Bulletin PLM n°10 de juillet 1930: Les résultats de l’exercice 1929

Titre

Les résultats de notre exercice 1929 par M. Louis Geoffroy, Contrôleur technique principal à la Direction.

Planche et figures de l’article

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  Figure 1

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  Figure 2

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  Figure 3

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  Figure 4, Trafic voyageurs

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  Figure 5, Trafic marchandises

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  Figure 6

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  Figure 7

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  Figure 8

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  Figure 9

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  Figure 10

Article

Quatre milliards trois cent quatre-vingt-deux millions de francs... Tel est le chiffre d’affaires de notre Réseau pour l’exercice 1929, telle est la somme de recettes à laquelle aboutit une année de fonctionnement de notre grand rouage.

Mais c’est aussi cette somme qu’il a fallu, tant pour rémunérer environ 120 000 Agents que pour couvrir les charges de 10 milliards d’argent emprunté, faire face à une dépense de charbon de 3 185 000 tonnes et assurer l’exécution de certains travaux indispensables au bon entretien et à la modernisation de notre appareil ferroviaire.

Chiffre nécessaire, disons-nous, et c’est bien la vérité, puisque, tout compte fait, il n’est resté, ainsi qu’on le verra, que 110 millions de francs à verser au fonds commun des Réseaux, contre 260, soit plus du double, en 1928.

Le trafic moyen, tel qu’il est indiqué sur la figure 1, a été, dans l’ensemble, supérieur à celui de 1928 et l’augmentation la plus sensible a porté sur le tonnage des expéditions PV. Par ailleurs, l’exercice 1929 ne marque pas une aussi intéressante progression que son prédécesseur, qui succédait, il est vrai, à un exercice relativement faible.

Quant aux indemnités pour accidents, pertes, retards et avaries, elles sont revenues aux chiffres de 1927, mais il faut noter qu’elles se rapportent à un trafic bien supérieur et, aussi, à une année qui n’a pas été précisément favorable.

L’année 1929 débutait mal, en effet, et chacun se souvient de ces périodes de froid exceptionnel qui ralentirent considérablement l’exploitation. Pendant qu’on lutte contre les rigueurs de la température, le trafic et les recettes baissent (figure 2), les dépenses d’exploitation courent... Figure 2. - Variations de la recette hebdomadaire (tableau supérieur) et de la moyenne journalière

Handicap incontestable une fois la situation rétablie, qu’arrive-t-il ? La poussée de trafic se déclenche, véritable offensive à laquelle il faut faire front avec un effectif de matériel roulant que la précédente offensive du froid a durement éprouvé, tout comme elle a éprouvé le personnel de conduite, dont les journées de maladie ont augmenté, dans l’ensemble, de plus de 20 % par rapport à 1928 !

Beaucoup trop d’usagers ignorent ces détails... qu’il est pourtant nécessaire de connaître, pour apprécier réellement les résultats d’ensemble de 1929.

Prenons la recette nue : son augmentation de 4 % sur celle de 1928 peut donner une idée exacte de la progression du trafic.

Le trafic marchandises PV, qui fournit toujours le plus gros de la recette (figure 3), est celui qui a marqué le plus de progrès, le tonnage kilométrique utile ayant été supérieur de plus de 6 % à celui de 1928.

Quant au trafic voyageurs, sa progression est un peu moins forte, le nombre des voyageurs - kilomètres dépassant de 4,5 % celui de 1928.

On pourra voir ci-après (figures 4 et 5) les résultats généraux de ces deux trafics comparés à ceux de 1928 et de 1913, sous la forme de trains schématiques dont la longueur totale représente soit le nombre des voyageurs transportés (figure 4), soit le tonnage PV (figure 5).

Reprenons les voyageurs. La répartition entre les classes est la suivante, pour 1 000 voyageurs :

• 1ère classe :
  • 1929 : 19
  • 1928 : 21
  • 1913 : 39
• 2ème classe :
  • 1929 : 85
  • 1928 : 84
  • 1913 : 90
• 3ème classe :
  • 1929 : 896
  • 1928 : 895
  • 1913 : 871

On voit que le mouvement de déclassement, de la 1ère à la 2ème classe, continue à se poursuivre.

Après une saison d’hiver plutôt défavorable au début, meilleure par la suite, la saison d’été favorisée par le beau temps a donné notamment avec les vacances, de bons résultats surtout en Savoie et en Dauphiné. Est-il nécessaire de dire que les départs en vacances à l’occasion des fêtes ont été plus nombreux ? Ce serait peut-être empiéter inutilement sur le domaine des grands quotidiens, avec leurs informations des lendemains de fêtes.

Le PLM a transporté en 1929 plus de 115 millions de voyageurs dont le parcours moyen a été de 61 km. Le produit donne plus de 7 milliards de voyageurs-kilomètres, résultat supérieur de 4,5 % d celui de 1928, et de 43,8 % à celui de 1913. (Figure 4)

Il est tout aussi intéressant de montrer (figure 6) quelle a été la vogue de nos services de cars PLM en 1929, au regard de l’année précédente qui marquait déjà un record. Le total des kilomètres voyageurs de cars n’a pas, il est vrai, augmenté dans une aussi forte proportion, ce qui revient à dire qu’on a davantage roulé sur les petits circuits touristiques que sur les grands. Il n’importe, tous ces voyageurs, amenés par des trains PLM, ont parcouru et admiré des sites PLM qu’ils voudront faire connaître à d’autres.

Quant aux résultats du trafic marchandises, ils viennent confirmer cette tendance générale qui se constatait déjà l’an dernier, à propos de l’année 1928 industrie grandissante et agriculture plutôt stationnaire. En effet, les grands groupes entre lesquels se partage le tonnage des expéditions ont présenté, en 1929, les différences d’importance suivantes par rapport à 1928 : Combustibles + 17,37%, Industries diverses + 2,84%, Agriculture - 1,54% et Construction + 9,24%.

Le PLM a transporté en 1929 près de 47 millions de tonnes de marchandises (Sans les transports en service ) dont le parcours moyen a été de 237,6 km. Le produit donne plus de 11 milliards de tonnes kilométriques, résultat supérieur de 5,7 % à celui de 1928, et de 49,3 % à celui de 1913. (Figure 5)

Il faut pourtant que la production agricole marche de pair, autant que possible, avec le développement de l’industrie, développement qui a forcément pour effet d’augmenter les besoins de la consommation. C’est bien dans cet esprit que notre Compagnie poursuit une sage politique agricole, en encourageant les producteurs par toutes sortes de mesures. L’importance des tonnages des expéditions de primeurs (figure 7) montre combien intéressants peuvent être les résultats de cette politique.

Tentons maintenant de donner une idée du travail fourni par la Traction, en considérant, d’une part, le parcours total des trains et, d’autre part, les tonnages kilométriques bruts remorqués. Le premier, avec 120 191 000 km, se présente en augmentation de 5,5 % sur 1928. Quant aux tonnages kilométriques bruts, près de 53 milliards de tonnes kilométriques, leur augmentation n’est que de 2,85 %. Les deux éléments considérés peuvent être représentés par un train qui effectuerait environ 12 160 fois le parcours total de nos lignes (9 884 km), avec une charge brute de 441 t.

Naturellement, les locomotives ont couru plus qu’en 1928 leur parcours global, avec près de 162 millions de km donne une majoration de 5,8 % correspondant à celle du parcours des trains, mais non à celle des tonnages kilométriques bruts, inférieure de moitié. Il faut en déduire que l’année 1929 aurait vu circuler en moyenne davantage de trains moins lourds : c’est la réalité pour les trains de marchandises.

• La figure 8 donne 509 272 tonnes pour chacune des années 1913, 1928 et 1929 :
  • La puissance moyenne de chaque locomotive du parc (quotient de la puissance totale des locomotives par leur effectif),
  • Son parcours journalier moyen,
  • Sa consommation journalière moyenne de combustible.

On notera la chute du parcours journalier depuis 1913, par suite de l’application de la loi de huit heures. Encore faut-il observer qu’on est revenu depuis quelque temps à une meilleure utilisation des machines, sans sortir du cadre légal, mais grâce à des mesures comme la double équipe et l’augmentation des parcours entre relais.

Ces quelques renseignements, et le simple examen des figures qui les complètent, montrent encore combien le Service de la Voie doit également travailler pour assurer le bon entretien et le renforcement de lignes que le trafic use de plus en plus vite. C’est ainsi qu’en 1929 le cube total de ballast fourni et employé a atteint 917 000 m3 contre 750 000 en 1928, et que la consommation de traverses neuves est montée au chiffre d’environ 2 500 000 traverses contre 1 900 000, celle des rails neufs s’élevant à 65 500 tonnes au lieu de 54 500.

Avec ces matériaux, le Service de la Voie a procédé au remplacement et au renforcement du ballast sur 472 km, 100 de plus qu’en 1928, et au renouvellement en rails sur 514 km contre 478 en 1928. Il a augmenté le travelage en prévision de la circulation des machines plus lourdes, en portant le nombre des traverses à 1 850 par km sur la grande ligne de Bourgogne et 1 722 km sur un plus grand nombre de lignes. Tous ces travaux s’accomplissent avec un outillage mécanique développé, qui permet un meilleur rendement et supprime certaines taches pénibles.

Pour terminer, jetons un coup d’oeil sur la recette totale et son utilisation (figure 9).

Une première constatation s’impose : la recette totale du PLM en 1929 a constitué plus du quart des recettes réunies de l’ensemble des grands Réseaux.

On voit qu’elle est supérieure de 252 millions, soit de 6,1 %, à celle de 1928 (voir, numéro de mai 1929, les graphiques de la page 7, à la même échelle), mais que, parallèlement, les dépenses d’exploitation (secteurs 1 à 7) ont suivi une progression plus forte : ces dépenses ont dépassé, en fait, de 351 millions celles de 1928. Le produit net (secteurs A à D) se présente ainsi en diminution de 99 millions et le coefficient d’exploitation atteint 78,3. Ce coefficient reste néanmoins inférieur au coefficient moyen de l’ensemble des Réseaux, et le PLM a versé 110 millions au fonds commun (voir à ce propos Comment fonctionnent les Grands Réseaux au point de vue financier, Bulletin de novembre 1929, page 12), dont l’excédent total n’a pas dépassé en définitive 300 millions. De telles constatations montrent qu’en dépit de circonstances moins favorables notre Réseau a bien travaillé en 1929 et que, pour avoir été moins brillants qu’en 1928, les résultats de son exploitation n’en sont pas moins restés satisfaisants.