RGCF janvier 1924 : l’entreposage et transports frigorifiques

Titre

Organisation de l’entreposage et des transports frigorifiques sur le réseau PLM, par M. H. Lenoir, Ingénieur agronome, Chargé du service frigorifique de la compagnie PLM

Planche et figures de l’article

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Article

A la fin des hostilités, la Compagnie PLM a recouvré la liberté d’emploi des wagons frigorifiques aménagés par elle, pendant la guerre, pour les besoins de l’Armée. A ce parc vint s’ajouter une partie des wagons isothermes américains que nos Alliés laissèrent sur notre territoire et qui furent partagés entre les Réseaux.

La préoccupation immédiate de la Compagnie fut de profiter de ce matériel spécial pour étendre aux échanges commerciaux du temps de paix les avantages, reconnus pendant la guerre, des transports sous régime isotherme ou de froid.

Une semblable révolution dans les habitudes des expéditeurs ne pouvait se faire qu’avec le concours de techniciens susceptibles de réaliser l’éducation d’une clientèle à découvrir, à encourager, d’adapter au besoin les conditions de fonctionnement du matériel roulant aux exigences propres aux produits à transporter.

C’est ainsi que la Compagnie PLM se décida en Mai 1920 à promouvoir la création de la Société française de Transports et Entrepôts Frigorifiques.

Son objet est à la fois le transport sous régime de froid des denrées françaises ou d’importation et l’édification d’entrepôts frigorifiques destinés à recevoir et emmagasiner ces divers produits.

Au mois de Septembre suivant, les Compagnies de l’Est et du Nord, ayant apprécié tout l’intérêt que présentait cette Société pour le développement du trafic, décidèrent de participer à sa constitution. En dehors des trois réseaux indiqués, différents groupements lui ont également apporté leur appui dès sa fondation.

Le matériel roulant dont dispose la Société lui est fourni en location par la Compagnie PLM et par la Compagnie du Nord.

• Il se compose de 721 wagons frigorifiques, dont 676 « isothermes » et 45 « réfrigérants », des divers types ci après :
  • 200 wagons HP petit modèle, transformés,
  • 250 wagons HP grand modèle, transformés,
  • 200 wagons TP américains à bogies, dont 40 réfrigérants,
• auxquels il y a lieu d’ajouter :
  • 71 wagons, dont 2 à bogies,
  • 5 réfrigérants, ayant appartenu à la Société des wagons aérothermiques et cédés par elle à la Compagnie du Nord à la fin de 1922.

Ce matériel se répartit, au point de vue de son réseau d’attache, en 2 groupes : 450 wagons pour le PLM, et 271 pour le Nord, disséminés en plusieurs garages, à proximité des principaux centres de chargement : Dunkerque, Boulogne, Villeneuve, Lyon, Miramas, Marseille, Nice, etc...

Il est affecté aux transports pour toute destination au départ des gares des 3 réseaux créateurs de la Société et du Réseau d’Alsace Lorraine, ainsi qu’aux transports entrant en France par les gares frontières de ces divers réseaux. Il sert partiellement aux expéditions au départ du réseau de l’Etat.

Wagons isothermes

Les wagons TP américains ont été construits avec leur isolation actuelle. Leur épaisseur de parois calorifuges est de 20 centimètres environs Ils possèdent par côté une porte jointive à deux battants. Leur surface de plancher est de 25 m2, leur capacité de 50 m3, leur tare est de 18 t, leur limite de chargement est de 12,5 t en GV et 25 t en PV.

Les wagons HP transformés qui font actuellement partie du parc de la SFTEF ont été, pendant la guerre, rendus isothermes. A cet effet, leurs parois, plancher et plafond ont reçu à l’intérieur de la caisse un revêtement de 15 centimètres d’épaisseur de liège granulé ou de tourbe desséchée, maintenu par une paroi de planches de 18 mm d’épaisseur. De chaque côté du wagon une porte montée sur gonds, isolée et jointive, complète l’isolation du véhicule que renforce la porte coulissante primitive qui a été maintenue.

Les wagons HP isothermes du petit modèle ont une surface de plancher de 12 m2, leur capacité est de 25 m3, leur tare est de 11 t, avec, comme limite de chargement, 6 t en GV et 10 t en PV.

Les wagons HP isothermes du grand modèle ont une surface de plancher de 16 m2 environ, leur capacité est de 31 m3 environ, leur tare est de 13 t, les limites de chargement sont 8 t pour les transports en GV, 14 t en PV.

Ceux de ces wagons qui ont été spécialisés pour la marée, ont été aménagés en conséquence : leur plancher est recouvert d’une feuille épaisse de zinc à double pente, conduisant l’eau de fusion des colis vers des tuyaux découlement à siphon. Des trappes situées aux 2 bouts des wagons permettent d’aérer largement les wagons dans leurs trajets en retour à vide.

Un dispositif analogue a été adopté pour les wagons affectés au transport des laits à grandes distances.

Wagons réfrigérants

45 wagons isothermes, dont 40 HP grand modèle ont été transformés en wagons réfrigérants par l’addition de bacs à glace. Ces bacs à glace sont presque exclusivement du type vertical et dressés le long des dossiers à l’intérieur du véhicule.

Leur chargement se fait, par leur partie supérieure, soit de l’intérieur du wagon, soit par des trappes situées dans la toiture au droit des bacs. Des échelles de meunier, au dessus des tampons, permettent d’y accéder.

L’air du wagon traverse le bac de haut en bas, par densité, et se refroidit progressivement au contact de la glace. Par l’ouverture inférieure des bacs, il reprend contact avec les marchandises et, abandonnant des frigories, remonte vers le plafond et de là retourne aux bacs, fermant le cycle.

Pour faciliter la diffusion de l’air froid, le plancher est recouvert d’un caillebotis sous lequel l’air circule à la sortie des bacs.

A quelques centimètres du plafond courent des barres d’accrochage parallèles sur lesquelles s’implantent 180 dents de loup pour la suspension éventuelle des viandes.

La surface utile du wagon est de 13 m2, la hauteur utile sous crochets 1,60 m, le cube utile est de 23 m3. La tare est de 14 t, glace comprise (1 000 kg). La limite de charge utile est de 6,5 t en GV, 12 t environ en PV.

• Le commerce des produits périssables, après quelque hésitation et sous l’énergique impulsion de la SFTEF et des Services Commerciaux de la Compagnie, a appris à connaître les avantages que lui assure ce matériel. Parmi les principaux courants de trafic qui depuis deux ans ont pris, grâce à lui, une ampleur nouvelle, nous signalerons :
  • Le transport de la marée de Boulogne sur PLM par un train spécial composé, suivant l’importance des envois, de 10 à 20 wagons isothermes. Ces wagons quotidiens sont affectés à la desserte de toutes les principales artères de notre réseau. Certains d’entre eux desservent la Suisse par Genève et l’Italie par Modane et Vintimille avec un succès croissant. Cette organisation a fait passer le trafic sur PLM au départ de Boulogne, de 282 tonnes en Mars 1921, à 450 tonnes pour Mars 1922, à 500 tonnes en Mars 1923, à plus de 900 tonnes en Octobre, et les 1 200 tonnes ont été dépassées en Novembre 1923.
  • Le transport des viandes fraîches d’Italie qui, pendant la période de reconstitution du cheptel français ont pu, soit par matériel italien réfrigérant, soit par matériel français analogue, atteindre dans d’excellentes conditions Paris, Lyon, Saint Etienne, etc… Ce trafic, pour l’année 1922, a représenté près de 7 000 tonnes. Il a été, en outre, transporté sur les voies PLM plusieurs centaines de tonnes de viandes fraîches françaises dans les conditions très favorables de conservation.
  • Le transport des viandes congelées entrant dans nos ports de Marseille, du Havre, de Dunkerque, et qui remplissent environ 300 wagons de la SFTEF par mois.
  • Le transport du lait frais au départ des laiteries de l’Ain, de l’Isère, de la Drôme, du Rhône, à destination des grands centres de consommation du Littoral : Nîmes, Marseille, Toulon, etc... Ces centres, éloignés des pâturages, devaient jusqu’en 1921 avoir recours au lait concentré ou aux laits des nourrisseurs de la banlieue. Le succès de cette nouvelle application du froid, sur des distances de 400 à 450 kilomètres s’affirme chaque jour davantage, et des usines de laiterie se créent en divers points qui accroîtront encore ces transports qui pour l’année 1922 ont porté sur près de 8.000 tonnes, et 11.000 tonnes pour 1923.
  • Le transport des fleurs de la Riviera sur Paris et tout récemment sur la Belgique, qui assure à la floriculture méridionale la possibilité découler en automne et au printemps ses produits sur les principaux marchés.
  • Le transport des beurres français ou étrangers à destination du Midi, de l’Algérie, dont le transport en été par wagon ordinaires n’est possible qu’avec de multiples aléas.
  • Le transport des fruits et légumes, d’Italie ou du Midi sur Paris, qui, avec des résultats encourageants, a été réalisé au cours de ces 2 dernières années à diverses reprises.

D’excellents résultats ont été donnés par l’emploi du matériel isotherme par temps de gelée pour te transport des bananes, des vins en bouteilles, des eaux minérales pendant l’hiver 1921 1922, et ces transports ont pris une extension nouvelle pendant périodes froides de l’hiver dernier.

Enfin, le wagon isotherme utilisé pour le transport de la glace à rafraîchir abaisse, en été, de 40 ou 30 % à 10 ou 5 % la fusion en cours de route. Aussi, en 1923, est il devenu d’un usage courant pour ce genre de trafic au départ des gros centres d’expédition avec, pour corollaire prochain, une extension certaine de l’emploi de la glace dans les diverses branches de l’alimentation sur le Réseau, et l’abaissement de son prix de revient.

Ces applications du froid au trafic toujours plus étendu des denrées périssables ne peuvent se développer complètement que par la multiplication des Entrepôts frigorifiques. Aussi la Compagnie PLM a-t-elle, dès 1920, encouragé leur développement sur son terrain d’action. Nous dirons un mot de 3 établissements de ce genre, les plus importants du Réseau PLM qui en Compte une vingtaine.

Entrepôt frigorifique des Docks de Marseille

La Société des Docks et Entrepôts de Marseille a des intérêts communs avec la SFTEF.

Par suite d’agrandissements récents, le bâtiment principal des Docks de Marseille, situé entre les quais de la Joliette et les voies de la gare, de Marseille - Joliette, dispose actuellement d’une capacité d’entreposage sous régime de froid de 4 500 tonnes. Cette capacité peut, en cas de besoin, être portée à 8 000 t.

Une passerelle isolée relie l’entrepôt à ses dépendances du quai maritime où des chambres froides servent de vestibule d’entrée aux marchandises débarquées.

Entrepôt – gare frigorifique de la SFTEF à Paris–Bercy PLM

La Compagnie PLM a loué à la SFTEF une partie des quais de sa gare souterraine de Paris Bercy pour lui permettre d’y construire un Entrepôt frigorifique destiné à la réception et à l’emmagasinage des denrées pour la consommation de la capitale et leur réexpédition éventuelle.

Les travaux de construction de cet Entrepôt ont été amorcés à la fin de l’année 1921. Ils sont actuellement terminés, tout au moins en ce qui concerne les chambres de conservation des denrées, les bureaux, la machinerie frigorifique. L’établissement est ouvert à l’entreposage depuis la fin de l’été, et depuis lors sa clientèle ne cesse de s’accroître.

Il a semblé intéressant de donner dès maintenant une description, sommaire de cette installation.

Emplacement

La gare de Bercy arrivée borde le quai de Bercy à une dizaine de: mètres au dessus du niveau de la chaussée.

De plain pied avec cette chaussée s’étendent les sous sols voûtés de la gare, composés alternativement de quais à hauteur normale, de 300 mètres de longueur environ, et de faisceaux de voies parallèles les desservant.

Chaque quai et chaque faisceau est couvert dune voûte en tunnel de même longueur. Ces voûtes reposent de 6 mètres en 6 mètres sur des files de piliers en pierre de taille de 1,20 x 3 m environ. Les quais s’avancent entre les piliers jusqu’au bord des voies.

Un de ces quais a été transformé sur toute sa longueur en Entrepôt frigorifique par la SFTEF.

Isolation

Il a suffi pour cela de compléter l’isolation naturelle due à l’épaisseur de la voûte et des piliers, par un revêtement isolant de 14 centimètres de liège, retenu à l’intérieur des chambres par des murs de briques. Il était inutile de maintenir une hauteur de 6,50 m sous clef de voûte. Elle fut donc réduite à 3,40 m par l’établissement d’un plafond horizontal continu. L’espace vide compris, entre ce plafond et l’arc de voûte revêtu d’isolant forme un complément d’isolation et un volant de froid pour la chambre. Dans cet espace circulent les manches en bois par lesquelles arrive, des frigorifères, l’air refroidi. L’air froid traverse le plafond et est réparti par une canalisation de bois dans les diverses parties de la chambre. Des manches parallèles évacuent l’air qui en sort vers les frigorifères ou vers l’extérieur.

Les ouvertures, de 4 à 5 mètres séparant les piliers furent soit bouchées, soit réduites aux dimensions d’un vestibule faisant communiquer par deux portes isolantes les chambres et les quais qui bordent l’entrepôt. Le sol reçut un bétonnage de chaux de 0,50 m recouvert de 12 centimètres de liège et d’une chape en ciment de 0,10 m d’épaisseur autour de la chambre, de 0,15 m au centre pour faciliter l’écoulement des eaux de lavage.

Enfin, le quai fut cloisonné transversalement en chambres froides, bureaux, salle de machines et frigorifères, par des murs de refend isolés par des agglomérés de liège de 0,10 m d’épaisseur.

Chambres froides

L’entrepôt possède 10 chambres froides de 16 x 29 m environ, d’un volume utile de 1 000 mètres cubes environ chacune, représentant réunies une capacité d’entreposage de 3 800 tonnes de viandes congelées ou autres marchandises.

L’entrée dans les chambres et la sortie des marchandises se fait par chariots, ou rames de chariots, traînés par un tracteur électrique.

Au plafond d’une des chambres, affectée aux viandes réfrigérées, ont été installés des faisceaux de rails aériens pour l’accrochage et la manutention des carcasses. Par roulement sur les rails ces carcasses sont amenées à l’extérieur de la chambre jusqu’au droit des wagons ou des voitures.

Machinerie

La machinerie comprend 3 compresseurs horizontaux Fixary, à double effet, dont un de secours. Ces compresseurs sont actionnés par un moteur électrique.

Leur puissance unitaire est de 155 000 frigories heure.

Le condenseur à ruissellement est à circulation méthodique d’eau et dAzH3, du modèle Fixary, type BSN. Sa surface est de 80 m2.

Le refroidissement des salles est assuré par la détente directe. A cet effet ont été montés 10 frigorifères secs de 66 m2.

L’eau nécessaire au fonctionnement de la machinerie est pompée dans un puits creusé dans le sol même de la gare avec débit possible de 60 mètres cubes à l’heure. En cas d’arrêt de la pompe du puits, une conduite de 100 mm amènerait l’eau du château d’eau de la gare de Bercy supérieur.

Desserte

Les portes des vestibules des salles donnent d’un côté de l’entrepôt sur un quai étroit bordant la voie ferrée. Des cabestans électriques facilitent la manoeuvre des wagons à charger ou à décharger, sur les 3 voies du faisceau de desserte que relient des plaques tournantes et des aiguilles.

Sur l’autre face de l’Entrepôt, les salles s’ouvrent sur un quai de 5 mètres de largeur, le long duquel se rangent voitures et camions. Les voitures ont accès à cette cour souterraine par une porte grillée qui donne sur le quai de Bercy. Un poste d’octroi a été construit à cette grille. L’Entrepôt est donc placé hors des limites de l’octroi de Paris.

Entreposage des vins

Par une voie ferrée de desserte vers le Nord d’une part, par 2 portes grillées et des voies en équerre avec plaques: tournantes vers l’Ouest, la gare souterraine de Bercy relie la gare supérieure d’arrivée et l’Entrepôt des vins de Bercy.

Les vins en provenance de toute la France à destination de la consommation parisienne empruntent ainsi, pour se rendre dans les chais du Commerce, des voies parallèles à celles qui desservent l’Entrepôt frigorifique.

Il était facile d’offrir, au passage, à ces vins, les avantages d’un traitement par le froid. En janvier 1923, le SFTEF, après étude approfondie, a décidé d’annexer cette branche d’activité frigorifique aux différentes possibilités d’entreposage de denrées quelle possédait déjà.

Elle s’est donc assuré par bail la disposition du quai parallèle au premier, que longent les voies affectées au trafic des vins.

Sur ce quai seront construites, par tranches successives, des batteries de cuves verrées servant de logement d’attente pour les vins avant et après traitement.

Ces cuves pourront être mises en communication d’un quai, à l’autre avec la machinerie de l’Entrepôt.

Après le traitement par le froid, qui durera suivant les buts poursuivis, quelques heures ou quelques jours, le vin, filtré ou non, sera refoulé dans les cuves de garde ou les négociants le reprendront pour le conduire dans leurs chais ou le livrer à la consommation.

L’entrepôt de la SFTEF sera le premier établissement public de France ouvert au traitement systématique des vins par le froid, dont seuls quelques négociants parisiens très puissants avaient jusqu’ici le monopole de fait.

Entrepôt - gare frigorifique de Lyon Perrache II

En 1921, avec le concours de la Compagnie PLM, la SFTEF, la Compagnie lyonnaise de glacé hygiénique et la Société, lyonnaise du Froid industriel créèrent en association la Société des Entrepôts frigorifiques Lyonnais.

Cette Société a construit, sur un terrain appartenant au Domaine privée de la Compagnie PLM, un Entrepôt frigorifique de grande puissance ouvert depuis cet été, et déjà très achalandé.

Emplacement

Cet Entrepôt est situé dans la presqu’île de Perrache, en contre bas de la ligne de Lyon à Givors, au Sud Est de cette ligne. Il est relié à Lyon Perrache II par un embranchement particulier à 3 voies couvertes, d’une longueur utile totale de 975 m.

Ces voies longent la façade Nord Ouest de l’Entrepôt ainsi qu’une cour de débord qui le prolonge au Nord Est. C’est sur cette cour que donnent les quais à hauteur normale de l’Entrepôt permettant l’entrée et la sortie des marchandises sur charrettes ou camions.

Par sa façade Sud Est, l’Entrepôt borde la Rue Séguin.

Dans la partie Sud Ouest du bâtiment se trouvent la salle des machines et la fabrique de glace.

Le bâtiment des Entrepôts proprement dit se présente comme un cube homogène de ciment, sans ouvertures extérieures au droit des chambres. Il comporte six étages.

Chambres froides

Cet Entrepôt possède 30 salles de réfrigération et de congélation, dune superficie utile de 5 300 m2, dune capacité totale de 16 000 m3 susceptibles d’emmagasiner plus de 5 000 t de denrées de toutes espèces (Figures 6, 7, 8 et 9).

Machinerie

Ces chambres suivant la nature des produits quelles contiennent sont refroidies entre + 10° et – 15° soit par faisceau tubulaire, soit par frigorifères à renouvellement d’air, soit par les deux systèmes combinés.

Le froid est obtenu par trois groupes de compresseurs à AzH3 à grande vitesse d’une puissance unitaire de 230 000 frigories heure. Chaque groupe peut assurer à lui seul le refroidissement de tout l’Entrepôt.

Manutention

Des dispositifs ingénieux ont été adoptés pour faciliter les opérations à l’entrée et à la sortie de l’Entrepôt dans des conditions particulièrement favorables aux marchandises.

Outre le déchargement ou chargement des wagons à l’abri des intempéries, sans risques de décongélation ou de contamination, une installation a été prévue qui permet le remplissage automatique des bacs à glace des wagons réfrigérants au départ, ou passant en transit.

De plus, un frigorifère spécial permet d’opérer le refroidissement sur rails des wagons chargés, sans passage de la marchandise en chambres froides.

A la sortie de l’Entrepôt, les marchandises qui doivent être livrées à la consommation passent dans une salle de réchauffage méthodique.

Fabrique de glace

Pour répondre aux besoins de la consommation régionale et assurer le chargement ou le rechargement des bacs à glace des wagons réfrigérants, une fabrique de glace alimentaire est jointe à l’Entrepôt. Son débit normal est de 30 tonnes. Un magasin à glace donne à cette production le volant nécessaire pour parer à toute éventualité.

En résumé, sur les réseaux du PLM ainsi que sur ceux du Nord et de l’Est, la circulation et l’entreposage des denrées de toutes origines sous régime de froid, sont assurés dès maintenant et dans les meilleures conditions (Voir carte frigorifique du Réseau PLM, Figure 10).

Les résultats de cette vaste organisation ne peuvent manquer de se faire sentir prochainement sur les marchés de consommation. A la possibilité d’un approvisionnement constant en toutes saisons des principaux produits périssables, correspond en effet une tendance à une plus grande stabilisation de leurs cours. Cette stabilisation est à la fois un stimulant pour la production et une entrave à la spéculation et aux trop fortes marges de bénéfices des commerces de demi gros et de détail.

L’entreposage par le froid, de courte et surtout de longue durée, aidé par les transports en wagons frigorifiques, apparaît comme un des remèdes d’avenir les plus efficaces contre la vie chère, en même temps qu’il constitue une arme puissante d’expansion économique.