Revue "La nature" de 1893 : Nouveaux wagons à intercirculation de la compagnie de chemin de fer Paris-Lyon

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Nouveaux wagons à intercirculation de la compagnie de chemin de fer Paris-Lyon.

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Depuis quelques années et notamment depuis l’Exposition de 1889, où elles ont fait figurer des spécimens intéressants, les Compagnies de chemin de fer se sont décidées à créer des voitures de luxe munies d'un couloir de circulation dont le type est particulièrement apprécié par les voyageurs à long parcours. La possibilité de se déplacer en marche et d'aller et venir dans le train atténue grandement, en effet, la fatigue d'un long parcours, et c'est là un avantage qu'on apprécie surtout dans la comparaison du matériel américain avec le notre. Ces dispositions, qui constituent un réel progrès, ont été appliquées dans des conditions un peu différentes suivant les compagnies; toutefois elles étaient encore restées limitées aux voitures de première classe circulant souvent dans des trains spéciaux. La compagnie de Paris-Lyon, qui compte tant de trains à long parcours en raison du grand développement de son réseau; a voulu créer un type nouveau particulièrement intéressant, qu'elle a étendu aux voitures de deuxième classe et dont nous en donnons la description d'après une note publiée dans la "Revue Générale des chemins de fer " par l'ingénieur en chef de cette compagnie, M. Baudry.

Ainsi qu'on le reconnaitra immédiatement par l'examen de la vue d'ensemble publiée ci-dessus (fig. 1), tout en comportant le couloir de circulation, ce type conserve d'autres part les dispositions caractéristiques de nos voitures françaises. L'accès s'opère de chaque côté du wagon par des portières latérales, ce qui a l'avantage de diviser l'affluence des voyageurs; d'autre part, les divers compartiments restent bien distincts, chacun produisant ainsi aux yeux du voyageur sui l'occupe une impression plus intime en quelque sorte, en même temps que les banquettes conservent une longueur suffisante pour que le voyageur en occupant une à lui seul puisse s'y étendre sans être gêné. A cet effet, la voiture est divisée comme dans le type ordinaire par des closions séparatives laissant seulement en dehors, d'un côté, l'emplacement du couloir de communication qui occupe la largeur d'une place de voyageur (fig. 2). Les banquettes adossées sur les cloisons comportent trois places dans les voitures de première et quatre dnas celles de seconde. Les compartiments ainsi déterminés ont chacun à une extrémité la portière ordinaire pratiquée dans la paroi du wagon; du côté opposé, ils sont fermés par une porte donnant dans le couloir, et en face de laquelle apparaît une autre portière extérieure.

Aux deux extrémités du wagon, le couloir latéral éprouve un retour d'équerre qui l'amène devant une portière placée au milieu de la paroi extrême, et par laquelle s'opère la communication entre les voitures successives, ce qui permet d'aller d'une extrémité à l'autre du train. Le passage entre les deux wagons s'opère d'ailleurs à l'abri de l'air extérieur grâce à un soufflet de communication qui les réunit en embrassant le contour des portes d'accès.

Pour compléter ce qui concerne la distribution intérieure des voitures, disons que les demi-compartiments ménagés aux extrémités, en face des parties du couloir en retour d'équerre, sont occupés l'un par le water-closet et l'autre par un siège d'une seule place mis à la disposition des voyageurs. Les voitures de première classe renferment quatre compartiments de chacun six places, et celles de seconde, cinq compartiments de chacun huit places. La longueur totale des caisses est peu différente dans les deux cas , elles est de 10m,550 pour les unes et de 10m,960 pour les autres. La caisse a seulement 2m,880 de largeur; il était impossible d'ailleurs de dépasser cette dimension en conservant les portières latérales, et les marchepieds d'accès. En ce qui concerne l'aménagement intérieur, les banquettes de première classe sont formées d'un seul sommier élastique et d'un seul coussin pour les trois places, mais chaque place est séparée de la voisine par un appui-tête et un accoudoir. D'autre part, les banquettes sont montées sur bielles et peuvent s'écarter du dossier pour la nuit, permettant ainsi aux voyageurs de s'étendre sans fatigue; la largeur du couloir intérieur est ramenée alors à 0m,50 au lieu de 0m,75. La portière donnant à l'extérieur comporte dans les deux classes un châssis de glace mobile qui s'efface en bas suivant la méthode ordinaire, mais il n'en est pas de même pour les baies latérales; celles-ci sont fermées, en effet, par des glaces fixes sur presque toute leur hauteur; à leur partie supérieure seulement, elles ont un châssis mobile qui s'efface vers le haut en pénétrant dans la frise de la voiture.

Le châssis de la voitures est complètement en fer, il repose sur les essieux par l'intermédiaire de ressorts de 2,510 de longueur. Les essieux, au nombre de trois par voiture, sont complètement indépendants; la longueur de la voiture a paru trop faible, en effet pour comporter l'emploi de boggies américains. L'écartement des essieux extrêmes est de 7m,200 pour la première classe et de 7,250 pour la seconde, ce qui reporte les ressorts de suspension extrêmes jusqu'aux traverses de tête. Malgré ce grand écartement, les essieux extrêmes dit M. Baudry, n'ont aucun jeu transversal et n'ont de jeu longitudinal que celui qui résulte de la mobilité des manilles de suspension et de l'écart de 5 millimètres prévu à la pose entre les plaques de garde et les boîtes à huile. L'essieu du milieu a, de plus, un jeu transversal de 30 millimètres au total. Dans ces conditions, les voitures présentent une grande sensibilité et s'inscrivent sans aucune difficulté dans les courbes de faible rayon descendant jusqu'à 250 mètres telles qu'en présentent certaines lignes assez importantes du réseau de la compagnie de Lyon.

L.B.

Revue "La nature" 1893 (collection CNUM)