Rapport du Conseil d'administration de la compagnie du Paris-Lyon, séance annuelle du 20 avril 1854

• La compagnie de Strasbourg :
  • Elle a créé une ligne directe de Paris sur Mulhouse, elle a racheté les lignes de Montereau à Troyes, de Saint-Dizier à Gray et de Strasbourg à Bâle. Aux chemins concédés, elle ajoute un chemin nouveau de Gray à Nancy. Gray devient ainsi le point de départ et la tête de deux lignes importantes pour elle. La compagnie de Strasbourg pénètre dans la vallée de la Saône et nous menace à la fois dans le trafic de la Franche-Comté et dans le trafic de l’Alsace et de la Suisse.
• Dijon à Belfort :
  • Entre la compagnie de Strasbourg et nous, il n’y avait plus qu’une barrière qui n’était pas infranchissable pour elle, c’était la ligne de Dijon à Besançon, devenue plus tard, en vertu d’une concession nouvelle, la ligne de Dijon à Belfort. Nous aurions été exposés à perdre non seulement le trafic de l’Alsace avec le Nord, mais encore le trafic du Rhin à la Méditerranée par un prolongement sur Bourg et par une jonction à Bourg avec le chemin de Lyon à Genève.
  • Classée dès 1842 sous le nom de ligne du Rhin à la Méditerranée, la ligne de Dijon à Belfort traverse des contrées industrielles et commerciales qui ont de grands produits à exporter et de grandes quantités de matière première à recevoir. Les provenances de la Franche-Comté et d’une grande partie de l’Est ont toujours été considérés comme devant appartenir au chemin de Lyon. C’est même en vue de ce trafic que notre ligne principale, au lieu de se diriger directement sur Chalon, par le tracé le plus court, s’est infléchie vers Dijon pour atteindre plus facilement Besançon, Mulhouse et la Suisse. Dans ce contexte, l’achat de la ligne nous a paru la plus simple et la plus avantageuse des solutions.
  • Aux termes du traité primitif en date du 15 octobre 1853, la compagnie de Dijon à Belfort cesse d’exister. Elle apporte ses deux concessions de Dijon à Besançon et de Besançon à Belfort à la Compagnie de Lyon. Nous devions lui remettre en échange 30 000 actions de 250 fr, donnant les mêmes droits et les mêmes charges que les actions actuelles. La compagnie de Dijon à Belfort reste chargée de sa liquidation. Deux de ses administrateurs entreront dans le conseil d’administration de notre compagnie.
  • Traité de fusion entre la compagnie de Paris à Lyon et celle de Dijon à Belfort du 15 octobre 1853
  • Ministre des Travaux Publics : a fait connaître qu’il ne consentirait pas à approuver le traité de fusion, si nous n’ajoutions pas aux chemins rachetés quelques chemins nouveaux destinés à compléter le réseau de cette partie du territoire.
  • Les conditions nouvelle faites par le Ministre des Travaux Publics nous ont fait droit et devoir de remanier le traité avec la compagnie de Dijon à Belfort. Après de longs pourparlers, une clause supplémentaire a été signée le 16 février 1854 :
    • Le nombre des actions à remettre est réduit à 25 000. Le prix d’achat définitif de la ligne de Dijon à Belfort représente un capital de 6 250 000 fr (25 0000 x 250 fr). Or la compagnie de Dijon à Belfort, pour les 33 200 actions de la première émission a reçu et nous cède, à raison de 350 fr versés un capital de 11 620 000 fr.
    • Pour obtenir un capital semblable avec des actions libérées de 250 fr, nous aurions été obligés de créer 46 480 actions de Lyon. Nous profiterons donc d’une différence de 21 480 actions à porter en moins à notre capital social et d’une différence de 5 370 000 fr reçue en plus, quant aux sommes versées. C’est en quelque sorte une subvention que nous recevons pour entrer en possession de cette ligne.
    • En raison de la prime de nos actions, la compagnie de Dijon à Belfort ne perd rien sur le capital versé par elle et déjà employé à la construction. Pour la compagnie de Lyon, l’affaire se résume à un boni de 5 370 000 fr que nous pouvons appliquer aux nouvelles lignes comprises dans la convention approbative de notre marché.
  • Convention relative au rachat de la ligne de Dijon à Belfort et aux concessions nouvelles
  • Etendue des nouvelles lignes : elles comprennent un développement kilométrique à construire de 396 km :
    • Dijon à Besançon : 89 km,
    • Auxonne à Gray : 34 km,
    • Besançon à Belfort avec embranchement, s’il y a lieu, sur Audincourt : 100 km,
    • Chalon à Dôle : 62 km,
    • Lons-le-Saunier à un point situé sur la ligne de Chalon à Dôle, près de Dôle : 46 km,
    • Bourg à Lons-le-Saunier : 65 km
  • L’évaluation des dépenses se monte à 72 130 000 fr :
    • Dijon à Belfort : 180 000 fr du kilomètre. Les entrepreneurs doivent acheter les terrains, construire les ouvrages d’art pour deux voies, les terrassements et la pose des voies ne sont établis que pour une voie. Sauf le matériel roulant, les entrepreneurs sont tenus de livrer le chemin, les stations et ses dépendances en parfait état d’exploitation. Pour la partie Besançon à Belfort il faut prévoir 215 000 fr du kilomètre. L’augmentation de la dépense résulte du très grand nombre de travaux d’art et des difficultés de tracé nombreuses pour la partie supérieure de la vallée du Doubs. La dépense totale pour le chemin de Dijon à Belfort, avec l’embranchement de Gray, matériel compris peut être évaluées à 238 000 fr du kilomètre.
    • Chalon à Dôle : 200 000 fr du kilomètre. Le tracé est facile mais la traversée de Saône et la nécessité d’établir la voie de manière à pouvoir recevoir un trafic considérable expliquent ce chiffre.
    • Bourg à Dôle : 200 000 fr du kilomètre.
  • Délais d’exécution :
    • Besançon à Belfort : 3ans à compter du 1er janvier 1855,
    • Dôle à Chalon : 9 ans,
    • Lons-le-Saunier à Dôle : 9 ans,
    • Lons-le-Saunier à Bourg : 12 ans,
  • Convention relative à l’embranchement de la Roche à Auxerre du 17 août 1853
• Chemin de fer de Ceinture : le Conseil d’Etat a pensé que les compagnies syndiquées devaient demander à leurs assemblées générales des pouvoirs explicites :
  • Pour accepter la concession du chemin de fer de ceinture,
  • Pour former la demande en autorisation de Société anonyme, et en arrêter les statuts,
  • Pour consentir aux modifications que le gouvernement pourrait demander dans la rédaction de ces statuts.
• Rapport sur la construction ou le premier établissement du chemin de fer de Paris à Lyon :
  • L’année 1853 n’a pas été beaucoup plus favorable que 1852 pour nos travaux suite aux pluies presque continuelles et aux crues réitérées de la Saône. Heureusement que l’hiver 1853-1854 et surtout le printemps 1854 ont été on ne peut plus favorables aux travaux, permettant de rattraper en grande partie le retard accumulé.
  • Chalon à la gare de Vaise : tous les ouvrages d’art et tous les terrassements sont terminés, sauf le grand remblai de la gare de Vaise qui requiert encore 200 000 m3 et que ne pourra être terminé que dans trois ou quatre mois. La portion de la gare de Vaise où doit se faire le service des voyageurs, le remisage et la réparation des machines est en état de recevoir les voies. Mais la partie destinée au service des marchandises est en retard, ce qui nous amènera à reculer d’un mois l’ouverture de notre exploitation en ce qui concerne le transport des marchandises en petite vitesse. On complète partout le pose et le ballastage de nos deux vois principales et de leurs accessoires, on prépare des stations provisoires et nous comptons être en mesure d’ouvrir le chemin pour le service voyageurs ente Chalon et Vaise à la fin du mois de mai.
  • Traversée de Lyon :
    • Souterrain de Saint-Irénée : retardés longtemps par des nappes d’eau, aujourd’hui sur 6 puits que nous avons eu à creuser, dont la profondeur varie de 60 à 90 m, 5 sont complètement à fond. Le sixième a traversé les nappes d’eau et parait devoir se continuer sans difficulté sur la profondeur de 20 m. Ce souterrain sera percé sur 7 à 800 m dans des roches granitiques et pour le reste dans des sables argileux, plus ou moins agglomérés et plus ou moins mouillés. A la tête, côté Perrache, on a rencontré des sables excessivement purs et secs et par suite d’une mobilité extrême. Malgré toutes les précautions prises, deux éboulements se sont produits qui ont atteint la surface du sol sur une hauteur de 25 à 30 m. La totalité su souterrain doit être revêtue d’une enveloppe en maçonnerie. Une galerie de petites dimensions a déjà été percée sur une longueur de 1 350 m, et l’on travaille maintenant à donner à cette galerie la section prévue de 8 m de largeur au niveau du rail et de 5,70 m de hauteur sous la clef de voute. Cette galerie, à largeur complète, est ouverte aujourd’hui sur une longueur d’environ 250 m et elle est maçonnée, principalement du côté de Perrache, sur une longueur d’environ 180 m. Les travaux ne devraient pas pouvoir être terminés avant la fin 1855.
    • Tranchée de Gorge-de-Loup : suite à la mauvaise nature des terres que l’on rencontre dans la tranchée faisant suite au souterrain de Saint-Irénée, à son extrémité Sud, c'est-à-dire du côté de Paris, nous avons du prolonger le souterrain de 83 m portant sa longueur à 2 108 m.
  • Les ouvrages d’art entre la gare de Vaise et le souterrain de Saint-Irénée sont terminés. Le pont sur la Saône, fondé au cours de la campagne dernière, voit ses voutes se construire. Les ponts dans la traversée de la presqu’ile de Perrache sont en cours d’exécution. On travaille actuellement au remblai de la gare de Perrache qui nécessitera 600 000 m3 de sables et de graviers pris dans le Rhône et dans la Saône. Tous ces travaux seront terminés fin de cette années.
  • La Roche à Auxerre : les projets sont en cours d’approbation par l’administration. Sur toute la longueur de cet embranchement on ne rencontre que deux ouvrages d’art, deux ponts pour la traversée de l’Armançon et du Serain avec quelques remblais élevés à leurs abords. Cet embranchement devrait être livre à la circulation, fin été 1855.
  • Chemin de fer de Ceinture : ouvert depuis plus d’un an entre les gares de Strasbourg et du Nord et celle de Rouen, il n’a été mis entièrement à notre disposition depuis deux à trois semaines entre la gare de Strasbourg et les gares de Lyon et d’Orléans.
• Résolutions de l’Assemblée :
  • Approuve et ratifie la concession de l’embranchement de la Roche à Auxerre, telle qu’elle résulte du décret en date du 147 août 1853.
  • Approuve et ratifie la convention entre le ministre des travaux publics et la compagnie de chemin de fer de Paris à Lyon relative à :
    • L’acquisition des deux concessions de chemin de fer de Dijon à Besançon avec embranchement d’Auxonne à Gray et de Besançon à Belfort, suivant les conditions stipulées entre la compagnie de Paris à Lyon et la Compagnie de Dijon à Belfort par les traités du 15 octobre 1853 et du 16 février 1854,
    • La concession du chemin de fer de Chalon à Dôle,
    • La concession du chemin de fer de Bourg à Lons-le-Saunier et de Lons-le-Saunier à Dôle ou à Besançon, ou à un point intermédiaire ente Chalon et Besançon.
  • Approuve et ratifie
    • La demande en autorisation de Société anonyme pour l’exploitation du chemin de fer de Ceinture, présentée au Ministre de l’agriculture et du commerce le 29 octobre 1852 au nom des cinq compagnies concessionnaires
    • Le projet de statuts destinés à régir la société anonyme tel qu’il a été arrêté le 21 avril 1853 par les représentants des compagnies et transmis au Conseil d’Etat.
• Activité du 1er janvier au 31 décembre 1853 de Paris à Chalon sur 383 km :
  • Voyageurs :
    • 1ère classe : 170 225
    • 2ème classe : 438 977
    • 3ème classe : 1 216 921
  • Colis :
    • Ayant voyagés avec les voyageurs : 855 871
    • Transportés comme articles de messagerie : 1 253 926
    • Transportés par le service de Petite Vitesse : 5 254 467
  • Voitures : 965 en GV et 332 en PV
  • Maringottes : 18 765
  • Wagons loués à la compagnie de Montereau à Troyes : 13 134
  • Chiens : 15 418
  • Chevaux : 1 304 en GV et 3 890 en PV
  • Bœufs, taureaux, vaches et bêtes de trait : 4 246 en PV
  • Veaux et porcs : 34 285 en PV
  • Moutons, chèvres et brebis : 69 812 en PV
• Nombre de voyageurs transportés en 1853 par gare :
  • Paris : 542 307
  • Dijon : 133 706
  • Chalon-sur-Saône : 119 201
  • Lyon 24 165
• Composition moyenne d’un train voyageur : 10,77 voitures diverses :
  • 5,16 voitures à voyageurs  : 1ère classe (1,31), 2ème classe (1,77), 3ème classe (1,94), mixtes (0,14),
  • 5,61 wagons (à bagages, trucks à équipages et à diligences, wagons écuries, wagons marchandises GV).
• Composition moyenne d’un train à marchandises : 28,71 wagons divers :
  • 28,71 wagons à marchandises,
  • 1,66 wagons à bestiaux, trucks à équipages et wagons écuries.