Rapport du Conseil d'administration de la compagnie du Paris-Lyon, séance annuelle du 26 avril 1856 : Différence entre versions

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*Achat du chemin de fer de Dôle à Salins : pour la jonction de notre réseau avec la Suisse, il fallait racheter le chemin de Dôle à Salins, concédé à la Société des Salines de l’Est afin de ne pas construire une ligne parallèle.  
 
*Achat du chemin de fer de Dôle à Salins : pour la jonction de notre réseau avec la Suisse, il fallait racheter le chemin de Dôle à Salins, concédé à la Société des Salines de l’Est afin de ne pas construire une ligne parallèle.  
  
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==Traité de rachat du chemin de Dôle à Salins==
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==[[Traité de rachat du chemin de Dôle à Salins du 10 août 1855]]==
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*« Entre les sous-signés :
 
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**Mr Léon Lillo, négociant, demeurant à Paris, rue Bourdaloue, numéro 9, agissant tant en sa qualité de gérant de la société en commandite, constituée sous le nom de la Société des anciennes salines nationales de l’Est, sous la raison Lillo et Cnie, dont le siège est à Paris, rue Bourdaloue, numéro 9, qu’au nom des actionnaires de ladite société, dont il promet rapporter la ratification, d’une part,
 
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**et la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, dont le siège est à Paris, rue de Bercy, numéro 4, représentée par Mrs Hottinger et Poisat, ses administrateurs, spécialement délégués à l’effet des présentes par une délibération du Conseil d’administration, dont un extrait restera annexé aux présentes, mais sous condition de ratification par ‘assemblée générale des actionnaires et sauf approbation du gouvernement, d’autre part, il a été dit :
 
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*que par décret du 12 février 1852, le chemin de fer de Dôle à Salins a été concédé à Mr Jean-Marie de Grimaldi, tant en son nom personnel, qu’en sa qualité d’administrateur général des anciennes salines nationales de l’Est,
 
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*que suivant acte dressé par Me Frémyn, notaire à Paris, le 30 mai 1854, contenant procès-verbal des délibérations des actionnaires de la compagnie des anciennes salines nationales de l’Est, Mr Grimaldi a cédé à cette compagnie tous ses droits personnels à ladite concession, à la seule condition par la compagnie de ses substituer en ses lieu et place, dans toutes les charges que pouvait lui imposer sa qualité de co-concessionnaire, ce qui a été accepté à l’unanimité par l’assemblée générale.
 
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*Voulant construire le chemin dont il s’agit et se procurer les fonds nécessaires à cet effet, la société des anciennes salines nationales de l’Est a demandé à la Société générale de Crédit mobilier les fonds nécessaires, et celle-ci a promis de lui avancer la somme de 7 329 462,75 fr, que la société des anciennes salines nationales de l’Est s’est verbalement obligée à rembourser, tant au moyen de la remise de 16 000 obligations portant 15 fr d’intérêt annuel, remboursables en 50 années, à 500 fr, qui seraient créées à cet effet par la compagnie à former pour l’exploitation du chemin de fer de Dôle à Salins, qu’en espèces pour le surplus,
 
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*En cet état, et au moment où les engagements contractés par la société des anciennes salines nationales de l’Est vis-à-vis de la Société générale de Crédit Mobilier, allaient recevoir leur exécution par la constitution d’une compagnie spéciale pour l’exploitation de chemin de fer de Dôle à Salins, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon a offert à la société des anciennes salines nationales de l’Est, de reprendre la concession du chemin de fer de Dôle à Sains pour l’incorporer dans son réseau.
 
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*Ce qui a été accepté par ladite société à, a seule condition que la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon se substituât à elle activement et passivement, et prît l’engagement de rembourser à la Société Générale de Crédit Mobilier le montant des avances qui lui ont été faites, en remplaçant par ses propres obligations celles que de la future Compagnie du chemin de fer de Dôle à Salins devait créer et délivrer.
 
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*Mrs Lillo et Cnie, après s’être entendus avec la Société Générale de Crédit Mobilier, ont demandé  qu’il fût tenu compte à celle-ci de la différence d’amortissement résultant de la différence d’échéance, que le calcul établit à 681 524,80 fr, ce qui a été accepté par la compagnie de Lyon.
 
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*Toute difficulté étant ainsi aplanie, la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon a déclaré accepter les conditions de la société des anciennes salines nationales de l’Est, et par suite les parties font les conventions suivantes :
 
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**Article premier : Mr Lillo ès-nom, fait apport à la compagnie de chemin de fer de Paris à Lyon, qui l’accepte, de la concession du chemin de fer de Dôle à Salins, et de tous les droits et avantages y attachés, de toutes les acquisitions faites et de tous les travaux exécutés pour l’établissement dudit chemin, ensemble de tout ce qui constitue l’actif et le passif mobilier et immobilier, corporel et incorporel, dépendant de ladite concession et desdits travaux, ou y afférents, sans aucune exception ni réserve, et tels au surplus que le tout existait au 31 juillet 1855.
 
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**Article 2 : de son côté, la compagnie de chemin de fer de Paris à Lyon s’oblige envers la société des anciennes salines nationales de l’Est, qui accepte :
 
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***A lui remettre, dans les trois jours de l’insertion au Moniteur du décret qui approuvera a présente convention, 16 000 de ses obligations portant 15 fr d’intérêt annuel, remboursable en 99 ans, et de convention expresse admises réciproquement sur le pied de 280 fr l’une pour une valeur de 4 480 000 fr,
 
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***A lui payer, dans le même délai, la somme de 1 917 736,16 fr,
 
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***A lui payer aussi, en espèces, la somme de 681 524,80 fr, formant la compensation de la différence de valeur résultant de la différence d’amortissement sus-indiqué, soit ensemble, valeur au 1er août 1855, et sauf décompte d’intérêts à 4% l’an 7 079 260,96 fr.
 
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***En outre, la compagnie de chemin de fer de Paris à Lyon paiera quelques sommes dues, soit à des employés, soit à des entrepreneurs ou ouvriers pour travaux exécutés, ou appointements courus pendant le mois de juillet 1855.
 
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**Article 3 : en conséquence, et sauf ce qui vient d’être dit, la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon demeure à partir du 1er août 1855, sauf l’approbation à obtenir du gouvernement, purement et simplement substituée tant activement que passivement, en ce qui concerne le chemin de fer de Dôle à Salins, aux lieu et place de l’ancienne société des anciennes salines nationales de l’Est.
 
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**Article 4 : depuis le 1er août 1855 jusqu’à la date du décret approbatif à intervenir, les travaux nécessaires pour l’achèvement des travaux du chemin de fer de Dôle à Sains seront continués par les soins de la société des anciennes salines nationales de l’Est, et sous la direction de M Tourneux, son ingénieur, mais de concert avec la compagnie de chemin de fer de Paris à Lyon, et sous le contrôle de l’ingénieur en chef de cette compagnie. Les fonds nécessaires seront fournis par la compagnie de chemin de fer de Paris à Lyon qui en sera provisoirement créditée par la société des anciennes salines nationales de l’Est.
 
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**Article 5 : dans le cas où l’approbation de la présente convention ne serait pas obtenue du gouvernement, la société des anciennes salines nationales de l’Est remboursera, à la compagnie de chemin de fer de Paris à Lyon, le montant de ses avances, et elle s’oblige à lui assurer pour ce remboursement la garantie de la Société générale de Crédit Mobilier, jusqu’à concurrence de 931 726,59 fr.
 
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**Article 6 : comme conséquence de l’apport qui lui est présentement fait, la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon devra maintenir le cautionnement de 500 000 fr, qui est présentement déposé à la Caisse des consignations, à Paris. A cet effet, la société des anciennes salines nationales de l’Est fera, après l’obtention du décret d’approbation, tout ce qui sera nécessaire pour que la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon lui soit substituée dans la propriété du montant de ce dépôt ; mais la somme de 500 000 fr dont il s’agit, ayant été avancée par Mrs de Rothschild, il est entendu que le remboursement, en principal et accessoires, leur sera fait directement par la Compagnie qui sera provisoirement créditée d’autant par la société des anciennes salines nationales de l’Est.
 
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**Article 7 : l’exécution des présentes étant subordonnée à l’autorisation de gouvernement, il est expressément convenu que si cette autorisation n’est pas obtenue avant le 31 décembre prochain (ce délai, par un traité supplémentaire en date du 29 janvier dernier, avait été prorogé jusqu’au 1er juillet prochain) lesdites conventions seront considérées de plein droit comme nulles et non avenues.
 
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**Article 8 : les frais d’enregistrement des présentes seront exclusivement supportés par celle des parties qui y aura donné lieu. Fait en double original, à Paris, le 10 août 1855. Ont signé : Mrs Lillo, Hottinger et Poisat.
 
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*Ce traité a été approuvé par une convention passée le 5 avril dernier entre le ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics et le Conseil d’administration de cette compagnie.
 
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==Convention relative au chemin de Dôle à Salins==
 
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*L’an 1856, le 5 avril, entre les soussignés, le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, agissant au nom de l’Etat, sous réserve de l’approbation des présentes par l’Empereur, d’une part,
 
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*Et la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, représentée par Mrs Jean-Henri Hottinger et Michel Poisat, Vice-président et membre du Conseil d’administration, agissant en vertu des pouvoirs qui leur ont été conférés par délibération du Conseil, en date du 2 août 1855, et sous réserve, en outre, de l’approbation de l’assemblée générale de ses actionnaires, dans un délai de 3 mois au plus tard, d’autre part, il a été convenu ce qui suit :
 
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*Article premier : l’abandon consenti, suivant acte du 30 mai 1854, par le sieur de Grimaldi au profit du sieur Lillo, représentant la société des anciennes salines nationales de l’Est, des droits qui lui avaient été conférés par le décret du 12 février 1852, à la concession du chemin de fer de Dôle à Salins, ainsi que le traité passé le 10 août 1855, entre ledit sieur Lillo, ès-noms, et la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, et portant cession, au profit de cette dernière, de la concession du même chemin de fer, sont et demeurent approuvées. Des copies certifiées des traités ci-dessus mentionnés resteront annexées à la présente convention.
 
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*Article 2 : l’article 4 de la convention du 20 avril 1854 est modifié ainsi qu’il suit :
 
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**« la concession du chemin de fer de Dôle à Salins ne fera qu’une seule et même entreprise avec les autres concessions accordées à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon par les décrets des 5 janvier 1852, 17 août 1853 et 20 avril 1854. Ces différentes concessions prendront fin le 5 janvier 1955.
 
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**les revenus nets de toutes les lignes qui font partie de ladite entreprise seront confondus, sans distinction de compte, et les garanties d’intérêts accordées par l’Etat aux deux compagnies de Paris à Lyon et de Dijon à Besançon, ainsi qu’aux concessionnaires de la ligne de Dôle à Salins, ne produiront effet que lorsque les revenus susdits n’égaleront pas le montant total de la somme annuelle garantie aux termes des cahiers des charges spéciaux aux trois chemins ci-dessus dénommés.
 
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**les dispositions de l’article 9 du cahier des charges, annexé au décret du 5 janvier 1852, relatives au chemin de fer de Paris à Lyon, concernant le partage des bénéfices entre l’Etat et le compagnie, au delà de 8% s’appliqueront à l’ensemble des produits nets des lignes exploitées par la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, y compris la participation de ladite compagnie dans l’exploitation du chemin de fer du Bourbonnais ».
 
  
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*L’assemblée générale approuve le traité en date du 10 août 1855 et ratifie la convention passée le 5 avril 1856
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==[[Convention relative au chemin de Dôle à Salins du 5 avril 1856]]==
  
 
==Chemin de Salins aux Verrières==
 
==Chemin de Salins aux Verrières==
Ligne 51 : Ligne 20 :
 
*Le raccordement direct de notre réseau avec les chemins de fer suisses est une conséquence nécessaire de sa position géographique ; quand bien même ce raccordement ne serait pas prévu de manière positive dans nos conventions antérieures avec le gouvernement, nous ne douterions pas un instant du succès de nos démarches à cet égard. C’est, pénétré de cette idée, que nous n’avons pas craint de nous associer en votre nom à l’entreprise du chemin de fer des Verrières à Neuchâtel déjà concédé à une compagnie suisse. Prolongé jusqu’à la Thielle, frontière du canton de Berne, ce chemin de fer y rejoindra le réseau central et se reliera ainsi à Berne, Soleure, Zurich et à toute la Suisse orientale. Par son embranchement de Boudry vers Vaumarcus et Yverdon, il se rattachera au chemin de l’Ouest et à tout le canton de Vaud.
 
*Le raccordement direct de notre réseau avec les chemins de fer suisses est une conséquence nécessaire de sa position géographique ; quand bien même ce raccordement ne serait pas prévu de manière positive dans nos conventions antérieures avec le gouvernement, nous ne douterions pas un instant du succès de nos démarches à cet égard. C’est, pénétré de cette idée, que nous n’avons pas craint de nous associer en votre nom à l’entreprise du chemin de fer des Verrières à Neuchâtel déjà concédé à une compagnie suisse. Prolongé jusqu’à la Thielle, frontière du canton de Berne, ce chemin de fer y rejoindra le réseau central et se reliera ainsi à Berne, Soleure, Zurich et à toute la Suisse orientale. Par son embranchement de Boudry vers Vaumarcus et Yverdon, il se rattachera au chemin de l’Ouest et à tout le canton de Vaud.
 
*Nous allons vous donner lecture du traité que nous avons passé, sous la réserve de votre approbation, avec les concessionnaires du chemin de fer franco-suisse.
 
*Nous allons vous donner lecture du traité que nous avons passé, sous la réserve de votre approbation, avec les concessionnaires du chemin de fer franco-suisse.
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==Traité avec les concessionnaires du chemin de fer des Verrières à Neuchâtel et à la Thielle==
 
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*Entre les soussignés, Mrs Auguste Leuba, Charles Jacot Guillarmod, Louis-Edouard Montandon, Fritz Lambelet, Louis Denzler, tous domiciliés dans le canton de Neuchâtel, en Suisse, constitués en Société au nom collectif, sous la raison Leuba, Guillarmod et Cnie, par acte du 16 mai 1855, déposé au greffe du tribunal civil de Neuchâtel, concessionnaires du chemin de fer des Verrières à Neuchâtel, dans le canton de Neuchâtel (Suisse), d’une part,
 
  
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*Et la Compagnie anonyme du chemin de fer de Paris à Lyon, dont le siège est à Paris, rue de Bercy-Saint-Antoine, n°4, représentée par Mrs Dassier et Hottinguer, ses administrateurs, agissant au nom du Conseil d’administration de la compagnie, en vertu des pouvoirs qui leur on été conférés par délibération du Conseil en date du 6 mars 1856, et sous réserve de l’approbation de l’Assemblée générale des actionnaires et du Gouvernement, d’autre part, il a été convenu ce qui suit :
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==[[Traité avec les concessionnaires du chemin de fer des Verrières à Neuchâtel et à la Thielle du 2 avril 1856]]==
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*Article premier : les soussignés se réunissent à l’effet de former ultérieurement une Société au capital de 10 000 000 de fr, pour l’exécution et l’exploitation du chemin de fer des Verrières à Neuchâtel et à la Thielle, avec embranchement sur Vaumarcus. Le capital social sera représenté par 20 000 actions de 500 fr chacune :
 
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**sur les 20 000 actions à émettre, Mrs Leuba, Guillarmod et consorts déclarent en souscrire dès à présent 6 000 représentant 3 000 000 de fr,
 
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**Mrs Dassier et Hottinguer, pour la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, déclare souscrire 4 000 actions représentant 2 000 000 fr,
 
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**les 1 000  actions restantes seront souscrites à la diligence des parties contractantes,
 
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**les titres et actions seront au porteur, aussitôt après le versement de 200 fr par cation,
 
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**il sera en outre émis ultérieurement le nombre d’obligations jugé nécessaire pour l’achèvement des travaux, au fur et à mesure des besoins de la Société, et suivant le mode qui sera adopté par le Conseil d’administration.
 
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*Article 2 :
 
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**Mrs Leuba, Guillarmod et consorts apporteront à la Société la concession du chemin de fer des Verrières à la Thielle et à Vaumarcus, tel qu’il est décrit dans l’acte de concession du 29 novembre 1853, ratifié par l’assemblée fédérale suisse, le 6 février 1854. Ils surogerons la Société dans tous les droits et à toutes les obligations résultant dudit acte de concession. Ils s’engagent à faire, auprès des autorités compétentes, toutes les démarches nécessaires pour obtenir la prolongation du délai prescrit par l’acte de concession pour l’achèvement des travaux,
 
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**ils seront remboursés des frais et dépenses de toute nature dont ils justifieront, et qui auront eu pour objet, soit les études des lignes à construire, soit les travaux déjà faits ou en cours d’exécution,
 
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**un état général des paiements faits et des engagements contractés par eux, est produit par les concessionnaires et demeurera annexé à l’acte de la Société.
 
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*Article 3 :
 
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**La compagnie de chemin de fer de Paris à Lyon sera chargée de l’exploitation du chemin de fer des Verrières à la Thielle et à Vaumarcus, aux conditions qui seront ultérieurement fixées d’un commun accord, et en fournissant le matériel roulant nécessaire à cette exploitation. Elle fixera les tarifs à percevoir et tous les détails du service. Le tracé du chemin de fer, l’établissement de la voie et des stations, seront arrêtés d’accord entre la Compagnie de Lyon et la Société du chemin de fer franco-suisse.
 
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*Article 4 : Le siège de la Société sera à Neuchâtel.
 
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**La Société sera administrée par un Conseil d’Administration composé de 9 membres, savoir :
 
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***Mr Auguste Leuba,
 
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***Mr Charles Jacot-Guillarmod,
 
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***Mr Fritz Lambelet,
 
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***Mr Louis de Pury,
 
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***Mr Adolphe de Pourtalès,
 
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***Mr Auguste Dassier,
 
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***Mr Henri Hottinger,
 
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***Mr Gustave Réal,
 
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***Mr Adrien Ruelle,
 
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**Dans le cas où il conviendrait d’augmenter le nombre des membres du Conseil d’administration, les nouveaux administrateurs seront désignés en nombre égal par la Compagnie du chemin de fer de Lyon et par les administrateurs du canton de Neuchâtel.
 
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*Article 5 : le Conseil pourra se réunir soit à Paris, soit à Neuchâtel.
 
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*Article 6 : le Conseil d’administration constitué par le présent traité, prendra immédiatement les mesures financières propres à assurer la continuation des travaux, tant au moyen des versements provenant des actions souscrites à Neuchâtel, que des avances qui seront faites par la Compagnie de chemin de fer de Paris à Lyon, et par les concessionnaires eux-mêmes.
 
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*Fait en double à Paris le 2 avril 1856. Ont signé messieurs :
 
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** Leuba,
 
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**Guillarmod,
 
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**Montandon,
 
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**Lambelet,
 
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**Denzler,
 
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**Dassier,
 
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**Hottinger,
 
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*L’assemblée générale donne au Conseil d’administration tout pouvoir pour ratifier et conclure s’il y a lieu, toutes conventions à intervenir avec le Ministre des Travaux publics pour la concession de ce chemin.
 
  
 
==Embranchement de Pontarlier à Jougne==
 
==Embranchement de Pontarlier à Jougne==
Ligne 193 : Ligne 117 :
 
*Wagons loués à la compagnie de Montereau à Troyes : 16 032,
 
*Wagons loués à la compagnie de Montereau à Troyes : 16 032,
 
*Litres de lait transportés en GV : 2 805 318 et en PV : 3 146 772,
 
*Litres de lait transportés en GV : 2 805 318 et en PV : 3 146 772,
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**Chiens : 19 571,
+
*Chiens : 19 571,
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**Chevaux : 14 869 en GV et 5 614 en PV,
+
*Chevaux : 14 869 en GV et 5 614 en PV,
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**Bœufs, taureaux, vaches et bêtes de trait : 14 309 en PV,
+
*Bœufs, taureaux, vaches et bêtes de trait : 14 309 en PV,
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**Veaux et porcs : 63 864 en PV,
+
*Veaux et porcs : 63 864 en PV,
−
**Moutons, chèvres et brebis : 83 826 en PV,
+
*Moutons, chèvres et brebis : 83 826 en PV,
  
 
*Composition moyenne d’un train voyageur : 10,05 voitures diverses :
 
*Composition moyenne d’un train voyageur : 10,05 voitures diverses :

Version actuelle datée du 10 juin 2015 à 10:50

Chemin du Bourbonnais

  • Dans votre dernière réunion, vous nous avez donné les pouvoirs nécessaires pour conclure avec M. le Ministre des travaux publics, ainsi qu’avec les deux Compagnies d’Orléans et du Grand-Centra, les conventions relatives à l’exécution du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais. Ces conventions ont été sanctionnées par un décret de 1’ Empereur, et 1’administration de la Société en participation formée entre les trois Compagnies, a été définitivement constituée.
  • Vous savez, Messieurs, que le chemin du Bourbonnais se compose de deux sections en exploitation : l’une de Nevers à Saint-Germain-des-Fossés, l’autre de Roanne à Lyon par Saint-Étienne; et d’une section en construction de Saint-Germain-des-Fossés à Roanne; et de deux sections qui ne sont pas encore commencées : la première, de Moret, et de Corbeil à Nevers ; la seconde, de Roanne à Lyon par Tarare. La section exploitée de Roanne à Saint-Étienne et à Lyon, est, en outre, en voie de complète reconstruction, et elle ne sera remise en état que vers la fin de 1857.
  • Vous devez comprendre qu’il n’est pas possible d’espérer des résultats importants d’une exploitation isolée ou gênée par des travaux de reconstruction très considérables. Toutefois, les recettes réalisées en 1855 sur la partie de Roanne à Lyon par Saint-Etienne, sont satisfaisantes. Sans pouvoir encore établir nettement quelle sera la valeur définitive du chemin de fer du Bourbonnais, nous pouvons espérer qu’après son achèvement, il s’élèvera au rang des bonnes lignes actuelles, et qu’il justifiera les espérances que nous avions conçues, lorsque nous vous avons proposé d’y prendre part.

Communication avec la Suisse

  • La convention que nous avons faite avec Mr le Ministre des travaux publics le 20 avril 1854, et qui a été approuvée le même jour par un décret de l’Empereur, contient la stipulation suivante :
    • Article 6. « La Compagnie sera autorisée, si elle le demande, à faire un embranchement sur la Suisse. Le point de départ de ce chemin, le point de la Suisse auquel il aboutira, la direction, les conditions d’exécution et d’exp1oitation de cet embranchement seront ultérieurement déterminées par l’Administration, après l’accomplissement des formalités légales »
    • Une des lignes les plus directes entre Paris et le centre de la Suisse, est celle qui passe par Dijon, Dôle, Salins, Pontarlier et Neuchâtel. De plus elle traverse le Jura dans sa partie la moins élevée et la moins exposée à l’accumulation des neiges. Le col des Verrières a toujours été considéré comme le plus facile et le plus constamment praticable de la région.
  • Achat du chemin de fer de Dôle à Salins : pour la jonction de notre réseau avec la Suisse, il fallait racheter le chemin de Dôle à Salins, concédé à la Société des Salines de l’Est afin de ne pas construire une ligne parallèle.

Traité de rachat du chemin de Dôle à Salins du 10 août 1855

Convention relative au chemin de Dôle à Salins du 5 avril 1856

Chemin de Salins aux Verrières

  • Pour continuer jusqu’à la frontière suisse le chemin de fer de Dôle à Salins, nous avons remis au gouvernement, dès le mois d’août dernier, une demande de concession de la ligne de Salins aux Verrières. Cette demande, si elle n’a pas encore abouti, a, du moins été accueillie avec bienveillance par Mr le Ministre des travaux publics, et elle est, en ce moment, soumise à l’examen de l’Administration. Nous vous demandons les pouvoirs nécessaires pour suivre cette négociation et la terminer au mieux des intérêts de la Compagnie, en nous conformant aux prescriptions du gouvernement en ce qui concerne le tracé de ce chemin de fer.
  • Le raccordement direct de notre réseau avec les chemins de fer suisses est une conséquence nécessaire de sa position géographique ; quand bien même ce raccordement ne serait pas prévu de manière positive dans nos conventions antérieures avec le gouvernement, nous ne douterions pas un instant du succès de nos démarches à cet égard. C’est, pénétré de cette idée, que nous n’avons pas craint de nous associer en votre nom à l’entreprise du chemin de fer des Verrières à Neuchâtel déjà concédé à une compagnie suisse. Prolongé jusqu’à la Thielle, frontière du canton de Berne, ce chemin de fer y rejoindra le réseau central et se reliera ainsi à Berne, Soleure, Zurich et à toute la Suisse orientale. Par son embranchement de Boudry vers Vaumarcus et Yverdon, il se rattachera au chemin de l’Ouest et à tout le canton de Vaud.
  • Nous allons vous donner lecture du traité que nous avons passé, sous la réserve de votre approbation, avec les concessionnaires du chemin de fer franco-suisse.

Traité avec les concessionnaires du chemin de fer des Verrières à Neuchâtel et à la Thielle du 2 avril 1856

Embranchement de Pontarlier à Jougne

  • Nous avons dit que le chemin de fer franco-suisse, par son embranchement sur Vaumarcus, mettait notre réseau en communication avec le chemin de l’Ouest de la Suisse. Cette communication indirecte nous avait paru d’abord suffisante. Mais, en même temps que nous traitions avec les concessionnaires du chemin de fer franco-suisse, la Compagnie de l’Ouest obtenait du canton de Vaud la concession d’une ligne de Jougne à Massonger, frontière avec le Valais. Cette ligne, prolongée par la vallée du Rhône à travers le Simplon jusqu’aux plaines du Piémont et de la Lombardie, est la communication la plus courte entre Paris et l’Angleterre d’une part et la haute Italie de l’autre.
  • Ainsi n’hésitons nous pas à vous proposer d’exécuter un embranchement de Pontarlier sur Jougne, dans le cas où le chemin qui doit relier notre réseau à la frontière suisse nous serait concédé par le gouvernement et où la compagnie de l’Ouest-Suisse mettrait sin projet à exécution.
  • Au moyen de cet embranchement, notre chemin ferait partie, sur près de 500 km, de la grande ligne de Paris à Gênes et à Milan.
  • L’assemblée générale donne au Conseil d’administration tout pouvoir pour ratifier et conclure s’il y a lieu, toutes conventions à intervenir avec le Ministre des Travaux publics pour la concession de cet embranchement.

Embranchement de Nevers à Chagny et à Mâcon

  • Cette ligne, dont il est impossible de ne pas prévoir la construction dans un avenir plus ou moins prochain, nous a toujours paru le complément naturel du réseau qui nous est concédé.
  • Elle forme une jonction nécessaire entre le littoral de l’Océan et le centre de la France d’une part, et la Franche-Comté, l’Alsace et l’Allemagne méridionale de l’autre,
  • Aussi n’avons-nous pas hésité à en demander la concession. Nous poursuivons les démarches et nous vous demanderons les pouvoirs nécessaires pour terminer cette affaire de la manière la plus utile à nos intérêts.

Embranchement de Brunoy à Brie-Comte-Robert

  • Une concession a té demandée pour cet embranchement qui contribuera au développement de notre banlieue de Paris,
  • Nous demandons l’autorisation de l’entreprendre aussitôt que la concession aura été accordée à notre Compagnie,
  • L’assemblée générale donne au Conseil d’administration tout pouvoir pour ratifier et conclure s’il y a lieu, toutes conventions à intervenir avec le Ministre des Travaux publics pour la concession de cet embranchement.

Embranchement de Montbéliard à Delle et à Audincourt

  • Une concession a té demandée pour cet embranchement qui nous mettra à peu de frais en communication facile les établissements industriels des environs de Montbéliard,
  • Nous demandons l’autorisation de l’entreprendre aussitôt que la concession aura été accordée à notre Compagnie,
  • L’assemblée générale donne au Conseil d’administration tout pouvoir pour ratifier et conclure s’il y a lieu, toutes conventions à intervenir avec le Ministre des Travaux publics pour la concession de cet embranchement.

Matériel roulant au 31 décembre 1855

  • en service
    • 218 locomotives :
      • 88 pour le service voyageurs,
      • 71 mixtes,
      • 59 pour le service marchandises,
    • 211 tenders de différents modèles,
    • 442 voitures voyageurs :
      • 71 de 1ère classe,
      • 39 mixtes,
      • 122 de 2ème classe,
      • 210 de 3ème classe,
    • 201 wagons spéciaux pour bagages, écuries et chaises de poste,
    • 4 510 wagons à marchandises de divers modèles,
  • en commande
    • 63 locomotives :
    • 65 tenders,
    • 11 voitures voyageurs :
    • 721 wagons à marchandises de divers modèles,
  • il nous manque un certain nombre de locomotives pour les trains rapides, soit du système Crampton, soit à grandes roues couplées. Elles feront l’objet de prochaines comandes,

Acquisition des immeubles appartenant aux Messageries

  • Les Messageries Impériales et Générales ayant désiré liquider leur industrie de transport par terre, la Compagnie d’Orléans a racheté tous les immeubles qui leur appartenaient à Paris et repris les locations dont elles jouissaient.
  • Elle nous a ensuite proposé de prendre part, avec les autres compagnies de chemin de fer, à l’exploitation de ces locaux, parfaitement situés au centre de Paris pour le service de la Grande Vitesse et des marchandises de roulage,
  • Nous vous demandons l’autorisation de conclure avec cette compagnie et les autres compagnies intéressées, un traité de participation.
  • L’assemblée générale donne au Conseil d’administration tout pouvoir pour l’acquisition et l’exploitation en commun.

Caisses de retraite

  • Mesure importante pour l’opinion publique et déjà adoptée par toutes les grandes compagnies.
  • des divers systèmes qui peuvent se présenter, nous vous proposons celui fondé par le Gouvernement et adopté il y a un an par la Compagnie du Nord.
  • Dans ce système :
    • une retenue de 3% est effectuée tous les mois sur les traitements des employés et agents appointés à l’année. Cette retenue obligatoire pour le personnel de l’exploitation, serait facultative pour le personnel attaché aux sections en construction,
    • le montant de ces retenues est versé tous les 6 mois à la caisse de retraites pour la vieillesse, au nom et au compte de chaque titulaire. Tout versement inscrit sur un livret, propriété du déposant, donne droit à une liquidation spéciale de rente viagère exigible au moment et au cas où le titulaire atteint l’âge de 50 ans ou tout autre âge plus avancé qu’il aura choisi pour l’époque de cette retraite.
    • Si les déposants sont mariés, les versements sont faits, par parties égales, au nom des deux époux et profitent également à chacun d’eux,
    • les déposants peuvent, à leur choix, abandonner le capital ou en faire réserve, pour le monant payé à leurs héritiers au moment de leur décès,
  • Participation de la compagnie au règlement du montant de la retraite de ses agents :
    • au moment où un employé, atteignant l’âge de la retraite, quitterait le service auquel il est attaché, et à la condition expresse d’avoir 20 ans de service actif ou 25 ans de service sédentaire, il recevrait de la Compagnie une pension viagère égale à celle qui serait liquidée à son profit par la Caisse de retraites, sans toutefois que les deux pensions cumulées puissent s’élever au-dessus du maximum fixé par la loi de la Caisse de retraites, qui est aujourd’hui de 600 fr mais qui sera probablement élevé prochainement à 750 fr. Dans le cas où la Caisse de retraites dépasserait le maximum de 750 fr, ce chiffre demeurerait la limite supérieure de la Compagnie.
    • le supplément de pension viagère accordé par la Compagnie à ses agents ne serait jamais inférieur à 100 fr. Réuni à la pension de la Caisse de retraites, il devrait former une somme au moins égale au cinquième du traitement moyen de l’employé après 20 ans, et au quart du traitement après 25 ans de service.
    • en cas de départ volontaire ou de révocation d’un employé avant l’âge de la retraite, il perdrait tout droit à la subvention de la Compagnie, mais conserverait le bénéfice des versements faits pour son compte à la Caisse de retraites.
    • au moment de la liquidation de la pension de retraite, la Compagnie verserait à la Caisse de retraites pour la vieillesse la somme nécessaire pour assurer le paiement de la pension supplémentaire réglée comme il a été dit plus haut. Ce versement unique serait fait, capital aliéné.
  • pour remplir l’engagement qui précède sans charger l’avenir, il serait nécessaire de faire, chaque semestre, sur les recettes, un prélèvement égal au montant total des retenues opérées sur les traitements et versés pour le compte des agents à la Caisse de retraites pour la vieillesse. Ces prélèvements successifs, augmentés des intérêts composés suffiraient et au-delà pour la dotation de la Caisse chargée des pensions à, payer par la Compagnie. Il est même probable qu’au bout de peu d’années, cette Caisse pourrait pourvoir, en outre, aux secours à accorder aux employés en cas d’accident ou de maladie.
  • L’assemblée générale approuve l’institution d’une caisse de retraites.

Activité du 1er janvier au 31 décembre 1855

  • Voyageurs :
    • 1ère classe : 317 709,
    • 2ème classe : 597 216,
    • 3ème classe : 2 595 360,
  • Colis :
    • Ayant voyagés avec les voyageurs : 1 296 776,
    • Transportés comme articles de messagerie : 1 472 482,
    • Transportés par le service de Petite Vitesse : 9 967 744,
  • Voitures : 908 en GV et 809 en PV
  • Maringottes : 4 621,
  • Wagons loués à la compagnie de Montereau à Troyes : 16 032,
  • Litres de lait transportés en GV : 2 805 318 et en PV : 3 146 772,
  • Chiens : 19 571,
  • Chevaux : 14 869 en GV et 5 614 en PV,
  • Bœufs, taureaux, vaches et bêtes de trait : 14 309 en PV,
  • Veaux et porcs : 63 864 en PV,
  • Moutons, chèvres et brebis : 83 826 en PV,
  • Composition moyenne d’un train voyageur : 10,05 voitures diverses :
    • 5,68 voitures à voyageurs  : 1ère classe (1,65), 2ème classe (1,13), 3ème classe (2,58), mixtes (0,32),
    • 4,37 wagons (à bagages, trucks à équipages et à diligences, wagons écuries, wagons marchandises GV).
  • Composition moyenne d’un train à marchandises : 28,21 wagons divers :
    • 27,39 wagons à marchandises,
    • 0,84 wagons à bestiaux, trucks à équipages et wagons écuries...
  • Nombre de voyageurs transportés en 1856 par gare :
    • Paris : 899 712,
    • Lyon 379 398,
    • Dijon : 183 834
    • Mâcon : 139 234,
    • Melun : 136 378,
    • Villefranche : 131 408,
    • Fontainebleau : 121 183,
    • Chalon-sur-Saône : 119 161,
    • Montereau : 115 675,
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