Bulletin PLM n°9 de Mai 1930: Le réseau PLM algérien

Planche et figures de l’article

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  Bedeau, chargement d’alfa

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  Colonie de Zarifelt (Tlemcen)

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  Carte du PLM algérien 1930

• Extraits de l’article

En 1855, une étude d’ensemble des voies ferrées en Algérie fut entreprise. Un décret du 8 avril 1857 envisageait la construction d’une ligne centrale de Constantine à Oran par Sétif, Alger, Blida, Orléansville, Relizane, Saint-Denis-du-Sig et Sainte-Barbe-du-Tlélat. C’était de Cirta à Portus magnum, l’antique via romaine qui allait revivre, adaptée aux progrès de la technique moderne. Divers embranchements devaient s’en détacher et donner aux principaux centres des débouchés vers la mer.

Malheureusement, des difficultés d’ordre technique et financier empêchèrent la réalisation immédiate de ce programme. II fut décidé qu’on procéderait à des constructions fragmentaires. La loi du 20 juin 1860 déclara d’utilité publique la section d’Alger à Blida et d’Oran à Saint¬Denis-du-Sig. Une convention conclue le 7 juillet de la même année confia à la « Compagnie des Chemins de fer algériens » l’exploitation de ces deux tronçons et de la ligne de Philippeville à Constantine. Mais cette Compagnie réussit péniblement à terminer en 1862 la ligne Alger-Blida.

Les difficultés qu’elle avait rencontrées l’incitèrent à proposer à la Compagnie française du PLM de lui rétrocéder son entreprise. Un accord fut signé le 1er mai 1863. Peu après, la loi du 11juin 1863 ajouta au réseau primitif la ligne Blida à Saint-Denis-du-Sig. Ainsi notre Compagnie était chargée d’établir, d’une part, toute la ligne d’Alger à Oran et, d’autre part, la ligne de Philippeville à Constantine. Les travaux furent activement poussés et, dès 1868, la portion Oran-Relizane était ouverte à l’exploitation.

Un grand nom est attaché à cette période de début, celui de M. Noblemaire qui, après avoir dirigé la Compagnie du Nord de l’Espagne, entra au service du PLM pour organiser l’exploitation de ses lignes algériennes.

La partie Blida-Relizane, ainsi que celle de Philippeville à Constantine, furent mises en service en 1870 et 1871. Le Réseau algérien PLM était constitué tel qu’il subsista jusqu’en 1921.

L’Ouest algérien

Par ailleurs, un décret de 1874 déclarait d’utilité publique l’établissement du chemin de fer d’intérêt local de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès, par une convention passée la même année, le département d’Oran concédait à une compagnie privée, représentée par MM. Seignette, la construction et l’exploitation pour une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans de la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-Bel-Abbès. La loi du 22 août 1881 concédait à la Compagnie de l’Ouest-Algérien, qui s’était substituée à la Compagnie privée précédente, la section Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Ma-Crampel qui fut ouverte à l’exploitation, par tronçons successifs, de 1883 à 1885.

Entre temps, en 1882, la Compagnie de l’Ouest-Algérien avait obtenu la concession de la ligne de la Sénia à Aïn-Témouchent et, le 16 juillet 1885, une nouvelle loi chargeait cette Compagnie d’établir la partie comprise entre Tabia et Tlemcen, dont les travaux furent exécutés de 1887 à 1892.

Le 31 juillet 1886, une loi approuvait la concession à l’Ouest-Algérien de la ligne à voie étroite de Blida à Berrouaghia. En 1907 fut inaugurée jusqu’à Turenne la ligne de Tlemcen à la frontière du Maroc, terminée en 1910 et assurant la jonction de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Zoudj-el-Beghal, avec embranchement de Tabia à Ras-el-Ma.

On a pu remarquer que, depuis 1886 jusqu’en 1907, à des périodes d’activité avait succédé un arrêt dans le développement du réseau d’intérêt général. Cette période de stagnation correspond à celle où les décrets de 1881, restreignant les pouvoirs du Gouverneur, eurent leur plein effet et paralysèrent l’essor économique. La situation budgétaire de la Métropole ne lui permettait pas de consacrer des crédits importants à des travaux publics hors de France et l’Algérie eut beaucoup à souffrir de cet état de choses.

L’année 1904 fut le point de départ d’une ère nouvelle pour l’histoire ferroviaire algérienne. Cette année-là, en effet, une loi accorda à l’Algérie l’autonomie administrative et surtout financière, en matière de travaux publics, autonomie qui lui avait fait défaut jusque-là. Le Gouverneur Général, investi par cette loi des pouvoirs du Ministre des travaux publics en ce qui concernait la construction et l’exploitation du réseau ferré algérien, prescrivit une étude d’ensemble en vue d’une réorganisation générale des chemins de fer. Cette étude conduisit à l’élaboration du très important programme connu sous le nom de « programme de 1907 ».

En exécution de ce programme, une série de rachats furent autorisés, en même temps qu’était prévue la construction d’un réseau complémentaire d’intérêt général très étendu. En 1912, la section Berrouaghia-Boghari sur la ligne de Blida à Djelfa était ouverte à l’exploitation.

Les hostilités vinrent, en 1914, retarder l’exécution de ce programme. Quelques extensions furent réalisées cependant au cours de la guerre. Sur la ligne de Blida à Djelfa, la section de Boghari à Aïn-Oussera fut ouverte en 1916 et en 1918 les locomotives purent aller jusqu’à Hassi-Bahbah. En 1921, cette ligne était poussée jusqu’à Djelfa, son point terminus actuel. Telle était, à la fin de la guerre la situation respective de l’ancien Réseau PLM algérien et de l’Ouest algérien.

La Convention de 1921

L’Algérie entreprit alors une refonte totale de son organisation ferroviaire. Le rachat des lignes de l’Ouest algérien fut décidé et leur exploitation fut assurée provisoirement par la Compagnie PLM, pour le compte de l’Algérie, jusqu’au 30 juin 1921.

D’autre part, une convention passée le 1er juillet 1921 entre le Gouvernement Général de l’Algérie, l’Administration des Chemins de fer de l’Etat et la Compagnie PLM, fixa le nouveau régime des chemins de fer d’intérêt général de l’Algérie. La colonie racheta au PLM son Réseau, puis lui afferma la ligne Alger-Oran et l’ensemble des lignes anciennement exploitées par l’Ouest algérien. Le tronçon Philippeville-Constantine était incorporé au Réseau des chemins de fer algériens de l’Etat; Ce régime ferroviaire a été établi sur de nouvelles bases avant l’achèvement du programme de 1907. C’est ainsi que l’année 1924 a vu s’ouvrir à l’exploitation les lignes d’Orléansville à Ténès et de Tlemcen à Beni-Saf. Ajoutons qu’en 1928, la ligne d’El-Affroun à Cherchell, antérieurement exploitée par la Compagnie des Chemins de fer sur routes d’Algérie (CFRA) a été incorporée dans notre Réseau.

Ainsi, à l’heure actuelle, le Réseau PLM algérien est constitué par une grande ligne sensiblement parallèle à la côte, passant par Alger, Blida, Relizane, Saint-Denis-du-Sig et Oran et aboutissant à l’ouest à Oujda, porte d’entrée du Maroc. Les centres de l’intérieur sont reliés à la Méditerranée par des lignes transversales Tlemcen-Beni-Saf, Orléansville - Ténès, El-Affroun - Cherchell, tandis que la grande rocade est reliée à l’hinterland par les embranchements de Tabia à Ras-el-Ma - Crampel et de Blida à Djelfa.

• En résumé, le Réseau PLM algérien comprend, à l’heure actuelle 1 250 km :
  • Voie normale :
    • Alger - Oran - Marine : 426 km
    • La-Sénia - Aïn - Témouchent : 70 km
    • Sainte-Barbe-du-Tlélat à Oujda : 208 km
    • Tabia à Ras-el-Ma-Crambel : 77 km
    • Section en territoire marocain de la Régie des chemins de fer de 0,60 m, frontière (Zoudj-el-Beghal) à Oujda : 15 km
  • Voies étroites :
    • Blida-Djelfa (1,050 m) : 279 km
    • El-Affroun à Cherchell (1,055m) : 49 km
    • Orléansville à Ténès (1,055m) : 57 km
    • Tlemcen à Beni-Saf (1,055m) : 69 km

Services automobiles

L’Algérie, à quelques jours de tous les pays d’Europe et aux portes mêmes de la France, offre à la fois les leçons des civilisations anciennes, la lumière vive de l’Orient, le contraste de notre vie moderne et de la vie arabe. Il y avait là de nombreuses richesses à révéler aux touristes.

Des excursions ont été organisées en autocars PLM dans la grande banlieue d’Alger et le long de la côte de Turquoise, où la route court à flanc de montagne, en corniche au-dessus de la mer, parmi les vignobles et les terrains maraîchers où mûrissent à profusion raisins, légumes et primeurs.

Le Sahara, avec son étendue et son mystère, devait attirer l’attention des dirigeants du PLM. Aussi, dès le commencement de 1925, poursuivant l’exécution de son programme touristique, notre Compagnie inaugurait le circuit du M’Zab, le pays le plus original qui soit au monde, avec ses cinq villes groupées dans un espace de quelques kilomètres à travers les régions pierreuses de la Sebka. Le M’Zab, en plein désert, à des journées de marche de la dernière ville européenne, Laghouat, a été, plus encore que Bou-Sâada, une révélation pour les touristes des circuits automobiles. Il n’est peut-être pas de région en Afrique du Nord où le touriste ait une plus forte impression de nouveauté et d’originalité, et ce pays, inaccessible il y a dix ans, est aujourd’hui dans le courant continu des autocars. Il n’est même plus un point terminus, mais une étape sur les grands circuits sahariens qui le dépassent et s’enfoncent dans le Sud.

Vers la fin de 1927, on réalisait, en effet, le circuit du Sahara partant d’El-Goléa pour Tamanrasset, dont le nom seul évoque la noble figure de deux frères d’armes le Père, de Foucauld et le Général Laperrine, par Fort Miribel et In-Salah et retour de Tamanrasset à El-Goléa par In¬Salah, Aoulef, Adrar, Timimoun et Fort Mac-Mahon.

Mais, à côté des grands circuits touristiques, l’automobile devait jouer encore un autre rôle économique. Les services automobiles doivent être considérés, en effet, comme des affluents des lignes ferrées aussi bien au point de vue du transport des voyageurs qu’à celui des marchandises. Dans cet ordre d’idées le Réseau PLM algérien a conclu des accords avec différentes sociétés pour assurer d’une part des relations plus rapides avec certaines villes où le rail n’accède pas encore et, d’autre part, la mise en valeur de centres insuffisamment desservis jusque-là.

C’est ainsi que, depuis le 1er février 1924 un service de correspondance par automobiles, créé sur l’initiative de la Compagnie PLM, existe entre Oujda et Fès. Grâce à cette organisation, complétée par une voiture directe entre Alger et Oujda, Casablanca est aujourd’hui à vingt-six heures d’Oran et trente-quatre heures d’Alger. La Compagnie PLM a ainsi contribué à augmenter le mouvement des voyageurs dans le sens Algérie-Maroc et à resserrer les liens qui unissent et doivent unir encore davantage dans l’avenir nos deux possessions nord-africaines.

Dans le département d’Alger, un service de correspondance pour voyageurs et bagages dessert régulièrement Laghouat et le M’Zab.

Pour le transport des marchandises, on a relié la gare d’Affreville avec Teniet-el-Haad et Vialar, celle d’Inkermann avec Renault et Cuillaumet, celle de Boghari avec Chellala. Enfin, dans la région d’Oran, il a été installé, depuis la fin de 1928, un service d’enlèvement et de livraison à domicile des marchandises transportées par wagons complets entre les gares d’Oran, Aïn-Témouchent, Laferrière, Rio-Salado et Er-Rahel d’une part, et les localités et propriétés desservies par ces gares, d’autre part.

Cette nouvelle organisation est appelée à rendre des services considérables puisqu’elle permet aux récoltants de faire prendre chez eux le vin dans les caves, les céréales sur les aires, pour être chargés sur wagons et acheminés à destination. De même, si le service fonctionne à la gare d’arrivée, les marchandises peuvent être reprises et remises au domicile du destinataire sans que le public ait devant lui un autre responsable que le chemin de fer ou son représentant.

Les cheminots du PLM algérien

Faisons tout d’abord un retour en arrière. On devine ce que fut la vie de chaque jour pour les premiers constructeurs des lignes algériennes. Il suffit de se rappeler que le bled était essentiellement insalubre. C’est au milieu de foyers de malaria que furent portés les premiers coups de pioche, comme ce fut plus tard sous la menace du paludisme que l’exploitation naquit et se développa dans certaines gares de la Mitidja, aujourd’hui si fertile, les conditions de la vie étaient telles que, à Birtouta-Chebli, par exemple, il n’y avait pas de personnel sédentaire. Le service était assuré par des agents qu’on relevait tous les deux jours.

Lorsque les premiers tronçons de Philippeville à Constantine, d’Alger à Blida et de Relizane à Oran furent ouverts à l’exploitation, c’était par mer que s’effectuaient les relations entre les sections éloignées et les services centraux installés à Alger. J’ai le souvenir du récit que me faisait jadis un grand ancien de son voyage, en cabotage, à Oran où il avait été nommé sous-chef de gare.

Un autre me racontait qu’un peu plus tard, le payeur d’Alger partait d’Affreville à Relizane en diligence, armé de pied en cap, pour rejoindre le tronçon oranais. Il ajoutait même, avec un brin de malice, que ce payeur avait ainsi coudoyé, dans la patache cahotée, Tartarin de Tarascon et entendu de la bouche même du fameux héros d’Alphonse Daudet le récit de ses grandes chasses au lion...Ce qui est plus certain que ces souvenirs légendaires, c’est que jusqu’aux environs de 1905, le trafic, dans ce pays essentiellement agricole, était surtout saisonnier. La récolte des céréales terminée et les vendanges faites, il fallait écouler immédiatement les produits du sol et les chemins de fer avaient à faire face à un afflux torrentiel de marchandises. Mais, passé le mois de novembre, tout rentrait dans l’ordre et le torrent débordant, tel un oued grossi par les pluies, se transformait brusquement en un mince filet d’eau, à telle enseigne qu’on avait accoutumé d’appeler cette période d’activité « le Trafic », comme si, hors d’elle, il n’y avait plus rien.

Et ce n’était pas une des moindres difficultés éprouvées par le personnel que cette exploitation capricieuse coïncidant avec la canicule et les lourdes journées du début de l’automne.

Plus tard, l’exploitation des mines du Zaccar et de Rouïna contribua grandement à régulariser le trafic entre cette dernière gare et le port d’Alger. A l’ouest, l’occupation du Marc Oriental, avec ses transports de troupes, de matériel et d’approvisionnements de toutes sortes, joua un rôle analogue. Mais ce qui a le plus servi à régulariser les transports ferroviaires en Algérie, c’est à la fois la polyculture et aussi la constitution de docks, de silos et de caves coopératifs ou particuliers, qui permettent aux colons de conserver plus longtemps leurs récoltes, d’attendre des cours favorables et, par conséquent, de confier avec moins de précipitation et de heurts leurs produits à la voie ferrée.

On voit ainsi que l’existence professionnelle du cheminot a subi des fluctuations correspondant aux progrès de la colonisation. Mais ce n’est pas le seul aspect de la question et on peut dire avec autant de vérité que la colonisation elle-même et, avec elle, la prospérité économique de l’Algérie, ont été liées à l’évolution des chemins de fer et ont été puissamment aidées par les générations de cheminots qui, depuis 1863, ont apporté leur activité au travail commun.

Actuellement, l’effectif du Réseau PLM algérien est d’environ 5 200 agents. Ce personnel est soumis au statut en vigueur dans les grands Réseaux métropolitains.

Institutions en faveur du personnel

Après h guerre, par suite des vides causés dans le personnel, la proportion d’agents nouveaux inexpérimentés devint tout à fait anormale. En 1920, on constatait, dans le service de l’Exploitation, qu’il y avait une proportion de trois agents inexpérimentés pour quatre agents anciens. La Compagnie PLM comprit qu’il ne fallait plus se borner comme par le passé à laisser les agents se former eux-mêmes au contact d’agents plus anciens. Dès 1920, toute une organisation professionnelle fut instituée avec méthode. Ce programme envisageait l’instruction des nouveaux agents et le perfectionnement de ceux recrutés depuis le début de la guerre. Il prévoyait, en outre, la création d’écoles ayant pour objet de préparer les agents à des emplois supérieurs. C’est ainsi que les agents du mouvement peuvent être détachés à l’école du mouvement d’Oran, puis à l’école supérieure du mouvement de Dijon, pour le deuxième degré. L’école supérieure du trafic de Lyon a également reçu des agents qu’elle a préparés aux fonctions d’ordre administratif et commercial du service de l’Exploitation.

En outre, une école d’apprentis est organisée dans les dépendances du dépôt d’Oran, dans le but de former des ouvriers aptes au service de la Compagnie. Chaque année, douze élèves sont choisis parmi les fils ou parents d’agents, les pupilles de la nation et même les étrangers aux familles d’agents. Les candidats doivent être âgés de 14 ans au moins et 17 ans au plus. Les travaux de l’école sont exclusivement professionnels et pratiques et sont complétés par des cours portant sur 1e dessin, la technologie et les éléments de l’instruction primaire. La durée des études est de trois années. Les apprentis sont rétribués dès leur admission et peuvent obtenir, si leur travail et leur tenue donnent satisfaction, des augmentations trimestrielles de salaire, suivant leur rang de classement.

Chaque année, un concours a lieu entre les apprentis et les premiers reçoivent un prix offert par la Compagnie. Enfin, dès qu’ils ont dix-huit ans et ont terminé leur troisième année d’apprentissage, les élèves, sont admis au cadre des ouvriers de la Compagnie où ils poursuivent leur carrière, soit dans les ateliers, soit sur les locomotives.

Enfin, le Réseau P.-L. M. algérien envoie chaque année à ses frais, sous le régime de l’externat, à l’école spéciale des travaux publics de Paris, quelques-uns de ses agents qui se sont particulièrement signalés comme susceptibles d’accéder aux emplois supérieurs. Ces cours durent dix mois et sont faits par des ingénieurs des Réseaux métropolitains.

La Compagnie PLM s’est de tout temps intéressée à ceux de ses agents ou anciens agents qui se trouvaient gênés par suite de circonstances imprévues : maladies, deuils, accidents divers. Elle leur témoigne sa sollicitude sous forme de secours, d’avances sans intérêt, de pensions viagères.

Depuis longtemps, le PLM s’est aussi préoccupé de lutter contre la tuberculose. Dès avant 1903, il avait conclu des accords avec divers sanatoria. Les frais de traitement incombent presque complètement à la Compagnie; l’agent n’en supporte qu’une faible partie, proportionnée d’ailleurs à ses ressources et à ses charges.

En présence de la situation difficile dans laquelle se trouvait une partie du personnel, par suite de la crise du logement, la Compagnie PLM a été amenée à étudier ce problème. Elle a établi, en 1922, un nouveau régime d’avances pour aider ses agents à se faire construire ou à acquérir une maison d’habitation pour leur usage personnel. Elle soutient aussi moralement et pécuniairement les Sociétés coopératives de consommation. Deux, en Algérie, sont particulièrement intéressantes, à Alger et à Sidi-bel-Abbès, La Compagnie vient également en aide aux Sociétés musicales et sportives dont les membres appartiennent à son Réseau.

Ce tableau montre l’effort considérable fait au point de vue de la solidarité sociale. Il ne comporte qu’une part des oeuvres créées pour aider un personnel digne de toutes les sollicitudes. La question de l’éducation professionnelle et de l’instruction générale n’a pas été négligée. Pour élever le niveau intellectuel de ses agents et augmenter leurs connaissances professionnelles, la Compagnie a institué des allocations forfaitaires d’études en faveur des agents recevant par correspondance l’enseignement de certaines écoles.

Elle a .étendu ces allocations forfaitaires d’études aux fils d’agents recevant l’enseignement professionnel manuel dans des écoles pratiques d’industrie agréées par la Compagnie. Elle a créé également en faveur de ces derniers des ateliers d’apprentis.

Le climat de l’Algérie rend plus intéressantes encore qu’en France les organisations qui permettent aux enfants des villes un séjour à la montagne pendant les vacances. Sur l’initiative du Réseau PLM algérien, une association s’est formée en 1924 : «Le Petit Cheminot PLM à la Montagne.» Une colonie de vacances fut tout d’abord installée à Ben-Chicao, puis elle fut transférée à Lodi. Le camp de Zarifelt, près de Tlemcen, fut désigné pour recevoir les enfants d’agents du département d’Oran. Les petits cheminots sont admis de 7 à 14 ans, après examen de la Commission médicale. Le budget de cette oeuvre est alimenté par les cotisations de ses membres, les dons et souscriptions, les subventions, les produits des fêtes et les versements des parents pour leurs enfants.

Ainsi, tous 1es étés, Loch reçoit quatre-vingts enfants de cheminots en deux séries : la première comprenant quarante garçons, avec un séjour du 10 juillet au 15 août, la deuxième quarante filles, qui séjournent du 15 août au 25 septembre, tandis que la clairière de Zarifelt reçoit une soixantaine d’enfants. Le séjour y est organisé avec méthode : promenades dans la montagne, jeux, exercices de gymnastique rationnelle, sieste aux heures chaudes de la journée, y alternent, à la grande satisfaction des enfants. L’augmentation moyenne de poids relevée à la fin du séjour constitue la preuve la plus convaincante que la nouvelle vie a porté ses fruits.