Rapport du Conseil d'administration de la compagnie du Paris-Lyon, séance annuelle du 26 avril 1856

Chemin du Bourbonnais

• Dans votre dernière réunion, vous nous avez donné les pouvoirs nécessaires pour conclure avec M. le Ministre des travaux publics, ainsi qu’avec les deux Compagnies d’Orléans et du Grand-Centra, les conventions relatives à l’exécution du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais. Ces conventions ont été sanctionnées par un décret de 1’ Empereur, et 1’administration de la Société en participation formée entre les trois Compagnies, a été définitivement constituée.

• Vous savez, Messieurs, que le chemin du Bourbonnais se compose de deux sections en exploitation : l’une de Nevers à Saint-Germain-des-Fossés, l’autre de Roanne à Lyon par Saint-Étienne; et d’une section en construction de Saint-Germain-des-Fossés à Roanne; et de deux sections qui ne sont pas encore commencées : la première, de Moret, et de Corbeil à Nevers ; la seconde, de Roanne à Lyon par Tarare. La section exploitée de Roanne à Saint-Étienne et à Lyon, est, en outre, en voie de complète reconstruction, et elle ne sera remise en état que vers la fin de 1857.

• Vous devez comprendre qu’il n’est pas possible d’espérer des résultats importants d’une exploitation isolée ou gênée par des travaux de reconstruction très considérables. Toutefois, les recettes réalisées en 1855 sur la partie de Roanne à Lyon par Saint-Etienne, sont satisfaisantes. Sans pouvoir encore établir nettement quelle sera la valeur définitive du chemin de fer du Bourbonnais, nous pouvons espérer qu’après son achèvement, il s’élèvera au rang des bonnes lignes actuelles, et qu’il justifiera les espérances que nous avions conçues, lorsque nous vous avons proposé d’y prendre part.

Communication avec la Suisse

• La convention que nous avons faite avec Mr le Ministre des travaux publics le 20 avril 1854, et qui a été approuvée le même jour par un décret de l’Empereur, contient la stipulation suivante :
  • Article 6. « La Compagnie sera autorisée, si elle le demande, à faire un embranchement sur la Suisse. Le point de départ de ce chemin, le point de la Suisse auquel il aboutira, la direction, les conditions d’exécution et d’exp1oitation de cet embranchement seront ultérieurement déterminées par l’Administration, après l’accomplissement des formalités légales »
  • Une des lignes les plus directes entre Paris et le centre de la Suisse, est celle qui passe par Dijon, Dôle, Salins, Pontarlier et Neuchâtel. De plus elle traverse le Jura dans sa partie la moins élevée et la moins exposée à l’accumulation des neiges. Le col des Verrières a toujours été considéré comme le plus facile et le plus constamment praticable de la région.
• Achat du chemin de fer de Dôle à Salins : pour la jonction de notre réseau avec la Suisse, il fallait racheter le chemin de Dôle à Salins, concédé à la Société des Salines de l’Est afin de ne pas construire une ligne parallèle.

Chemin de Salins aux Verrières

• Pour continuer jusqu’à la frontière suisse le chemin de fer de Dôle à Salins, nous avons remis au gouvernement, dès le mois d’août dernier, une demande de concession de la ligne de Salins aux Verrières. Cette demande, si elle n’a pas encore abouti, a, du moins été accueillie avec bienveillance par Mr le Ministre des travaux publics, et elle est, en ce moment, soumise à l’examen de l’Administration. Nous vous demandons les pouvoirs nécessaires pour suivre cette négociation et la terminer au mieux des intérêts de la Compagnie, en nous conformant aux prescriptions du gouvernement en ce qui concerne le tracé de ce chemin de fer.
• Le raccordement direct de notre réseau avec les chemins de fer suisses est une conséquence nécessaire de sa position géographique ; quand bien même ce raccordement ne serait pas prévu de manière positive dans nos conventions antérieures avec le gouvernement, nous ne douterions pas un instant du succès de nos démarches à cet égard. C’est, pénétré de cette idée, que nous n’avons pas craint de nous associer en votre nom à l’entreprise du chemin de fer des Verrières à Neuchâtel déjà concédé à une compagnie suisse. Prolongé jusqu’à la Thielle, frontière du canton de Berne, ce chemin de fer y rejoindra le réseau central et se reliera ainsi à Berne, Soleure, Zurich et à toute la Suisse orientale. Par son embranchement de Boudry vers Vaumarcus et Yverdon, il se rattachera au chemin de l’Ouest et à tout le canton de Vaud.
• Nous allons vous donner lecture du traité que nous avons passé, sous la réserve de votre approbation, avec les concessionnaires du chemin de fer franco-suisse.

Embranchement de Pontarlier à Jougne

• Nous avons dit que le chemin de fer franco-suisse, par son embranchement sur Vaumarcus, mettait notre réseau en communication avec le chemin de l’Ouest de la Suisse. Cette communication indirecte nous avait paru d’abord suffisante. Mais, en même temps que nous traitions avec les concessionnaires du chemin de fer franco-suisse, la Compagnie de l’Ouest obtenait du canton de Vaud la concession d’une ligne de Jougne à Massonger, frontière avec le Valais. Cette ligne, prolongée par la vallée du Rhône à travers le Simplon jusqu’aux plaines du Piémont et de la Lombardie, est la communication la plus courte entre Paris et l’Angleterre d’une part et la haute Italie de l’autre.

• Ainsi n’hésitons nous pas à vous proposer d’exécuter un embranchement de Pontarlier sur Jougne, dans le cas où le chemin qui doit relier notre réseau à la frontière suisse nous serait concédé par le gouvernement et où la compagnie de l’Ouest-Suisse mettrait sin projet à exécution.

• Au moyen de cet embranchement, notre chemin ferait partie, sur près de 500 km, de la grande ligne de Paris à Gênes et à Milan.

• L’assemblée générale donne au Conseil d’administration tout pouvoir pour ratifier et conclure s’il y a lieu, toutes conventions à intervenir avec le Ministre des Travaux publics pour la concession de cet embranchement.

Embranchement de Nevers à Chagny et à Mâcon

• Cette ligne, dont il est impossible de ne pas prévoir la construction dans un avenir plus ou moins prochain, nous a toujours paru le complément naturel du réseau qui nous est concédé.

• Elle forme une jonction nécessaire entre le littoral de l’Océan et le centre de la France d’une part, et la Franche-Comté, l’Alsace et l’Allemagne méridionale de l’autre,
• Aussi n’avons-nous pas hésité à en demander la concession. Nous poursuivons les démarches et nous vous demanderons les pouvoirs nécessaires pour terminer cette affaire de la manière la plus utile à nos intérêts.

Embranchement de Brunoy à Brie-Comte-Robert

• Une concession a té demandée pour cet embranchement qui contribuera au développement de notre banlieue de Paris,

• Nous demandons l’autorisation de l’entreprendre aussitôt que la concession aura été accordée à notre Compagnie,

• L’assemblée générale donne au Conseil d’administration tout pouvoir pour ratifier et conclure s’il y a lieu, toutes conventions à intervenir avec le Ministre des Travaux publics pour la concession de cet embranchement.

Embranchement de Montbéliard à Delle et à Audincourt

• Une concession a té demandée pour cet embranchement qui nous mettra à peu de frais en communication facile les établissements industriels des environs de Montbéliard,

• Nous demandons l’autorisation de l’entreprendre aussitôt que la concession aura été accordée à notre Compagnie,

• L’assemblée générale donne au Conseil d’administration tout pouvoir pour ratifier et conclure s’il y a lieu, toutes conventions à intervenir avec le Ministre des Travaux publics pour la concession de cet embranchement.

Matériel roulant au 31 décembre 1855

• en service
  • 218 locomotives :
    • 88 pour le service voyageurs,
    • 71 mixtes,
    • 59 pour le service marchandises,
  • 211 tenders de différents modèles,
  • 442 voitures voyageurs :
    • 71 de 1ère classe,
    • 39 mixtes,
    • 122 de 2ème classe,
    • 210 de 3ème classe,
  • 201 wagons spéciaux pour bagages, écuries et chaises de poste,
  • 4 510 wagons à marchandises de divers modèles,

• en commande
  • 63 locomotives :
  • 65 tenders,
  • 11 voitures voyageurs :
  • 721 wagons à marchandises de divers modèles,
• il nous manque un certain nombre de locomotives pour les trains rapides, soit du système Crampton, soit à grandes roues couplées. Elles feront l’objet de prochaines comandes,

Acquisition des immeubles appartenant aux Messageries

• Les Messageries Impériales et Générales ayant désiré liquider leur industrie de transport par terre, la Compagnie d’Orléans a racheté tous les immeubles qui leur appartenaient à Paris et repris les locations dont elles jouissaient.

• Elle nous a ensuite proposé de prendre part, avec les autres compagnies de chemin de fer, à l’exploitation de ces locaux, parfaitement situés au centre de Paris pour le service de la Grande Vitesse et des marchandises de roulage,

• Nous vous demandons l’autorisation de conclure avec cette compagnie et les autres compagnies intéressées, un traité de participation.

• L’assemblée générale donne au Conseil d’administration tout pouvoir pour l’acquisition et l’exploitation en commun.

Caisses de retraite

• Mesure importante pour l’opinion publique et déjà adoptée par toutes les grandes compagnies.
• des divers systèmes qui peuvent se présenter, nous vous proposons celui fondé par le Gouvernement et adopté il y a un an par la Compagnie du Nord.
• Dans ce système :
  • une retenue de 3% est effectuée tous les mois sur les traitements des employés et agents appointés à l’année. Cette retenue obligatoire pour le personnel de l’exploitation, serait facultative pour le personnel attaché aux sections en construction,
  • le montant de ces retenues est versé tous les 6 mois à la caisse de retraites pour la vieillesse, au nom et au compte de chaque titulaire. Tout versement inscrit sur un livret, propriété du déposant, donne droit à une liquidation spéciale de rente viagère exigible au moment et au cas où le titulaire atteint l’âge de 50 ans ou tout autre âge plus avancé qu’il aura choisi pour l’époque de cette retraite.
  • Si les déposants sont mariés, les versements sont faits, par parties égales, au nom des deux époux et profitent également à chacun d’eux,
  • les déposants peuvent, à leur choix, abandonner le capital ou en faire réserve, pour le monant payé à leurs héritiers au moment de leur décès,

• Participation de la compagnie au règlement du montant de la retraite de ses agents :
  • au moment où un employé, atteignant l’âge de la retraite, quitterait le service auquel il est attaché, et à la condition expresse d’avoir 20 ans de service actif ou 25 ans de service sédentaire, il recevrait de la Compagnie une pension viagère égale à celle qui serait liquidée à son profit par la Caisse de retraites, sans toutefois que les deux pensions cumulées puissent s’élever au-dessus du maximum fixé par la loi de la Caisse de retraites, qui est aujourd’hui de 600 fr mais qui sera probablement élevé prochainement à 750 fr. Dans le cas où la Caisse de retraites dépasserait le maximum de 750 fr, ce chiffre demeurerait la limite supérieure de la Compagnie.
  • le supplément de pension viagère accordé par la Compagnie à ses agents ne serait jamais inférieur à 100 fr. Réuni à la pension de la Caisse de retraites, il devrait former une somme au moins égale au cinquième du traitement moyen de l’employé après 20 ans, et au quart du traitement après 25 ans de service.
  • en cas de départ volontaire ou de révocation d’un employé avant l’âge de la retraite, il perdrait tout droit à la subvention de la Compagnie, mais conserverait le bénéfice des versements faits pour son compte à la Caisse de retraites.
  • au moment de la liquidation de la pension de retraite, la Compagnie verserait à la Caisse de retraites pour la vieillesse la somme nécessaire pour assurer le paiement de la pension supplémentaire réglée comme il a été dit plus haut. Ce versement unique serait fait, capital aliéné.

• pour remplir l’engagement qui précède sans charger l’avenir, il serait nécessaire de faire, chaque semestre, sur les recettes, un prélèvement égal au montant total des retenues opérées sur les traitements et versés pour le compte des agents à la Caisse de retraites pour la vieillesse. Ces prélèvements successifs, augmentés des intérêts composés suffiraient et au-delà pour la dotation de la Caisse chargée des pensions à, payer par la Compagnie. Il est même probable qu’au bout de peu d’années, cette Caisse pourrait pourvoir, en outre, aux secours à accorder aux employés en cas d’accident ou de maladie.

• L’assemblée générale approuve l’institution d’une caisse de retraites.

Activité du 1er janvier au 31 décembre 1855

• Voyageurs :
  • 1ère classe : 317 709,
  • 2ème classe : 597 216,
  • 3ème classe : 2 595 360,

• Colis :
  • Ayant voyagés avec les voyageurs : 1 296 776,
  • Transportés comme articles de messagerie : 1 472 482,
  • Transportés par le service de Petite Vitesse : 9 967 744,

• Voitures : 908 en GV et 809 en PV
• Maringottes : 4 621,
• Wagons loués à la compagnie de Montereau à Troyes : 16 032,
• Litres de lait transportés en GV : 2 805 318 et en PV : 3 146 772,
• Chiens : 19 571,
• Chevaux : 14 869 en GV et 5 614 en PV,
• Bœufs, taureaux, vaches et bêtes de trait : 14 309 en PV,
• Veaux et porcs : 63 864 en PV,
• Moutons, chèvres et brebis : 83 826 en PV,

• Composition moyenne d’un train voyageur : 10,05 voitures diverses :
  • 5,68 voitures à voyageurs  : 1ère classe (1,65), 2ème classe (1,13), 3ème classe (2,58), mixtes (0,32),
  • 4,37 wagons (à bagages, trucks à équipages et à diligences, wagons écuries, wagons marchandises GV).

• Composition moyenne d’un train à marchandises : 28,21 wagons divers :
  • 27,39 wagons à marchandises,
  • 0,84 wagons à bestiaux, trucks à équipages et wagons écuries...

• Nombre de voyageurs transportés en 1856 par gare :
  • Paris : 899 712,
  • Lyon 379 398,
  • Dijon : 183 834
  • Mâcon : 139 234,
  • Melun : 136 378,
  • Villefranche : 131 408,
  • Fontainebleau : 121 183,
  • Chalon-sur-Saône : 119 161,
  • Montereau : 115 675,