Autorails

De WikiPLM
Aller à : navigation, rechercher

(--> Retour à Accueil/Portail/Traction)

Historique

En 1932, après organisation d'un concours auprès des constructeurs français, la Compagnie PLM passe commande de vingt-deux autorails, représentant huit prototypes, proposés chacun par un constructeur différent, et pouvant être rangés en deux groupes :

Groupe I (véhicules offrant plus de 40 places assises) :

  • construits sur le type chemin de fer :
    • autorails « Baudet-Donon-Roussel » dont les caractéristiques principales sont : caisse métallique portée par deux essieux dont un seul moteur, poids à vide de 6,5t et en charge de 11,7t, poste de conduite à chaque extrémité, 40 places assises et 20 debout.
    • autorails de la Compagnie générale de Constructions, à châssis et caisse entièrement métalliques, portés par deux essieux tous deux moteurs, d'un poids à vide de 12,2 t et en charge de 17t, à un seul poste de conduite placé au centre, au-dessus du moteur et surélevé, de façon à permettre la conduite dans les deux sens, 44 places assises et 20 debout,et compartiments à bagages.
    • autorails « Delaunay-Belleville », à caisse en duralumin et châssis en acier porté par deux essieux-moteurs, d'un poids de 8t à vide et de 13t en charge, avec un seul poste de conduite et astreint au tournage en terminus, mais pouvant être accouplé avec une unité semblable et offrir 100 places, en circulant dans les deux sens sans tournage, mais avec la présence d'un agent sur le véhicule arrière.
  • type automobile :
    • autorails de la S.O.M.U.A., à caisse métallique et à châssis automobile porté par deux essieux dont un seul moteur, d'un poids de 6,8t à vide et de 11t en charge,avec un seul poste de conduite mais d'un empattement réduit permettant le tournage sur plaque.
    • autorails de la Compagnie Française de Matériel de Chemins de fer, à châssis automobile porté par deux essieux dont un seul moteur, muni d'une caisse à charpente en bois et pesant 11t à vide et 15,5t en charge, avec deux postes de conduite, offrant 40 places assises, 10 debout et un compartiment à bagages.

Groupe II (véhicules de grande capacité, 60 places assises) :

  • autorails de la Société des Entreprises Charentaises, d'un poids de 8t à vide et de 13t en charge, avec une caisse en duralumin et un châssis monté sur un bogie à l'avant et un essieu porteur à l'arrière, à un seul sens de marche, offrant 61 places assises, quelques places debout et un vaste compartiment à bagages.
  • autorails « Renault » à caisse profilée en métal léger reposant sur deux bogies à trois essieux, d'un poids de 10t à vide et de 16t en charge ,avec poste de conduite central surélevé permettant la marche dans les deux sens, offrant 58 places assises, 10 places debout et deux compartiments à bagages.
  • autorails « Aciéries du Nord » à caisse métallique portée par deux bogies dont un seul moteur, d'un poids de 18t à vide et 24t en charge, avec deux postes de conduite, offrant 56 places assises, 20 debout et un vaste compartiment à bagages.

Le premier-né est un de ceux construits par la SOMUA. Cet engin de type « automobile » donc, fait ses premiers essais entre Vénissieux et Rives. Avec une charge correspondant à 50 voyageurs et 1000 kg de bagages, il peut atteindre et soutenir en palier des vitesses de 100 km/h.

Le 1er Juin 1933, les deux autorails SOMUA sont mis en service régulier entre Pontarlier et Gilley. Cette date marque pour le PLM le début des services réguliers d'autorails.

Après les SOMUA, sortent d'usine deux autorails Renault qui sont essayés à partir d'avril 1933 sur diverses lignes, et mis en service régulier le 1er Septembre 1933 sur la ligne Lyon-Grenoble. Puis sont livrés au Réseau deux autorails des Aciéries du Nord, qui commencent leurs tests autour de Toulon, et assurent depuis le 15 Septembre un service régulier entre Toulon, Hyères et les Salins-d'Hyères.

En même temps que la résolution des problèmes techniques, les divers Services du Réseau étudient l'aménagement de l'organisation ferroviaire nécessaire pour y intégrer ceux-ci. Il faut prévoir les lignes sur lesquelles ils seront affectés, en tenant compte du trafic, de leurs besoins, profil, capacité, puissance etc...mais aussi créer un régime d'exploitation qui leur sera applicable, et les mettre en conformité avec la législation en vigueur, en matière de sécurité notamment.

Liste des autorails PLM

Baudet-Donon-Roussel (BDR)

Compagnie Générale de Construction (CGC)

Dalaunay-Belleville

SOMUA

Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer (CFMCF)

Entreprises Industrielles Charentaises (EIC)

Renault

Aciéries du Nord (AdN)

Bugatti

Berliet

De Dietrich

Decauville

Michelin

Premières lignes

Ligne de Pontarlier à Gilley

Les SOMUA de cette ligne on l'aspect d'un autobus à quatre roues complètement fermé. Deux roues seulement sont motrices. Les bandages comme les roues sont en acier. Un seul poste de conduite impose le tournage de l'appareil au terminus. Le moteur à l'avant est un Diesel-Peugeot-Junkers de 85 ch qui permet d'atteindre la vitesse de 90 km/h, mais sur la ligne, il ne dépasse pas les 75 km/h. A cette vitesse, l'arrêt est obtenu en 150 m environ, grâce à l'emploi de deux dispositifs de freinage indépendants. Comme pour tous les autorails PLM, la conduite est assurée par un Agent du Service de la Traction, l'accompagnement par un Agent de l'Exploitation qui remplit les fonctions de Chef de train et peut arrêter l'autorail en cas de besoin. L'entretien est confié au Service du Matériel et de la Traction.

Au point de vue commercial, les autorails de la ligne Pontarlier-Gilley sont à classe unique, tous les voyageurs porteurs de titres de transport en 3ème classe y sont admis. Les autorails assurent aussi le transport des colis de détail, denrées, finances, messageries.

On s'aperçoit que le remplacement des trains par des autorails permet de nettes économies dans les frais d'exploitation et de traction, et ce, même si le nombre de relations quotidiennes est passé de trois à cinq. Cette augmentation des relations a d'ailleurs permis une hausse du trafic voyageurs d'environ 15 %, tout comme la réduction du temps de parcours ( 50 % par rapport aux trains mixtes supprimés ). Un arrêt nouveau (un trottoir et un abri), effectué à la demande, a également été créé, au PN1, dans le quartier de Saint-Pierre-de-Pontarlier. Ce sont d'ailleurs ces arrêts facultatifs, possibles sans perte de temps notable, grâce à la faible masse des engins, leur freinage rapide et leurs reprises nerveuses, qui font apprécier particulièrement les autorails parmi la population des voyageurs. En cinq mois d'exploitation, on a pu constater très peu de retards et une seule panne d'engin.

Ligne de Lyon à Grenoble :

Sur cette ligne, ce sont les Renault à l'aspect d'une voiture de chemin de fer (18 m de long), leur caisse repose à chaque extrémité sur des bogies et l'un d'eux est moteur. Les roues sont de type chemin de fer mais monoblocs. Un poste de conduite à l'avant et à l'arrière évite le tournage. Le moteur est un Diesel-Renault, nouveau en France, comportant 12 cylindres en V et développant une puissance de 200 cv, permettant d'atteindre 105 km/h. Trois dispositifs de freinage sont à disposition, un frein à air comprimé, un frein à main et un frein électromagnétique agissant sur le rail. Ces autorails sont divisés en trois parties : dans les compartiments terminaux se trouvent d'un côté le moteur et l'un des postes de conduite, de l'autre côté, l'autre poste de conduite, un emplacement pour 1000 kg de bagages et un W.C, et au centre les 56 voyageurs assis et 10 debout. Un sens de passage unique,« entrée » vers « sortie » réduit le temps des arrêts. Le régime commercial est le même que celui de la ligne Pontarlier-Gilley.

Sur cette ligne, le but est de concurrencer un service automobile existant à bas prix. Trois navettes d'autorails ont été créées contre un train dans chaque sens supprimé. Le nombre de voyageurs est aussitôt reparti à la hausse. Après quelques incidents techniques de départ, la régularité semble acquise.

Ligne de Toulon aux Salins-D'Hyères :

Y sont affectés les autorails des Aciéries du Nord, qui se présentent sous la forme d'une voiture de chemin de fer de 21 m de long. La caisse métallique est construite suivant le principe tubulaire et repose sur deux bogies terminaux dont un est moteur. L'appareil est également réversible. Le moteur placé dans l'un des deux postes est un Diesel type MAN d'une puissance de 170/180 cv qui permet d'atteindre les 100 km/h. Les véhicules possèdent aussi trois dispositifs de freinage comme les Renault. Entre les deux postes de conduite, isolés par une cloison, se trouve un large emplacement pour les bagages pouvant servir pour les voyageurs debout, des WC, une cabine postale. Au centre, deux compartiments accueillent 65 personnes assises et 20 debout.

Leur régime commercial est identique aux autres lignes avec des 3ème classe exclusivement. Leur exploitation est intensive avec neuf navettes par jour (et des arrêts facultatifs créés).

Cette ligne étant une des plus concurrencée du réseau par les services d'autobus, une augmentation des relations s'imposait donc et les premiers effets positifs se font sentir. Aucune panne n'est intervenue et la régularité est constante.

Régularité satisfaisante, multiplication des relations, réduction des temps de parcours, nombreux points d'arrêt ouverts, tels sont donc les points forts qui ont permis un accroissement du trafic voyageurs depuis la mise en exploitation des six premiers autorails, ainsi que leur utilisation par la Poste pour l'acheminement du courrier.

En 1934, d'autres autorails destinés à des services analogues sont en construction. Equipés de moteurs Diesel peu puissants et qui brûlent du combustible assez bon marché, ils sont plus économiques que les trains qu'ils remplacent. Ils réalisent de plus, des vitesses moyennes intéressantes grâce à leurs démarrages rapides. Du fait de leurs faibles charges par essieu, il est aussi facile de les faire circuler sur le réseau secondaire à des vitesses plus élevées que les trains, sans préjudice pour la voie.

Les autorails construits par les usines Bugatti présentent eux, un autre avantage. Dotés de moteurs à explosion ils disposent d'une puissance par tonne très importante et sont conçus pour circuler à vitesse élevée sur les lignes principales. Neuf autorails Bugatti sont donc commandés par la Compagnie P.L.M, trois couplages de 800 cv et six autorails de 400 ch. Les couplages sont constitués par deux voitures à bogies accouplées en permanence par un attelage à rotule, une voiture étant motrice et l'autre poussée ou remorquée. L'influence de la résistance à l'air étant prépondérante pur une circulation à grande vitesse, leur forme est très particulière. Peu de saillies, toutes les glaces des baies sont fixes, un « jupage » prolonge les faces latérales et de grandes feuilles en caoutchouc sont tendues entre les deux voitures. Les compartiments des voyageurs sont analogues à ceux des voitures Pullman 1ère classe. Aux extrémités du couplage, un poste d'observation est aménagé pour le chef de train. Un buffet-cuisine est installé dans la remorque. Grâce à toutes ses dispositions techniques et à la perfection de l'usinage, leur tenue est excellente à vitesse élevée, même dans les courbes. Les moteurs et les appareils de commande sont installés dans un compartiment situé au centre de la voiture motrice et surmonté d'un kiosque vitré dans lequel se tient le conducteur. Les quatre moteurs Bugatti à explosion, développant une puissance de 200 cv sont disposés sous le plancher mobile du compartiment. La conduite de l'autorail est aisée puisque le démarrage et le réglage de la vitesse s'effectuent uniquement avec les leviers d'accélération. Les premiers essais sont effectués sur la ligne d'Héricy où la vitesse des trains est fixée à 95 km/h, elle est parcourue sans problème à 140 km/h. Sur la ligne de Moret, c'est la vitesse de 155 km/h qui est atteinte. A la suite de ces essais, la vitesse maximum de l'autorail est fixée à 150 km/h sur la majeure partie de la ligne de Paris à Lyon, et à 140 km/h sur celle de Paris à Clermont-Ferrand.

Les résultats immédiats en terme de fréquentation sont très satisfaisants. Entre Paris et Lyon l'utilisation moyenne des couplages Bugatti est de 76 %, et à plusieurs reprises, il faut refuser du monde. Sur les lignes de Lyon à Grenoble et de Saint-Raphaël à Menton, le nombre de billets vendus, rien que pour le mois d'Octobre 1934, présente une augmentation respective de 12 % et 30 %. Au 1er Décembre, trois navettes sont ajoutées sur la ligne Lyon-Grenoble et deux entre Lyon et Bourgoin. Grâce à la facilité d'accélération et de freinage de ces engins, les points d'arrêts intermédiaires et facultatifs sont multipliés. L'autorail ne s'arrête que si des passagers souhaitent monter ou descendre. Les billets sont alors délivrés soit par le Chef de train en cours de route, soit par les garde-barrières des passages à niveau.

De la fin 34 au 1er Août 1935, 36 nouveaux autorails sont livrés au P.L.M. Parmi ceux-ci, figurent deux autorails d'un type nouveau, qui sont affectés au Centre de Lyon et mis en service le 15 Mai sur les lignes de Lyon à Bourg et de Bourg à Mâcon. Ces autorails, d'une longueur de 20,5 m, sont construits par la Société des Automobiles Berliet dans ses usines de Vénissieux. Leur caractéristique la plus importante est leur mécanisme moteur qui comporte une transmission électrique système Alsthom. L'équipement comporte en outre un certain nombre de dispositifs de sécurité qui permettent de parer à tout incident. Leur conduite est simple et analogue à celle d'un tramway. La transmission électrique permet facilement la marche des deux autorails en unité double, l'ensemble étant conduit par un seul conducteur de l'une ou l'autre des cabines. La caisse entièrement métallique est de finition très soignée. Leur tenue de route est excellente à toute vitesse et leur confort également.

Le parc d'autorails se compose donc de 68 unités, les 36 nouveaux se décomposant comme suit :

  • 10 Renault simples à bogies, à 56 places assises.
  • 19 Renault type allongé, à 48 places assises mais pouvant être jumelés et avec sièges réversibles.
  • 3 Bugatti simples (400 CV) à 44 places assises (1ère et 2ème classe)
  • 2 Berliet à 19 places assises (1ère et 2ème classe) et 44 places (3ème classe) et pouvant être jumelés
  • 2 Michelines à 56 places assises (1ère et 2ème classe) pouvant être jumelées.

Ces appareils ont permis les réalisations suivantes:

  • Sur la ligne de Lyon à Grenoble, le nombre de navettes est désormais de 19 circulant de bout en bout, soit un parcours journalier de 4 166 km.
  • Sur la ligne de Lyon à Bourg, 5 navettes.
  • Sur la ligne de Mâcon à Bourg, une navette.
  • Sur la ligne de Paris à Vichy et Clermont-Ferrand, couplages Bugatti et Bugatti simples assurent les navettes.
  • Sur la ligne de Grenoble à Digne, une navette a été créée.

Sont aussi prévus, des autorails en unité multiples entre Lyon et Saint-André-le-Gaz, 5 Renault doubles sur les services de Lyon, 3 Bugatti simples dans la banlieue de Nice, 11 SOMUA articulés sur la ligne des Alpes, 4 Berliet-Messageries (autorails-fourgons) sur les services de Lyon.

Enfin, 2 autorails Renault à essence et 2 autorails Delaunay-Belleville ont été affectés à l'école de conduite de Dijon.

Le 1 Décembre 1935 est créé à Besançon un centre d'autorails, grâce à la livraison de 8 appareils d'un type nouveau, bi-moteur, construit par les établissements de Dietrich, offrant 65 places assises ,avec un grand compartiment à bagages. A ce nouveau Centre sont également rattachées les deux Michelines ayant circulé l 'été sur la ligne des Alpes.

La société Berliet a également livré quatre autorails-fourgons, affectés au Centre de Lyon. Construits sur le même chassis que les autorails à voyageurs, ils peuvent recevoir un chargement de 10t et remorquer cinq wagons pesant au maximum 60 t. Leur vitesse-palier est de 90 km/h seuls ou 80 km/h avec remorque de 60 t. Ces engins sont utilisés sur les lignes Lyon-Louhans, Lyon-Grenoble, Valence-Grenoble, à raison d'une navette par jour. Il s'agit d'un matériel nouveau en France dont le P.L.M. fait le premier l'expérience, et qui permet un acheminement plus rapide et un soulagement des trains de voyageurs.

Le développement rapide de l'emploi des autorails sur le PLM nécessite l'affectation à ce service d'un nombre de plus en plus grand de conducteurs et d'agents d'entretien qui n'étaient pas préparés à ces fonctions. D'où la création d'une Ecole des Autorails le 1er Juillet 1935 en gare de Dijon-Ville, dans les locaux de l'Ecole d'Application de la Traction. Elle forme les agents destinés à la conduite (leur instruction pratique est faite sur la ligne de Dijon à Epinac-les-Mines, avec les quatre autorails affectés à cet usage) et les agents destinés à l'entretien. Elle permet ainsi d'instruire et de former le personnel nécessaire aux besoins du service des autorails, de plus en plus important.

Le 15 Mai 1936, le parc d'autorails du P.L.M. comporte 121 unités réparties en 11 centres différents et effectuant en service régulier un parcours journalier de plus de 23000 km, soit près de 14 % du parcours total des trains voyageurs.

Au début de l'été 1937, le réseau P.L.M. possède 141 autorails sur un parc français de 586, effectuant environ 30 000 km journaliers, soit 31 % du total des Grands Réseaux Français. Au 1er Août 1937 onze centres d'autorails s'occupent de ceux-ci.

Personnel

Au 1er Août 1937, l'effectif des conducteurs d'autorails s'élevait à 326 agents, passés pour la plupart par la Section des Autorails de l'Ecole d'Application de la Traction de Dijon, dont les moyens ont été augmentés (quatre autorails , de nombreuses pièces de démonstration et une importante documentation technique sont à sa disposition).

Dans chaque Centre ont été créés divers services avec chacun, ses attributions bien définies : une station service, une ou plusieurs équipes d'entretien, une ou plusieurs équipes chargées des visites périodiques. La Compagnie a doté les différents Centres de moyens de remisage et lavage, des appareils de vérification et des machines-outils nécessaires, des réservoirs et distributeurs nécessaires de carburant, ainsi que de moyens de protection contre l'incendie.

Belle réussite donc, d'un moyen de transport ayant de plus en plus les faveurs de la clientèle (30 000 km journaliers au début de l'été 1937), due notamment à sa régularité et sa fiabilité (1,5 panne par 100 000 km pour les six premiers mois de 1937, contre 2,3 en 1936 et 4 en 1935) .

Sources

Articles concernant les autorails parus dans les revues avant 1938

Récupérée de « https://wikiPLM.railsdautrefois.fr/wikiPLM/index.php?title=Autorails&oldid=56510 »