Orange à Isle-sur-Sorgue (L’)

Généralités

Ligne à voie unique de 38 kilomètres de longueur, comportant 10 gares dont 3 de correspondance. Elle prend sa source en gare d'Orange sur la ligne "impériale". Elle y est momentanément parallèle puis s'infléchit pour atteindre la gare de Jonquières. L'Ouvéze est franchie sur un viaduc de 48 mètres et un pont métallique de 82 mètres. La ligne descend ensuite vers la vallée de la Salette et la gare de Sarrians-Montmirail, traversant au passage l'ancienne halte de Pied-Card au PN 14. Au delà de cet établissement et après franchissement du Brégoux, elle s'oriente légèrement vers le sud et entame une longue montée jusqu'à Carpentras. La gare d'Aubignan-Loriol est atteinte après la traversée d'un pont métallique de type Eiffel de 30 mètres sur le Méde (située à mi-chemin entre les deux villages dont elle porte le nom). Le rail pénètre dans Carpentras après franchissement d'un superbe viaduc de 150 mètres en quinze arches et traversée de la ville en grande partie en tranchée. Elle opère la rencontre avec la ligne montant de Sorgues. Celle-ci est laissée sur la droite dés la sortie de la gare et la voie, par un tracé presque rectiligne et en pente douce, se dirige vers Pernes les Fontaines. Après le franchissement d'un pont métallique de 25 mètres sur la Nesque, la ligne se dirige jusqu'à Velleron et pénètre dans le pays des Sorgues dont elle franchit de nombreux bras. L'arrivée en gare de L'Isle-Fontaine de Vaucluse est effectué en courbe par le Nord-est, de concert avec la ligne d'Avignon à Miramas via Cavaillon et Salon.

Historique

Les origines

• Vers 1860 on songe, du coté de Carpentras, à réclamer à la Cie du P.L.M. d'élargir l'offre ferroviaire en installant un réseau de lignes complémentaires régionales, embranchées sur la ligne Impériale que l'on le souhaite bâti en "étoile" autour de la sous-préfecture. Les élus Carpentrassiens émettent en mai 1868, le vœu d'une ligne reliant Orange à L'isle/Sorgue passant par leur ville. Vœu repris par le Conseil Général et la chambre de commerce d'Avignon. Elle permettrait, en cas de perturbations, de détourner ou de délester le trafic de la ligne impériale vers Cavaillon et Miramas (proposition intégrée à un faisceau de projets privés visant à établir un réseau de chemin de fer cohérent dans le nord du Comtat venaissin (Projets Oppermann, Prunier, Morette & Javal) pour l'instant délaissé par le rail).

Mais rien ne sort de cette abondance de projets et, en 1876, la municipalité doit donc renouveler son vœu. Vœu désormais inclus dans le cadre plus ambitieux de la création d'une seconde ligne Lyon-Marseille, prenant sa source à Orange et se dirigeant vers Carpentras, Cavaillon et Miramas. Mais les instance gouvernementales sont partagées sur ce projet quant au point de jonction avec la ligne impériale. Si le projet initial le prévoit à Orange, d'aucuns souhaiteraient le voir à Sorgues (ligne se dirigeant vers St-Saturnin. Le Conseil Général souhaite que le projet Orange-L'isle soit substitué au projet Sorgues-Carpentras en cours d'étude dans le cadre des projets de loi du réseau complémentaire des Chemins de Fer secondaires.

Alors que les politiques débattent, les études concrètes conduites par l'ingénieur civil Courtasse, continuent sur le terrain (propose Miramas, Cavaillon, l'Isle, Carpentras, Vaison, Valréas, Nyons, Dieulefit). Ces études, permettent au Conseil Général de faire inscrire le projet de ligne Orange-L'Isle, au titre du complément de construction des lignes d'intérêt général, dans le cadre de la nouvelle loi Freycinet. La ligne est enfin classée comme concession éventuelle en 1879 (n°134 loi du 17/7/1879. Définitivement concédée au P.L.M. par la convention du 26/5/1883 approuvée le 20/11/1883). Pour "emporter" la décision, le Conseil Général avait par ailleurs proposé de financer pour moitié l'acquisition des terrains nécessaires à la mise en place de la nouvelle ligne. Il est prévu, de tout acheter et tout construire dans l'optique d'une ligne à double voie.

• La déclaration d'utilité publique est prononcée en avril 1880 (confirmée le 7/1/1881. Nombre et emplacements des stations officiellement définis par décision ministérielle du 4/3/1881), plus de 15 ans après l'émission des premiers vœux. Mais les Comtadins ne sont pas pour autant "au bout de leurs peines". Les spécialistes estiment que deux ans seulement suffiront pour établir cette nouvelle ligne... En réalité, prés de douze ans de lutte seront nécessaires avant de voir circuler le premier train entre Orange et L'Isle.

Déjà, l'acquisition des terrains pour l'établissement de la voie et des gares se heurte à de très nombreuses difficultés. Un nombre impressionnant de "dossiers" est constitué sur les communes de Velleron, Le Thor, Pernes, Carpentras, Loriol, Sarrians... Si le Conseil Général tient à peu prés ses promesses, il n'en est pas de même de l'administration centrale qui octroie les indemnités "au compte gouttes". De nombreux propriétaires contestent les estimations financières et la superficie des parcelles à exproprier. L'arbitrage de la justice est nécessaire. Le tracé lui même est empreint de polémique. On discute, par exemple, à Velleron sur des tracés passant à l'Est ou l'ouest du village, ou à Pernes où l'on souhaite un déplacement de l'emplacement prévu pour la gare. La municipalité la souhaiterait implantée au quartier de Toussaint, sur le bord de la Nesque. En février 1881, la commune s'engage même à créer une rue "de la gare" pour assurer la desserte de celle-ci. Mais les années s'écoulent et rien de concret n'apparaît. La commune de Pernes qui a dépensé 15 000 Fr. pour construire la rue de la gare, réclame en 1885 la prompte exécution des travaux... Puis encore en 1886 et en 1887, 1888, 1889... Ainsi que d'autres communes, Orange, l'Isle/Sorgue etc.. Mais le P.L.M. ne dépose le projet définitif qu'en 1886, lequel est approuvé en ce qui concerne les terrassements en janvier 1887. Quant à l'arrêté de cessibilité pour cause d'utilité publique il n'est diffusé que le 25/11/1889! Les caisses de la Cie. sont fortement malmenées par les autres travaux de construction. Il faut terminer ce qui est commencé avant d'ouvrir de nouveaux chantiers.

On propose aussi en 1886 et 1887 des variantes passant par Camaret, Violès et Vacqueyras au lieu de Sarrians et Jonquiéres. Une pétition circule en 1887 sur ce sujet. On réclame l'établissement d'un halte à Sarrians quartier des Sablons. On discute, enfin, du point de raccordement de la ligne à celle d'Avignon-Miramas. A Carpentras et Cavaillon, on préférerait que la ligne soit prolongée pour que le raccordement soit effectué directement à Cavaillon, ce qui parait être l'avis du ministère, (Décision du 30-12-1881 fixant Cavaillon comme tête de ligne...) qui finalement se rétracte et revient sur le projet initial de raccordement à l'Isle sur Sorgue, tout en conservant une exploitation directe jusqu'à Cavaillon (mai 1893. Le coût de 91 000Fr occasionné par la modification du projet ne serait pas justifié).

Diverses évolutions sont finalement avalisées, comme cette demande de halte entre Orange et Jonquiéres. Un décision ministérielle de 1893, confirme l'acquisition d'un simple quai pour les voyageurs (sans abri, ni bagages) au P.N. de Pied-Card. Il en coûte toutefois 4 000Fr.. La commune de Sarrians en finance une partie, le reste est fourni via une souscription. Une autre (27/12/1894) donne accord pour le projet d'agrandissement de la gare d'Orange. Satisfaction est aussi donnée à M. Desplan, propriétaire de l'établissement thermal de Montmirail. Le 13/07/1893, le P.L.M. accepte de nommer la future gare de Sarrians, SARRIANS-MONTMIRAIL.

• Les travaux sont pourtant commencés "dés" 1891, car dans tous les cas ils seront particulièrement importants. Notamment dans les gares de jonction d'Orange, Carpentras et L'Isle/Sorgue qui, déjà en exploitation, doivent être entièrement réorganisées. La gare de Carpentras perdant, de fait, son statut de gare terminus, pour devenir gare de bifurcation. Mais les travaux ne sont pas seulement ferroviaire. La mise en place de la nouvelle voie scinde la ville en deux! De nombreuses rues et ruelles doivent être réaménagées, notamment la route d'Avignon (dont le niveau est abaissé de plus d'un mètre au P.N. de la gare!). Ces importants travaux se déroulent sur fond de désaccord financier entre la commune, l'Etat et le P.L.M.. Ils posent aussi des problèmes de sécurité. De nombreux "curieux" semblent se presser sur les zones de travaux, au point qu'un arrêté interdisant la circulation du public doit être pris! Puis, les premiers trains circulent enfin. Mais les installations de sécurité aux passages à niveau ne sont pas encore en place et ces circulations présentent des risque d'accidents graves. La mairie de Velleron réclame des mesures visant à réduire ces risques (suite à un accident évité de justesse sur la commune). Le chantier requiert une importante main d'oeuvre... Souvent étrangère. Le maire de Jonquiéres s'en émeut et demande que seulement 10% d'ouvriers étrangers ne soient admis sur les chantiers. Mais aucune loi ne peut imposer ce quota! L'extraction de graviers dans le lit de l'Ouvéze, soulève aussi des protestations de riverains car nuisant à l'irrigation.

• Quelques jours après la marche d'un train d'essai et épreuve des 45 ouvrages d'art le 8 octobre, la ligne est enfin livrée à l'exploitation le 3 novembre 1894 (bien que tous les aménagements des gares ne soient pas encore totalement terminés). 30 ans se sont écoulés entre le lancement des projets et la mise en exploitation effective de la ligne! A partir de 1898, les délaissés sont reversés à l'administration des domaines et remis en vente aux enchères publiques.

Durant la période PLM

• Installations fixes
  • Pour assurer la sécurité des circulations, des cloches électriques sont installées tout au long de la ligne en 1900.
  • Des études en vue de la pose de la seconde voie entre Orange et Carpentras sont entreprises entre 1906 et 1909. Mais ayant cheminé avec une "sage lenteur", elles sont mises de côté avec la survenue de la guerre. Et puis les conditions financières de l'après conflit ne permettant pas de ré-envisager les travaux, les projets sont... Abandonnés.

• Le service des marchandises

Le transport des marchandises est particulièrement important. Il est bâti autour d'une ossature constituée par le transport des primeurs. Mais ces denrées ne sont pas, loin s'en faut, les seules à emprunter les voies du P.L.M.. Outre les tomates, raisins, melons, fraises (235 T en 1896 et 564 T de fraises expédiées d'Aubignan-Loriol en 1898...), asperges, haricots, pêches, poires, abricots, coings, salades, cerises, pommes de terre betteraves, grignons d'olives, on transporte encore des conserves (principalement tomates et pulpe de prunes), des animaux vivants, volailles, lapins, cochons, vaches et... Escargots, des châtaignes, du poisson... (qui n'arrive pas toujours très frais car, pour cause de dénomination proche des deux établissements, de nombreuses marchandises sont dévoyées sur la gare de Loriol dans la Drôme), de la margarine, mais aussi du vin, du pétrole, du goudron, de la paille, du fourrage, du foin, des grains, des tiges de sorgho, des engrais, des... Médicaments, des casquettes, du tissus et de la lingerie, des sacs de dames, ainsi que des sarments verts et des plans de vigne, du matériel agricole ou des pièces de moto et même des films cinématographiques... Tout ceci reçu, ou expédié, des quatre coins du pays, mais aussi de Suisse, de Belgique, de Grande Bretagne, d'Allemagne, d'Afrique du Nord.

Bon an mal an le trafic reste en progression continue jusqu'au seuil de la première guerre mondiale. Le P.L.M. ne réagit toujours qu'avec un léger temps de retard mais adapte, malgré tout, ses installations pour faire face à ce trafic. L'entre deux guerres voit stagner la progression des tonnages transportés, mais le matériel est modernisé. Les liaisons avec les régions et pays consommateurs sont accélérées. Pourtant, dés 1930, une récession s'installe. Certaines sociétés locales sont mises en faillite. D'autres, comme les conserveries, réduisent leur production. Une nouvelle loi visant à limiter l'extension du vignoble provoque la chute brutale des transports de sarments et plans de vigne et les importants tonnages de goudrons destinés à la confection des chaussées se réduisent alors que l'aménagement des routes se termine.

On enlève aussi durant le conflit les colis "gratuits" à destination des soldats du front, ainsi que le ravitaillement des armées en campagne.

• Le service des voyageurs

A la mise en service de la ligne trois navettes voyageurs sont mises en route quotidiennement dans chaque sens. Mais, dés les premiers jours, les horaires choisis provoquent l'ire des usagers. Aucune correspondance sérieuse ne semble avoir été établie par la Cie. que ce soit vers le sud, par la gare de L'Isle sur Sorgue, ou vers le nord à partir d'Orange. Le rôle de la ligne ne pouvant, de fait, qu'être "local". Les populations riveraines sont mécontentes. Après la longue attente, la cession des terrains les espoirs immenses sont finalement et immédiatement déçus... Il faut souligner, par ailleurs, que si les trains ne sont pas coordonnés aux extrémités de la ligne, la circulation locale n'en est même pas pour autant satisfaisante... Le temps d'arrêt en gare de Carpentras peut varier, suivant les trains, de quinze minutes à... deux heures! Ce qui fait qu'au moins l'un des trains de la journée ne met pas moins de trois heures et quinze minutes pour effectuer le voyage d'une extrémité à l'autre de la ligne! Le P.L.M. qui, pour tenter de limiter l'extension du mécontentement, modifie rapidement les horaires. Mais ceci avec une telle mauvaise volonté et une telle désorganisation qu'un Comité Départemental d'Etude des horaires des trains de voyageurs est créé en 1908, à l'initiative de la chambre de commerce d'Avignon. Si la Cie. avait, en effet, semblé faire un effort minime dans l'organisation des correspondances c'était au détriment de la simplicité (chaque train n'effectue qu'une partie du parcours. Les voyageurs doivent alors changer de train en gare de Carpentras!!) d'utilisation. Par ailleurs, le train supplémentaire, un temps mis en place, avait été promptement supprimé.

La première guerre apporte pourtant un regain d'activité, principalement grâce à de nombreuses circulations de convois sanitaires à destination de l'hôpital militaire temporaire de Saint-Didier. La ligne avait pourtant bien failli succomber pour contribution à l'effort de guerre... Déposée pour réutilisations des rails.

Dés la fin du conflit, la route par le biais des véhicules particuliers mais surtout des transports en commun, s'octroie rapidement la quasi totalité du potentiel de transport des voyageurs et même du transport des dépêches (création ligne autocar Carpentras-Orange en 1931..). Là, comme ailleurs, le P.L.M. n'oppose pas une farouche combativité. Il se contente de... Supprimer certaines navettes et, après quelques essais d'autorails, de subventionner des compagnies d'autocars pour effectuer un service qu'il est désormais plus capable de rendre. On remarque, pourtant encore, quelques voyageurs en groupe. Des trains spéciaux sont mis en marche durant les périodes de fêtes théâtrales à Orange.

Au delà de la période PLM

• La ligne est coordonnée et perd son service voyageurs le 2 octobre 1938. Le 21 octobre 1940, pour cause de pénurie de matériel routier, un embryon de transport ferré est remis en marche. Il est réduit à sa plus simple expression: Quelques voitures sont ajoutées aux trains de marchandises déjà existants... entre Orange et Carpentras. Une desserte qui n'est "poussée" jusqu'à l'Isle sur Sorgue qu'à partir du 17/05/1943. Le tout est promptement supprimé, dés la fin des hostilités.
• En 1940 la ligne passe sous le régime de la signalisation simplifiée, le télégraphe est supprimé des diverses gares et stations, les signaux mécaniques démontés ou liés et remplacés par des signaux fixes.
• La déchéance commence dés les années 50. Les sections comprises entre Pernes et L'Isle sont fermées à tout trafic en 2 étapes.
  • Velleron/L'Isle en 1955
  • Pernes/Velleron en 1959 (abandonnée par la S.N.C.F., mais les voies, considérées par les militaires comme stratégiques, restent en place et bénéficient d'un entretien minimal jusqu'en 1972)
• La section Pernes/L'Isle est déclassée en 1970 et déferrée en 1971.
• En 1972, le "sens" de la ligne est modifié. Il faut désormais parler de la ligne Orange-Sorgues via Carpentras et non plus Sorgues-Carpentras et Orange-L'Isle.
• Le B.V. de Velleron est abattu pour permettre divers aménagements routiers, suivi peu après, par l'ancienne halle. Peu à peu, les gares de la ligne sont fermées (comme celle de Sarrians en 1987).
• La neutralisation de la section Orange-Carpentras, en juin 1988, précipite la fin de ce tronçon. Le tablier du passage sous voies du PK 8,6 (entre Jonquières et Sarrians) est déposé pour permettre des travaux d'élargissement du CD 977. La ligne est définitivement coupée. Plus aucune circulation, fût elle spéciale, ne peut plus emprunter.
• Les installations de sécurité et les passages à niveau automatiques sont démontés.
• Quelques sections de rails sont supprimées dans le courant de 1995 (décret de déclassement du 20 mars).
• Les années 2000, voient les actions engagées par la FNAUT dans le but d'obtenir l'abandon du déclassement de la section Carpentras/Pernes, couronnées de succès (arrêté de déclassement cassé en 2004).
• La vente de l'ancienne voie ferrée entre Orange et Carpentras au Conseil Général de Vaucluse est réalisée en janvier 2006.
• Le 8/06/2009, malgré de vives protestations et manifestations (et après une saison de circulation de vélorails entre Aubignan-Loirol et Carpentras) le Conseil Général de Vaucluse ayant finalisé son projet de suppression de la voie ferrée pour installation d'une véloroute, le chantier de dépose des voies entre Jonquières et Carpentras est ouvert. La ligne d'Orange à Carpentras a vécu... place à la "Via Vénaissia" [1]. Il ne reste désormais de l'ancienne ligne plus que la section Carpentras-Pernes les fontaines dont l'embranchement a été maintenu lors des grands travaux de réaménagement de la gare de Carpentras en 2014.

Profils

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Date d’ouverture

• 3 novembre 1894.

Gares et ouvrages d’art classés par Point kilométrique à partir d’Orange

Orange

• Point kilométrique à partir d’Orange : 0,0 (origine des installations de la ligne au Point kilométrique - 0,177 à partir axe du BV d'Orange)
• Point kilométrique à partir de Paris : 713,263.10 (Ligne de Paris à Marseille)
• Altitude : 46,10 m
• Pente maxima trains impairs / pairs : 10/6

Jonquières

• Point kilométrique à partir d’Orange : 6,746.65
• Altitude : 55,45 m
• Pente maxima trains impairs / pairs : 10/10

Pied-Card (halte au PN 14)

• Point kilométrique à partir d’Orange : 11,159.43
• Altitude : 50,20 m
• Pente maxima trains impairs / pairs : 8/0

Sarrians-Montmirail

• Point kilométrique à partir d’Orange : 13,336.83
• Altitude : 35,95 m
• Pente maxima trains impairs / pairs : 8/10

Aubignan-Loriol

• Point kilométrique à partir d’Orange : 17,435.51
• Altitude : 58,01 m
• Pente maxima trains impairs / pairs : 1,5/10

Carpentras

• Point kilométrique à partir d’Orange : 21,926.29
• Point kilométrique à partir de Sorgues:16,497.71 (Ligne de Sorgues à Carpentras)
• Altitude : 93,79 m
• Pente maxima trains impairs / pairs : 10/2

Pernes (les fontaines)

• Point kilométrique à partir d’Orange : 27,685.07
• Altitude : 74,67 m
• Pente maxima trains impairs / pairs : 10/6

Velleron

• Point kilométrique à partir d’Orange : 33,006.28
• Altitude : 53,45 m
• Pente maxima trains impairs / pairs : 2,5/5

Isle-sur-Sorgue (L’), Poste 1, Aiguille PK 38,0

• Point kilométrique à partir d’Orange : 38,0
• Altitude : m
• Pente maxima trains impairs / pairs :

Isle-sur-Sorgue (L')

• Point kilométrique à partir d’Orange : 37,976.61
• Point kilométrique à partir d’Avignon :23,240.91 (Ligne d'Avignon à Miramas par Salon)
• Altitude : 58,77 m
• Pente maxima trains impairs / pairs :

Isle-sur-Sorgue (L’) fin de la ligne

• Point kilométrique : 38,198
• Altitude : m
• Pente maxima trains impairs / pairs :

Documents

• 

Liens vers la brochure sous format pdf

• 1878 "Sorgues Saint-Saturnin" [[2]]

Sources

• Entre Rhône et Ventoux le rail

Giannini Baudin Capedeville (Editions du Cabri 1984) ISBN 2-903310-36-X

• Ligne d'Orange à l'Isle - Fontaine-de-Vaucluse[3]

Wikipédia