Rapport du Conseil d'administration de la compagnie du Paris-Lyon, séance annuelle du 28 avril 1857

Avancement des travaux en cours d’exécution

• Perrache, pont sur la Saône : La situation fâcheuse des entrepreneurs Mrs Fox, Henderson et Cnie a continué à peser sur la reconstruction du pont qui n’a pu être livré à la circulation que le 10 octobre 1856. Peu de jours après, le service a pu être installé en gare de Perrache et, depuis cette époque, les wagons peuvent, sans rupture de charge, circuler entre Paris et Marseille.

• Embranchement d’Auxerre : il est livré depuis plus d’un an à la circulation, et les travaux seraient aujourd’hui complètement terminés sans les retards qu’a éprouvés la décision relative à l’emplacement de la gare d’Auxerre.

• Dijon à Besançon : il est en exploitation depuis le 7 avril 1856 pour les voyageurs et le 25 juin 1857 pour les marchandises. Les travaux considérables exécutés pour l’assainissement et la consolidation du grand remblai de Rochefort ont eu un plein succès. Cette année, nous avons encore à faire quelques travaux de consolidation entre Dôle et Besançon, mais la circulation des trains ne sera pas affectée.

• Auxonne à Gray : il n’a pu être ouvert à la circulation que le 10 novembre 1856. Là aussi, nous avons eu et nous aurons encore cette année à exécuter d’assez grands travaux d’assainissement pour le maintien des tranchées et des remblais argileux. Ces travaux seront terminés pendant la belle saison de 1857.

• Dôle à salins : nous avons continué les travaux de ce chemin durant toute l’année 1856 et nous comptons pouvoir l’ouvrir à la circulation en mai 1857.

• Chalon à Dôle et Bourg à Dôle : nous avons continué les études définitives de ces chemins concédés et les projets sont terminés.

• Liaison avec la Suisse : nous nous sommes occupés des études d’un chemin destiné à relier notre réseau aux chemins actuellement en cours d’exécution sur le territoire suisse.

Matériel roulant au 31 décembre 1856

• Locomotives : 264 en service et 37 commandées. Sur ces 301 locomotives 100 sont destinées au service exclusif des voyageurs, 125 à 3 essieux couplés sont affectées au service des marchandises et 76 sont affectées au service des trains mixtes, principalement sur les embranchements.
• Tenders : 264 en service et 37 commandés.
• Voitures à voyageurs : 452 en service et 41 commandées.
• Wagons pour bagages, écuries et chaises de poste : 201 en service.
• Wagons à marchandises de divers modèles : 4 907 en service et 100 commandés.
• Wagons à ballast : 290 en service.

Chemin de fer de Ceinture

• En 1856, le tonnage des marchandises de toutes provenances transportées sur cette voie s’élève à 907 000 t dont 27 000 t en provenance ou à destination de notre ligne. Ces 277 000 t représentent la moitié du trafic de la gare de Bercy.

Caisse des retraites

• Elle fonctionne depuis le 1er juillet 1856. La subvention de cette caisse s’élève pour le deuxième semestre 1856 à 63 302 fr et a été placée en obligations de la Compagnie.

Partage des lignes du Grand-Central entre les deux compagnies réunies (PL et LM) et la Compagnie d’Orléans

• Détails sur l’origine des négociations :
  • Dans l’assemblée générale du 3 mai, le Conseil d’administration du Grand-Central annonçait à ses actionnaires que, pour donner à son chemin de Limoges à Agen une tête de ligne à Paris, il avait demandé au gouvernement, d’accord avec une nouvelle compagnie dite du « Sud-Ouest », la concession d’un chemin de fer direct de Paris à Limoges par Vendôme et Tours. Il sollicitait en même temps la concession des chemins Pyrénéens, dont le chemin d’Agen à Tarbes était une des lignes principales.
  • Si ces demandes eussent été favorablement accueillies, de sérieux embarras auraient pu en résulter pour la Compagnie d’Orléans. Pour prévenir la concurrence dont elle se voyait menacée elle a cherché d’abord à négocier avec la compagnie du Grand-Central un traité de fusion à long terme, mais cela n’a pas pu aboutir.
  • Pendant ce temps un autre projet entra en discussion devant le Comité des chemins de fer : la fusion entre le Midi et le Grand-Central. Intercalé entre le PO et le PL+LM ce réseau aurait absorbé tout le réseau du Bourbonnais et poussé une de ses branches jusqu’à Alais. Cette vaste combinaison n’aurait pu prospérer qu’aux dépens des compagnies voisines. Cette combinaison échoua devant la prudence du Comité des chemins de fer et du Gouvernement.

Fusion avec la Compagnie de Lyon à la Méditerranée

• La fusion des deux compagnies se réaliserait aux conditions suivantes :
  • Les actionnaires du PL recevraient 3 nouvelles actions contre 2 actuelles, les actionnaires du LM recevraient 4 nouvelles actions contre 2 actuelles. Ce rapport, après examen approfondi, représente assez exactement, sous une forme très simple, la valeur relative des deux espèces de titres.
  • La fusion des deux compagnies serait complète et immédiate sur le plan financier, mais afin de maintenir une division de travail nécessaire pour l’achèvement des lignes actuellement en construction ou qui vont être prochainement entreprises, l’administration des deux réseaux demeurerait pendant cinq ans encore. Une commission mixte de 10membres, prise dans les deux sections, réaliserait l’unité des vues dans une compagnie où n’existerait plus qu’un seul intérêt.
  • Dans le démembrement de la concession du Grand-Central, les deux compagnies fusionnées recevraient le tiers du chemin de fer du Bourbonnais puis les lignes de Saint-Germain-des-Fossés à Arvant par Clermont et d’Arvant à Saint-Etienne par le Puy.
  • Le tiers du Bourbonnais qui appartient à la Compagnie d’Orléans serait abandonnée aux compagnies fusionnées PL et LM moyennant une annuité de 1 100 000 francs jusqu’à l’achèvement de la ligne directe de Paris à Nevers, à 2 000 000 francs à partir de l’ouverture de cette ligne. Cette annuité serait réglée définitivement par arbitrage, après 3 années d’exploitation de la ligne entière de Paris à Lyon par Nevers, Roanne et Saint-Etienne.
  • Le LM avait arrêté, en décembre 1855, un traité de fusion avec la Compagnie de Lyon à Genève, réalisable seulement 2 ans après l’achèvement complet du LG. Le traité est maintenu et le LG rentrera à partir de 1861 dans le réseau du PLM.
  • Le gouvernement concéderait en outre 1 200 km de ligne nouvelles au PLM.
  • Les cahiers des charges des compagnies fusionnées seront remplacés, aux termes d’une convention passée avec le Ministre des Travaux Publics, par un unique cahier des charges nouveau.

Résolutions de l’assemblée générale des actionnaires

• L’assemblée approuve et ratifie :
  • Le traité passé le 11 avril 1857 entre le PL et le LM d’une part, le PO et le GC d’autre part,
  • Le traité passé le 11 avril 1857 entre le PL et le LM portant rétrocession à ces deux compagnies du tiers du Bourbonnais appartenant au PO,
  • Le traité passé le 11 avril 1857 entre le PL et le LM portant fusion de ces deux compagnies en une seule : le PLM,
  • La Convention passée le 11 avril 1857 entre le PL et le LM et le Ministre des Travaux Publics pour les nouvelles lignes concédées aux deux compagnies réunies.
• L’assemblée donne pouvoir aux conseils du LM et du PL pour :
  • Etablir les statuts de la Compagnie du PLM,
  • Constituer le Conseil d’administration du PLM, sans renouvellement jusqu’en 1862,
  • Porter à 800 000 le nombre des actions de la Compagnie du PLM
• L’assemblée autorise l’émission de 600 000 obligations de 500 francs chacune pour :
  • pourvoir aux engagements contractés,
  • pourvoir à l’établissement des lignes nouvelles,

Activité du 1er janvier au 31 décembre 1856

• Voyageurs :
  • 1ère classe : 317 153,
  • 2ème classe : 649 430,
  • 3ème classe : 3 074 814,

• Colis :
  • Ayant voyagés avec les voyageurs : 1 380 437,
  • Transportés comme articles de messagerie : 1 389 396,
  • Transportés par le service de Petite Vitesse : 13 527 983,

• Voitures : 881 en GV et 943 en PV
• Maringottes : 2 751,
• Litres de lait transportés en GV : 238 049 et en PV : 6 009 296,
• Chiens : 21 280,
• Chevaux : 4 028 en GV et 7 585 en PV,
• Bœufs, taureaux, vaches et bêtes de trait : 22 359 en PV,
• Veaux et porcs : 85 336 en PV,
• Moutons, chèvres et brebis : 104 396 en PV,

• Composition moyenne d’un train voyageur : 9,64 voitures diverses :
  • 5,30 voitures à voyageurs : 1ère classe (1,52), 2ème classe (1,07), 3ème classe (2,41), mixtes (0,30),
  • 4,34 wagons (à bagages, trucks à équipages et à diligences, wagons écuries, wagons marchandises GV).

• Composition moyenne d’un train à marchandises : 28,39 wagons divers :
  • 27,69 wagons à marchandises,
  • 0,70 wagons à bestiaux, trucks à équipages et wagons écuries...

• Nombre de voyageurs transportés en 1856 par gare :
  • Paris : 823 515,
  • Lyon-Vaise : 388 926,
  • Lyon-Perrache : 55 172,
  • Dijon : 209 035,
  • Villefranche : 169 982,
  • Mâcon : 150 490,
  • Chalon-sur-Saône : 138 347,
  • Melun : 136 334,
  • Fontainebleau : 135 877,
  • Montereau : 98 844,