RGCF octobre 1911 : Voies d’accès au Simplon
Sommaire
Titre
Voies d’accès au Simplon par M. A. Mauguin, Ingénieur du service de la construction au PLM
(voir aussi RGCF, Numéros de Septembre 1906, de Juillet 1900 et de Septembre 1911)
Planche et figures de l’article
Figure 1
Figure 2
Figure 3
Figure 4
Figure 5
Figure 6
Figure 7
Figure 8
Figure 9
Figures 10 à 12
Figure 13
Figure 14
Tableau 1
Tableau 2
Tableau 3
Tableau 4
Tableau 5
Historique
Le tunnel du Simplon (Figure 1) a été ouvert à l’exploitation en juin 1906 et ce n’est qu’à la fin de 1910, c’est-à-dire plus de 4 ans après, qu’on a pu commencer en France les travaux, en vue d’améliorer l’accès de cette nouvelle percée des Alpes.
Cependant, le percement du Simplon a une importance considérable au point de vue français. Le Saint Gothard ouvert en 1882 avait porté au trafic du Mont Cenis ouvert en 1871, une grave atteinte en modifiant sa zone d’attraction et en faisant la France tributaire du Saint Gothard dans une large mesure.
A partir de 1882, le Mont Cenis et le Saint Gothard se partagèrent le trafic de ou pour l’Italie. Les régions du Nord et de l’Est de la France devinrent tributaires du Saint Gothard.
Le percement du Simplon, qui crée une voie directe entre la France et l’Italie à travers la Suisse occidentale, rétablit l’équilibre au profit des réseaux français.
Il détourne, il est vrai, une partie du trafic du Mont Cenis en le faisant passer par Frasne ou Saint Gingolph, mais par, contre, il ramène sur les rails français une grosse part de trafic qui auparavant, selon la règle de la plus courte distance, était ache minée par le Saint Gothard.
Mais pour que le Simplon produise tout son effet, il faut que ses voies d’accès soient faciles en toutes saisons, qu’elles se prêtent au trafic d’une ligne internationale.
La ligne de Dijon Lausanne n’est pas apte à supporter un tel trafic à la traversée du Jura. Entre Mouchard et Pontarlier, mise à double voie par la Compagnie PLM, elle comprend une section de 36 km à rampes de 20 mm, entre Pontarlier et Vallorbe, elle est à voie unique, elle comporte des rampes de 25 mm et franchit le faîte à 1 012 mètres dans des régions où les tourmentes de neige rendent parfois la circulation difficile en hiver.
Depuis longtemps déjà, on avait compris en France tout l’intérêt que présentait l’amélioration, des tracés et des profils des lignes existantes pour faciliter l’accès du Simplon et y drainer le plus possible de trafic.
En Suisse aussi on l’avait compris et, dès l’année 1906, l’année même de l’ouverture du Simplon, on commençait les travaux du Frutigen Brigue par le Loetschberg, pour constituer une voie directe d’accès de Berne au Simplon.
Il s’en est fallu qu’en France on se soit mis aussi rapidement d’accord sur la meilleure manière de réaliser les voies d’accès au Simplon.
De longues controverses, des discussions interminables provoquée, par des intérêts régionaux ont pendant longtemps empêché toute décision définitive.
On étudia successivement, on s’en souvient, le Frasne Vallorbe, la Faucille, le Saint Amour Bellegarde, le Lons le Saunier Bellegarde avec mise à double voie de la ligne française de la rive Sud du lac de Genève, etc…
Il était cependant évident que la meilleure solution consistait à rectifier la ligne de Dijon à Lausanne à la traversée du Jura en supprimant le coude de Pontarlier.
Dans la chronique de Septembre 1906 de la Revue Générale, après avoir comparé le projet du Frasne Vallorbe à celui de la Faucille, on résumait ainsi la question des voies d’accès au Simplon:
« L’heure presse et n’est plus aux disputes. La seule politique économique opportune et positive consiste dans l’amélioration la plus prompte de la ligne Paris – Dijon – Lausanne ».
Rien n’était plus vrai.
Le projet de percement du Loetschberg suivi d’un rapide commencement d’exécution à la fin de 1906 (Ainsi qu’il est indiqué en détail page 233, le Loetschberg a été percé le 31 mars 1891. Il sera complètement terminé en 1912 et la ligne entière de Frutigen à Brigue pourra sans doute être ouverte à l’exploitation dans le 1er semestre de 1913) fit enfin comprendre en France qu’il devenait urgent de prendre une détermination relativement aux transformations qu’il y avait lieu de réaliser en vue d’améliorer nos voies d’accès au Simplon.
En Janvier 1907, une Commission internationale fut instituée pour étudier l’amélioration des relations par voies ferrées de la France avec l’Europe Centrale et le Nord de l’Italie.
Les travaux de cette Commission permirent au Gouvernement français de poursuivre utilement avec le Gouvernement helvétique, des pourparlers au sujet des voies d’accès au Simplon.
Le 11 février 1908, une note diplomatique fut échangée entre la France et la Suisse arrêtant les bases préliminaires d’un projet de discussion et d’entente.
Une conférence des délégués des deux pays devait se réunir à Berne pour discuter un projet d’entente sur ces bases.
Cette conférence franco - suisse a été tenue à Berne du 16 au 25 mars 1908, puis a été ajournée pour permettre aux Suisses l’examen préalable de la question du raccourci Moutier - Granges situé en Suisse qui avait été soulevée par les délégués français.
Le nouveau raccourci Moutier - Granges était une conséquence de l’exécution du Frutigen Brigue par le Loetschberg.
Ce fut seulement 15 mois après que la seconde conférence put avoir lieu. Elle termina ses travaux le 10 juin 1909 et aboutit à une Convention dont voici le texte :
Convention franco suisse des voies d’accès au Simplon
Frasne Vallorbe
Frutigen–Brigue (Lœtschberg)
Moutier Granges
Raccourcis
Relations entre Anvers ou Ostende et Milan
La plus courte distance entre Anvers et Milan s’établit actuellement par la Belgique, l’Allemagne et le Saint Gothard suivant l’itinéraire Namur, Luxembourg, Metz Schlestadt, Bâle et Chiasso, lequel mesure 976 km. Après le percement du Loetschberg la distance entre Anvers et Milan par Ecouviez, Nancy, Delle, Berne et le Simplon sera encore de 985 km.
Mais après l’exécution du Moutier - Granges cette distance sera ramenée à 969 km, d’où un raccourci de 7 km en faveur de la voie du Simplon, au détriment de celle du Saint Gothard.
Entre Ostende et Milan, la plus courte distance est actuellement par le Saint Gothard de 1 052 km. Après l’exécution du Loetschberg et du Moutier - Granges elle sera ramenée à 1 045 km d’où un raccourci de 7 km en faveur de la voie du Simplon, au détriment de celle du Saint Gothard.
Le trafic d’Anvers ou d’Ostende à Milan qui passera par les voies françaises empruntera ces voies entre Ecouviez et Delle sur une longueur de 331 km.
Le Frasne - Vallorbe n’a pas d’influence sur les relations entre Ostende ou Anvers et Milan.
Relations entre Calais et Milan
La plus courte distance entre Calais et Milan s’établit actuellement par l’itinéraire Hirson, Nancy, Belfort, Bâle et le Saint Gothard, lequel mesure 1 115 km.
Le percement du Loetschberg et l’exécution du Moutier - Granges réduiront cette longueur à 1 075 km, d’où un raccourci de 40 km en faveur de la voie du Simplon, au détriment de celle du Saint Gothard.
Le Frasne - Vallorbe n’a aucune influence sur les relations entra Calais et Milan.
Relations entre Paris et Milan
Le plus court itinéraire entre Paris et Milan s’établit actuellement par Dijon, Pontarlier, Vallorbe, Lausanne et le Simplon, il est de 836 km.
Après le percement du Loetschberg, il sera réduit par Pontarlier, Berne et Simplon à 826 km.
Il ne sera plus que de 819 km par Dijon et Lausanne après l’ouverture du Frasne – Vallorbe, d’où un raccourci de 17 km sur l’itinéraire actuel.
Le Moutier - Granges n’a aucune influence sur les relations entre Paris et Milan.
