 3 071 wagons :
  • 173 locomotives :
    • 75 locomotives à voyageurs,
    • 38 locomotives mixtes (2 essieux couplés)
    • 60 locomotives à marchandises (3 essieux couplés)
  • 186 tenders de divers modèles,
  • 371 voitures voyageurs :
    • 71 voitures de 1ère classe,
    • 29 voitures mixtes de 1ère et 2ème classe,
    • 110 voitures de 2ème classe,
    • 161 voitures de 3ème classe,
  • 3 071 wagons :
    • 74 wagons à bagages,
    • 50 trucks à équipage,
    • 40 wagons écuries,
    • 382 wagons à maringottes,
    • 2 305 wagons à marchandises divers modèles,
    • 220 wagons à ballast.
• La plus grande partie des wagons à maringottes sera transformée en wagons à marchandises ordinaires, à mesure que le transport des maringottes disparaitra de notre ligne.

Matériel roulant en commande au 31 décembre 1854

• • 42 locomotives :
    • 25 locomotives à voyageurs,
    • 5 locomotives mixtes (2 essieux couplés)
    • 12 locomotives à marchandises (3 essieux couplés)
  • 29 tenders de divers modèles,
  • 63 voitures voyageurs :
    • 22 voitures mixtes de 1ère et 2ème classe,
    • 12 voitures de 2ème classe,
    • 29 voitures de 3ème classe,
  • 530 wagons :
    • 12 wagons à bagages,
    • 10 trucks à équipage,
    • 15 wagons écuries,
    • 493 wagons à marchandises divers modèles,

Matériel roulant, nouvelles commandes

• 66 locomotives à marchandises de première force,
• 1 800 wagons de divers modèles,

Chemin de fer de ceinture

• Livré à la circulation pour le transport des cokes et charbons jusqu’à notre gare de Bercy dès le 1er janvier 1854, le service des marchandises n’a été ouvert que le 25 mars.

Activité du 1er janvier au 31 décembre 1854

• Voyageurs :
  • 1ère classe : 196 472,
  • 2ème classe : 506 207,
  • 3ème classe : 1 674 198,
• Colis :
  • Ayant voyagés avec les voyageurs : 962 472,
  • Transportés comme articles de messagerie : 1 249 569,
  • Transportés par le service de Petite Vitesse : 6 458 289,
• Voitures : 904 en GV et 415 en PV
• Maringottes : 9 777,
• Wagons loués à la compagnie de Montereau à Troyes : 13 298,
• Litres de lait transportés en PV : 3 192 065,
  • Chiens : 16 879,
  • Chevaux : 3 756 en GV et 4 326 en PV,
  • Bœufs, taureaux, vaches et bêtes de trait : 6 562 en PV,
  • Veaux et porcs : 40 008 en PV,
  • Moutons, chèvres et brebis : 97 402 en PV,
• Composition moyenne d’un train voyageur : 9,07 voitures diverses :
  • 4,66 voitures à voyageurs  : 1ère classe (1,40), 2ème classe (1,47), 3ème classe (1,66), mixtes (0,13),
  • 4,41 wagons (à bagages, trucks à équipages et à diligences, wagons écuries, wagons marchandises GV).
• Composition moyenne d’un train à marchandises : 30,42 wagons divers :
  • 29,35 wagons à marchandises,
  • 1,07 wagons à bestiaux, trucks à équipages et wagons écuries.
• Nombre de voyageurs transportés en 1854 par gare :
  • Paris : 594 520,
  • Lyon 175 547,
  • Dijon : 144 541
  • Chalon-sur-Saône : 110 140,