Gagnières ancien pont de 1871

Description

« Le Viaduc de Gagnières se compose de 13 arches en plein cintre de 12,00 m d’ouverture. Ce viaduc se trouve sur une courbe de 800 mètres de rayon et en rampe de 0,010.

La hauteur maximum est de 24,75 m au dessus de l’étiage.

Les piles ont 2,80 m d’épaisseur aux naissances, le parement des têtes est projeté avec un fruit de 1/20ème et le parement perpendiculaire aux têtes avec un fruit de 1/40ème. Elles sont fondées, ainsi que les culées, sur la marne très résistante et inafouillable qui se trouve à des profondeurs variant de 1,00 à 1,80 au dessous de l’étiage.

Les cordons du couronnement et des naissances sont seuls en pierre de taille, les bandeaux des voûtes, les angles des piles et culées sont en moellons piqués et toutes les autres maçonneries de parement en moellons smillés.

Le viaduc est projeté d’après le type appliqué aux ouvrages semblables exécutés récemment sur la ligne de Brioude à Alais, dans la section de la Levade à Villefort".

(Selon un rapport de l’ingénieur en chef des Ponts et chaussées et de la compagnie PLM fait à Nîmes le 25 juillet 1867).

Historique :

• 25 juillet 1867 : plan du viaduc de la Gagnières, section de Robiac à Saint-Paul, ligne d’Alais au Pouzin
• Mars 1879 : lézardes bouchées : N° 6, 8, 13, 16, 17, 22, 26 et 30. (voir plans : Ancien pont 1880, élévation, aval et Ancien pont 1880, élévation, amont).
• Mars 1879 à octobre 1880 : nouvelles lézardes : N° 1 à 5, 7, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 18 à 21, 23, 24, 25, 27, 28, 29, 31 à 42. (voir plans : Ancien pont 1880, élévation, aval et Ancien pont 1880, élévation, amont).
• 5 septembre 1887 (Avis Circulaire 100 du 3) : la circulation de deux machines et plus réunies ensemble en tête ou en queue des trains est interdite sur le viaduc. Tout train circulant entre Robiac et Gagnières ne pourra avoir qu’une machine en tête et une machine de renfort ou d’adjonction en queue.
• 11 octobre 1887 : (OS 77 du 11) afin de permettre l’exécution de travaux sur le viaduc, la circulation des trains et machines est suspendue entre les PK 733,680 et 733,960. Le service des voyageurs et bagages sera assuré par transbordement. Les voyageurs devront être prévenus qu’ils devront parcourir à pied 240 mètres. Les gares de Robiac et de Gagnières deviennent « gare terminus de voie unique ». Un double pilotage est établi. Des trains sont rendus facultatifs et d’autres sont régilarisés pour les machines isolées devant être tournées à Beaulieu-Berrias
• 21 décembre 1887 :
  • Ordre de Service 105 du 18 : Fin du service de transbordement et de double pilotage de l’Ordre de Service 77 (1887) de part et d’autre du viaduc. Circulation rétablie le 21 à 08h00 après transbordement des trains 720 et 729. Le premier train à circuler sera le 2836.
  • Ordre de Service 106 du 18 : Modificatif des trains facultatifs et régularisés.
• 26 décembre 1887 (Avis Circulaire 92 de la 7ème Section et 150 de la 9ème Section du 24) : complète la note 100 du 3 septembre : Les trains impairs ne pourront être remorqués sur le parcours Gagnières au PK 733,920 que par une seule machine en avant. Dans le but d’assurer la circulation des machines de renfort ou d’adjonction, placées dans les trains impairs, le Chef de gare de Gagnières fera avancer successivement celles-ci en manœuvre et distancées de telle sorte qu’il n’y ait qu’une seule machine à la fois sur le viaduc. Les mécaniciens de ces machines s’arrêteront au PK 734,320 où est placé un poteau avec l’inscription : « Arrêt pour les machines de renfort des trains impairs ». Ce poteau sera éclairé la nuit. Le service de chaque train terminé, le Chef de gare fera l’annonce par les cloches, le conduira aux manœuvres un peu en deçà du point d’arrêt, fera raccrocher la ou les machines sur le train et donnera le signal de départ. Il sera procédé de même pour les trains de machines.
• 24 janvier 1889 (Avis Circulaire 6 de la 7ème Section et 12 de la 9ème Section du 21) : Ouverture du nouveau viaduc à la circulation des trains et fermeture de l’ancien. Dernier train à emprunter l’ancien viaduc est le 2836.
• 14 janvier 1890 : suite à une inspection du 13 janvier, note qui rend compte de mouvements récents sur la 13ème arche qui rendent probable sa ruine à court terme avec des conséquences imprévisibles sur le reste du viaduc. Il est préconisé la démolition rapide du viaduc. Une note du 15 janvier attire l’attention sur les dangers induits par le passage de deus voies de communication sous deux arches du pont. Seules des mesures provisoire de poses de cintres en bois pour étayer certaines arches et la pose immédiate d’une clôture interdisant l’accès à l’ouvrage, sauf sur les deux voies de communication.
• 7 et 9 août 1891 :
  • Une note du 8 août du chef de section à l’Ingénieur en Chef du 13ème arrondissement rend compte de l’état de dislocation de l’arche n°13 dont le cintre, côté aval, est sorti de la voute et de celui de l’arche n°12 qui présente deux cassures importantes. L’auteur préconise la démolition de la voute de l’arche n° 13 et le détournement du sentier passant sous l’arche n° 12 vers l’arche n° 11.
  • Une note du 9 août l’Ingénieur en Chef du 13ème arrondissement reprend à son compte le rapport et l’adresse à l’Ingénieur en Chef du Service de la Voie
• 20 novembre 1892 : note rendant compte que la rupture de plusieurs pièces de la charpente supportant l’arche n°13 à entraîné l’effondrement d’une partie de la voute. Le Chef de Section indique qu’il ne pense pas que cela entraîne tout de suite l’effondrement de l’arche 12.
• 20 octobre 1899 : note rendant compte de l’effondrement de toute la voute de l’arche n° 13.