Bulletin PLM n°16 de juillet 1931: Le poste de commandement de Lyon

Titre de l’Article

Le poste de commandement de Lyon par M. MOREL, Inspecteur de l’Exploitation à Lyon

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Article

Dans un article consacré au dispatching - system et paru dans le Bulletin PLM de janvier 1930, il a déjà été donné un aperçu des attributions du Poste de Commandement de Lyon.

Ces attributions ont été par la suite précisées et élargies, plus particulièrement par la commande des trains facultatifs de marchandises au départ des gares de la Section de Lyon.

D’autre part, des aménagements nouveaux ont été réalisés dans les locaux du PC de Lyon, tandis que d’autres PC étaient créés à Marseille et à Dijon.

Le moment est donc venu de donner quelques indications complémentaires sur ce nouvel organisme.

La région de Lyon

La région lyonnaise se présente comme une importante agglomération industrielle et, de plus, du fait de sa situation géographique, elle constitue en quelque sorte la plaque tournante de notre Réseau presque tous les grands courants de trafic du Réseau la traversent ou s’y rencontrent et s’y reforment. Aussi, pour faire face à un mouvement de trains toujours plus actif, a-t-on dû, après avoir augmenté la capacité des établissements existants dans la limite des espaces disponibles, en créer de nouveaux.

Ainsi s’explique que l’on rencontre, dans une zone restreinte, un grand nombre d’établissements Importants.

En dehors des gares à voyageurs bien connues, l’on peut citer Saint Germain au Mont d’Or triage, Lyon Vaise dépôt de machines, gare locale et triage, Lyon Guillotière gare locale et relais, Lyon Mouche dépôt de machines, petit entretien et magasin général, Lyon Part Dieu gare de débords, Lyon Perrache 2 gare locale et de douane, Oullins ateliers de machines et de voitures, Vénissieux dépôt de machines, triage et gare locale, Badan dépôt de machines et triage, Chasse triage des trains de messageries.

Si l’on tient compte, en outre, du fait que la disposition des lignes permet de nombreuses combinaisons de circulation, on conçoit aisément l’utilité d’un organe de liaison.

Origines du poste de commandement

Le premier essai de Poste de Commandement remonte au début de 1924, période au cours de laquelle la circulation fut particulièrement difficile dans la région lyonnaise.

La recherche des causes de cette situation fit apparaître qu’une meilleure coordination des moyens d’action des Services de la Traction et de l’Exploitation serait susceptible d’atténuer dans une mesure appréciable les difficultés rencontrées. Il fut donc décidé que, chaque jour, un Ingénieur adjoint de la Traction se rencontrerait avec l’Inspecteur Principal adjoint chargé du Mouvement et que ces deux Agents supérieurs, renseignés sur les besoins et sur les moyens des gares et des dépôts de la région, décideraient sur le champ des meilleures dispositions à appliquer.

Comme on le voit, il s’agissait de réaliser la mise en œuvre commune des ressources des divers établissements de la région et de répartir ces ressources suivant les besoins qui pouvaient se manifester plus ou moins impérieusement sur certains points.

Les résultats obtenus par ce premier essai furent des plus satisfaisants.

Aussi, lorsque, au cours de l’hiver 1924-1925, les mêmes difficultés se produisirent, fut-il décidé de faire une application plus complète de la méthode, en créant un organisme spécial dans lequel collaboreraient, à demeure, des Inspecteurs de la Traction et de l’Exploitation.

Ce nouvel organisme prit le nom de Poste de Commandement. Il fut mis en service en février 1925, dans un bureau contigu aux deux postes centraux de dispatching-system.

Les aménagements

Installé à l’origine dans des conditions assez modestes, le Poste de Commandement a rapidement justifié son utilité. Deux nouveaux circuits de dispatching – system ont, en outre, été créés. Dans ces conditions, il a été jugé utile d’organiser rationnellement l’ensemble de ce service et voici les mesures prises à cet égard.

Les locaux restaurés qui ont été affectés au PC comportent une salle centrale dans laquelle se tiennent les Inspecteurs en service (partie supérieure de la figure 1).

De cette salle, on accède directement dans chacune des quatre cabines occupées par les dispatchers et aménagées de façon identique.

Chaque cabine (Figure 1) est pourvue d’un meuble bureau spécialement étudié pour rassembler, dans un espace minimum, tous les appareils et objets nécessaires au dispatcher et lui permettre d’effectuer son service dans les meilleures conditions possibles.

Contre les bruits du voisinage, un isolement très satisfaisant a été assuré par des doubles cloisons.

Les cabines sont largement éclairées et aérées par des baies vitrées comportant un système de stores pouvant être disposés en auvent.

L’éclairage électrique est obtenu par des diffuseurs. En outre, dans chaque bureau on dispose d’une lampe montée sur un bras va-et-vient et pouvant prendre telle position jugée convenable par le dispatcher.

Pour la nuit, le chauffage par la vapeur est renforcé par des radiateurs électriques.

Enfin, les Agents ont à leur disposition un vestiaire comprenant des placards à vêtements et des casiers individuels.

Toutes ces installations ont été réalisées de la façon la plus heureuse par le Service de la Voie, avec le concours du Service Electrique de l’Exploitation. Leurs dispositions générales sont représentées sur le croquis de la figure 2.

Les moyens d’action

Pour pouvoir prendre en temps voulu les mesures nécessitées par les circonstances, il faut que le PC dispose de moyens d’information rapides et complets.

Ces moyens sont donnés, d’une part, par les quatre postes centraux du dispatching placés à proximité et sous la surveillance du PC, et, d’autre part, par un système de relations téléphoniques. Ce sont ces dernières relations qu’utilisent, en principe, les dirigeants du PC pour leurs communications particulières, afin de ne pas détourner les circuits du dispatching de leur affectation. Par des dispositifs spéciaux, ils peuvent se porter sur l’un quelconque des circuits bifilaires aboutissant à Lyon et appeler directement le poste avec lequel ils désirent entrer en conversation.

Par l’intermédiaire des quatre dispatchers, le PC de Lyon contrôle la circulation sur 545 km de lignes, toutes à double voie. Il est en liaison avec plus de 200 postes gares, dépôts, postes de signaux, etc, placés dans sa zone d’action ou même appartenant à des Sections voisines. Ainsi outillé, il constitue un observatoire de premier ordre.

Le rôle du poste

Par l’organe de leur représentant respectif, les Services de la Traction et de l’Exploitation réalisent une première collaboration qui, pratiquement, s’exerce à tout instant à l’occasion du service.

L’inspecteur de la Traction établit la liaison entre les divers dépôts de machines. Il suit plus particulièrement, au moyen d’un graphique de service, l’utilisation des machines à retourner sur leur cantonnement, en les signalant à l’avance à son collègue de l’Exploitation chargé de la commande des trains facultatifs.

Il s’applique ainsi à éviter, ou à réduire, les parcours parasites. Si un parcours haut-le-pied ne peut être éliminé, il recherche avec son collègue de l’Exploitation la combinaison permettant le rapatriement le plus rapide de la machine.

S’il survient un incident (interception de voies, désheurement, etc.), l’inspecteur de la Traction alerte les dépôts intéressés en signalant les machines qu’il y aura lieu de remplacer dans leur roulement, en raison du retard ou pour toute autre cause.

D’une façon générale, il fait bénéficier les établissements de son Service des nombreux renseignements de fait qui lui parviennent par l’intermédiaire des dispatchers.

L’Inspecteur de l’Exploitation règle et surveille le service des dispatchers. Il n’intervient dans la circulation qu’en cas d’accident ou d’incident grave. Il se tient alors en contact avec les gares intéressées et leur transmet ses instructions d’après les directives qu’il reçoit de l’inspecteur Principal ou de ses adjoints. Au besoin, il prend l’initiative des mesures qu’il juge nécessaires (rétention de trains, détournement, etc.) et les fait appliquer immédiatement.

La commande des trains facultatifs de marchandises est faite dans les gares de relais et de formation, avec la collaboration de l’inspecteur de l’Exploitation, qui, pour chaque train, désigne la marche à emprunter. La consultation du PC par les gares se fait à intervalles réguliers, fixés par une instruction de l’inspecteur Principal.

• Préalablement à chaque commande, l’inspecteur de l’Exploitation rassemble les indications fournies par son collègue de la Traction, ainsi que les divers renseignements qu’il a pu recueillir auprès des gares et des dispatchers. Les marches à emprunter sont alors désignées en ayant plus spécialement en vue les objectifs suivants :
  • assurer l’utilisation des machines disponibles,
  • dégager les voies des gares, pour permettre la réception des trains attendus et la continuation normale des opérations de triage,
  • éviter, dans les gares de triage ou de relais, les arrivées de trains en groupes trop compacts,
  • répartir au mieux la circulation des trains sur les divers itinéraires, compte tenu des possibilités,
  • amener les trains au relais suivant, de façon à y trouver une correspondance dans un délai convenable.

L’Inspecteur de l’Exploitation est encore chargé des fournitures de matériel vide par trains complets, soit qu’elles concernent les prestations aux autres Réseaux, ou aux Sections voisines, soit qu’il s’agisse seulement de répartition à l’intérieur de la Section. Etant donné que le PC est en relations suivies avec les gares de triage et qu’il connaît à tout moment la situation en matériel disponible, cette partie du service s’incorpore très bien dans ses attributions et se conjugue parfaitement avec la commande des trains facultatifs.

Enfin, l’inspecteur de l’Exploitation collabore avec les groupes Mouvement et Matériel de l’Inspection Principale pour différentes questions, telles que lotissement, régularisations, semi - régularisations, interdictions de trains, etc.

Conclusion

La nouvelle organisation du Poste de Commandement de Lyon a déjà donné des résultats très intéressants. Chaque jour, des combinaisons sont élaborées et mises à exécution pour obtenir une utilisation aussi complète que possible des ressources de la Traction et de l’Exploitation, pour hâter la fourniture du matériel demandé et pour accélérer l’acheminement des transports.

On peut donc augurer que, bénéficiant de l’expérience d’une pratique continue, de nouveaux perfectionnements pourront être apportés dans l’avenir aux méthodes actuellement appliquées.