Bulletin PLM N° 23 de septembre 1932: Les 151 A
Titre de l’Article
Coup d’oeil sur le passé : A propos de notre nouvelle locomotive à marchandises par M. G. Bourquin, Contrôleur technique adjoint à la Direction.
Planche et figures de l’article
Figure 1
Tableau 1
Tableau 2
Article
Notre réseau procède actuellement aux essais d’une locomotive type 151, destinée à assurer sur certaines lignes la remorque de trains de marchandises composés à 1 400 t et que ne pourraient plus remorquer en simple traction les locomotives à quatre essieux accouplés actuellement en service. La nouvelle unité fait partie d’une série de dix locomotives compound, à surchauffe, à cinq essieux accouplés, à roues de 1,500 m de diamètre, encadrés par deux bissels, un à l’avant et un à l’arrière.
La particularité essentielle, et nouvelle, de ces locomotives consiste en ceci que leurs quatre cylindres sont placés à l’extérieur des longerons. Cette disposition a été adoptée du fait, d’une part, de l’impossibilité de disposer les cylindres BP à l’intérieur des longerons eu égard à leur diamètre et, d’autre part, des inconvénients de faire transmettre par un essieu coudé la grande puissance développée par les cylindres HP.
Les cylindres HP sont vers le milieu de la machine et attaquent le sixième essieu. Les cylindres BP sont à l’avant et attaquent le troisième essieu. Pour réunir les trains d’essieux accouplés HP (4ème, 5ème et 6ème essieux) et BP (2ème et 3ème essieux) deux bielles d’accouplement calées à 90° relient, à l’intérieur des longerons, les troisième et quatrième essieux.
Au moment où se poursuivent ces essais, il paraît intéressant de jeter un coup d’oeil rétrospectif sur les machines à marchandises de notre réseau.
En 1882, c’est-à-dire il y a cinquante ans, en vue d’augmenter la vitesse de marche des trains de marchandises de la grande ligne, on remplaçait les machines Bourbonnais à trois essieux accouplés et dont le modèle avait été arrêté en 1855 (Il s’agit en fait des machines des séries 3-A et 3-B (anciennes 1 401 à 2 394) dont quelques unes sont encore en service ) par des machines à trois essieux accouplés et essieu porteur à l’arrière dont la puissance de vaporisation et le diamètre des cylindres étaient beaucoup plus grands Il s’agit des machines 31-A (anciennes 3 001 à 3 140) qu’on voit encore en service), ce qui en faisait des machines des plus puissantes de l’époque.
Plus tard, vers 1893, la charge des trains de marchandises ne cessant de s’accroître, il avait été nécessaire d’étudier un nouveau type de locomotive compound et à quatre essieux accouplés (Il s’agit des machines 4-B, anciennes 3 211 à 3 362, toutes encore en service). Il possède une chaudière très courte à forte puissance de vaporisation et se révéla d’un meilleur rendement que le précédent (Pour la description de ces machines et le compte rendu des essais comparatifs avec les 31 -A, voir Revue Générale des Chemins de fer, numéro de novembre 1894).
En 1906, le problème de la recherche de locomotives plus puissantes se posait à nouveau et, cette fois, il était résolu par la construction de locomotives, actuellement désignées 240-A à quatre essieux accouplés avec bogie à l’avant (Il s’agit des anciennes 4 701 à 4 982. Pour la description de ces machines, voir Revue Générale des Chemins de fer, numéro de septembre 1910).
A partir de 1910, des machines à quatre essieux accouplés, dont la puissance est voisine de celle des machines 240-A, mais qui, au lieu d’un bogie, ne possèdent à l’avant qu’un essieu porteur conjugué avec le premier essieu accouplé, furent mises en service (machines 140-B, puis, machines 140-E).
C’est un peu plus tard, vers 1913, qu’apparaît la Mikado qui, aujourd’hui, concurremment avec des machines 140, assure la presque totalité des trains de marchandises sur les grandes artères du Réseau. A quatre essieux accouplés compris entre deux bissels, ces locomotives Mikado possèdent la même chaudière que les 231.
Ces dernières séries de locomotives, 240, 140 et 141, ont fait, depuis leur mise en service, l’objet de perfectionnements incessants en vue de les maintenir au niveau du progrès (Application de la surchauffe aux 240-A, 140-B, 140-E, application de réchauffeurs d’eau d’alimentation à un certain nombre de 141-C).
Avant de terminer cet exposé, il convient d’ailleurs de remarquer qu’en vue de faciliter le service, on utilise souvent ces machines, du fait de leur grande puissance, pour la traction de trains de voyageurs ou de messageries des lignes à profils difficile. Actuellement, les Mikado assurent dans de bonnes conditions la remorque des rapides et express sur ces lignes, tandis que les 240 -A sont utilisées sur les lignes des Cévennes et quelques-unes des plus difficiles du Jura et du Bourbonnais.
Les deux tableaux (1 et 2) indiquent l’un les caractéristiques principales de ces machines, l’autre les charges remorquées et les vitesses des trains de marchandises sur la section Laroche Blaisy Bas de la grande ligne.
